Полный текст: Копылов И. С. и другие. « Оренбургское летное»
Навигация:
Выбор Оренбурга для размещения авиашколы
Участие в спасении рыбаков
1931 год — поступление У-2 и Р-5
1933 год — батальон теоретического курса
1934 год — опытное звено
1934 год — дополнительный, женский выпуск
1935 год — первый выпуск лейтенантов
Ремонт учебных самолётов в ходе полёта
1936 год — поступление И-16, УТИ-4 и СБ
1938 год — подготовка пилотов на И-15бис
Разделение училища на два — пилотов и штурманов
1939 год — первый выпуск на СБ
Воспитанник училища Сергей Александрович Луковников
Воспитанник училища Сергей Федорович Тархов
Воспитанник училища Сергей Иванович Грицевец
Командир отделения аэросаней воентехник 1 ранга Н. А. Соколов
1941 год — перестройка учебного процесса
Парад в Куйбышеве 7 ноября 1941 года
1942 год — переход к изучению штурмовика Ил-2
Формирование на базе училища ночных бомбардировочных авиаполков
1942 год — отправка курсантов в маршевые роты на Воронежский фронт
1944 год — рулёжный самолёт РУИл-2
1944 год — звание лучшего авиационого училища, польская группа
Спасение товарищей
1947 год — в училище поступают Ил-10
Ликвидация пожара на полевом аэродроме
1950-ые годы — переход на реактивную технику
1960 год — три училище слились в ОВВАУЛ
Лётные происшествия с курсантами
1967 год — присвоение училищу имени Ивана Семеновича Полбина
По мере развития советской авиации перед школой вставали новые задачи, расширялся контингент обучаемых. Серпуховский аэродром и учебная база уже не отвечали новым требованиям. По заданию начальника ВВС было произведено детальное обследование окрестностей Оренбурга с целью определения возможностей перебазирования Серпуховской высшей школы воздушного боя в этот район.
Новым местом дислокации школы Оренбург выбран не случайно. Расположение его в глубоком тылу страны на границе Европы и Азии гарантировало работу школы на случай войны. К тому же здесь были благоприятные метеорологические условия для курсантских полетов — много солнечных дней в году.
Перебазирование школы началось в октябре 1927 г. Дальним маршрутом Серпухов — Пенза — Оренбург летчики-инструкторы перегнали самолеты. Этот массовый трудный перелет обошелся без летных происшествий. Трудящиеся Оренбурга радушно встретили авиаторов на новом месте. Чтобы возобновить планомерную подготовку летных кадров, требовалось решить целый комплекс весьма сложных задач. Для размещения личного состава необходимо было переоборудовать выделенные школе здания бывшего кадетского корпуса и духовной семинарии. Кроме того, надлежало в короткий срок создать материально-техническую базу.
Возведение различных служебных помещений, строительство аэродромов началось на пустырях. Трудно было не только с жильем, но и с питанием. Страна еще не оправилась от разрухи и не могла полностью обеспечить школу. Много энергии и труда в становлении школы на новом месте вложили ее начальник комдив Ф. А. Астахов и комиссар М. Н. Орловский. Под их руководством шло оборудование аэродромов, создавался комплекс подсобных помещений, возводились жилые здания. Энергичными мерами командование обеспечило в школе необходимую организованность, четкий порядок и дисциплину. Высокой напряженностью характеризовался и рабочий день слушателей. Его продолжительность составляла более 12 часов, в том числе 7 часов — учебные занятия по расписанию, три часа — самостоятельная работа.
В остальное время под руководством строевых командиров и преподавателей слушатели благоустраивали гарнизон и аэродромы. Много внимания и времени уделяли преподаватели и инструкторы созданию учебно-материальной базы обучения слушателей. Учебные классы оборудовались схемами, макетами, пополнялись агрегатами, приборами, авиационной техникой. Широко развернулось движение рационализаторов.
Оружейный мастер учебной части В. В. Строганов сконструировал и изготовил в мастерских школы прибор «Фотострелок». По простоте изготовления и надежности в эксплуатации этот прибор превосходил зарубежный «Фотохейс». «Фотострелок» Строганова вскоре был принят на вооружение ВВС и многие годы служил незаменимым пособием в стрелковой подготовке летного состава.
Деловой настрой, творчество и инициатива личного состава возросли в связи с поступлением в начале 1928 г. на вооружение школы новых самолетов — тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева. Этот самолет — первенец нашей дальнебомбардировочной авиации. Он имел четыре мотора, скорость 145 км/час и бомбовую нагрузку до 1500 кг.
Осенью 1928 г. из Ленинграда в Оренбург перебазировалась Высшая военная школа летчиков-наблюдателей, которая вошла в состав бывшей Серпуховской высшей школы воздушного боя.
Созданная в 1921 г., она в течение семи лет работала без летных происшествий и подготовила несколько сот квалифицированных воздушных бойцов. Среди них П. И. Баранов (впоследствии начальник ВВС), П. Ф. Жигарев (Главный маршал авиации), Н. С. Скрипко (маршал авиации), Б. В. Стерлигов (длительное время возглавлявший штурманскую службу ВВС), К. В. Маслов (комбриг, командующий ВВС одного из военных округов), И. В. Доронин и другие хорошо известные в стране и за рубежом летчики и штурманы.
Объединенная школа стала называться Третьей военной школой летчиков и летчиков-наблюдателей имени К. Е. Ворошилова. Это организационное мероприятие превратило Оренбургскую объединенную школу в мощный учебный комбинат. В школе было создано четыре отдела. Первый из них, организованный на базе школы воздушного боя, стал готовить летчиков-истребителей. Второй — на базе школы летчиков-наблюдателей, предназначался для подготовки штурманов. Третий и четвертый отделы были сформированы заново. В них обучались техники по вооружению, стрелки-бомбардиры, авиационные механики и мотористы.
Все обучающиеся в школе стали называться курсантами. Сравнительно быстрому становлению Оренбургской объединенной летной школы сопутствовало много благоприятных обстоятельств. Ранее перебазированная в район Оренбурга Серпуховская летная школа уже имела необходимую материально-техническую базу, кроме того, к этому времени обеими школами был накоплен определенный опыт обучения и воспитания слушателей.
... когда случилась беда — в Каспийском море потерпели бедствие рыбаки, местные советские организации обратились за помощью к летчикам школы. Командование срочно выделило звено самолетов Р-1. Перелетев в Гурьев, экипажи начали поиск потерпевших.
Первые полеты не дали результатов, так как проходили в очень сложных метеорологических условиях. Рискуя жизнью, летчики продолжали искать попавших в беду людей. На четвертые сутки поиска командование приняло решение направить самолеты в дальнюю и опасную разведку — через море в район Комсомольского залива. Длина маршрута составляла 500 км. Этот полет оказался успешным.
В 100 км от берега были обнаружены два рыболовецких судна. Помощь пришла вовремя. Рыбакам сбросили продовольствие, теплую одежду и медикаменты. Затем самолеты вывели в район дрейфа рыбаков ледокольный буксир, который принял потерпевших на борт. Эта весть быстрее молнии облетела весь город. Через несколько дней в одном из клубов Гурьева состоялась торжественная встреча летчиков с трудящимися города.
В этом же году в школу на вооружение поступили самолеты Р-1 и У-2. Весь летный и технический состав напряженно осваивал теорию и практику эксплуатации новой авиационной техники без летных происшествий. Этому в значительной степени способствовало принятое ЦК ВКП(б) и СНК СССР в 1932 г. постановление, в котором намечались пути повышения безопасности полетов в частях ВВС РККА.
В 1933 г. в школе создается батальон теоретического курса. До этого теоретическую подготовку курсанты получали в Вольской теоретической школе летчиков и Ленинградской военно-теоретической школе летчиков. После окончания этих школ они направлялись в Оренбург для прохождения летной практики.
Вместе с этим в улучшении качества обучения летчиков важную роль сыграло опытное звено, созданное в начале 1934 г. Командовал им талантливый летчик М. Ф. Пешковский. Здесь создавалась тренажная аппаратура и проводились эксперименты по отработке всех элементов полета на земле.
Для отработки положения капота самолета в горизонтальном полете, наборе высоты, положения самолета на развороте, виражах рационализаторы создали приспособление, названное «штырем». Он представлял собой специальную установку, которая подставлялась под фюзеляж в месте центровки самолета на высоте полутора метров. Самолет имел карданное сочленение на штыре и позволял производить большое количество эволюции. Создавалось полное впечатление полета по кругу. Когда курсант работал рулями на земле, то чувствовал себя, как в настоящем полете.
Для тренировки в выполнении элементов посадки самолета был создан тренажер «журавль». Устанавливался столб, сверху на оси крепилась поперечина. На одном ее конце монтировалась кабина самолета, на другом крепилась веревка. Курсант садился в кабину, и его поднимали на высоту 10–12 м, а затем постепенно опускали, имитируя планирование после четвертого разворота. По мере уменьшения высоты курсант отрабатывал такие элементы посадки, как выравнивание, выдерживание и производство трехточечного положения, полностью подбирая ручку управления на себя. При этом также отрабатывались навыки распределения внимания при посадке.
На тренажере «горка» имитировались элементы взлета самолета. Бывший летчик-инструктор, ныне полковник в отставке, В. В. Веселов вспоминает: «Мне довелось обучать курсантов в опытном звене М. Ф. Пешковского. Летали мы тогда на самолете Р-1. В звене было четыре группы по восемь курсантов в каждой. Наше звено впервые приступило к обучению курсантов всем элементам полета на земле. Для этого оборудовались специальные методические площадки, на которых устанавливалась тренажная аппаратура.
Напряженно трудился личный состав, чтобы выполнить специальное задание командования и произвести в 1934 г. дополнительный выпуск девушек-пилотов, пришедших в школу по специальному комсомольскому набору. Многие летчицы этого выпуска храбро сражались с гитлеровскими захватчиками в годы Великой Отечественной войны. В их числе замечательные летчицы Е. И. Зеленко, Н. И. Русакова, Пафелова. Мужеству, отваге и героизму учились они в Оренбургской летной школе. Период их учебы был наполнен до предела работой по освоению теоретической и летной программ. Преподаватели, инструкторы старались, чтобы девушки основное внимание уделяли материальной части, теории полета, физической подготовке и парашютным прыжкам.
С большой теплотой Нина Ивановна Русакова отзывается об Е. И. Зеленко. Она вспоминает: «Мы с Катей дружили еще в Воронежском аэроклубе, а затем нас обеих направили в Оренбург. Здесь мы жили с ней в одной комнате, учились у одного инструктора. Была она коренастая, носила короткую стрижку. Энергичная, смелая, настойчивая, она ни в чем не уступала ребятам. Училась отлично. А старшиной в нашей эскадрилье был Григорий Бахчиванджи — будущий первооткрыватель эры реактивной авиации. Он отлично учился, чутко и внимательно к нам относился...
... в ноябре же 1935 г. школа произвела очередной большой выпуск летчиков. Им впервые было присвоено звание лейтенантов Военно-Воздушных Сил. Отличных результатов по теоретической и летной программе на выпускных экзаменах добились более 30% курсантов. Наиболее способных из них командование оставило в школе на должности летчиков-инструкторов. В их числе был и В. Г. Маловатый. Курсанты, которых он обучал, в интересных беседах узнавали всегда что-то новое о своей будущей профессии. За период с 1936 г. по июнь 1941 г. Маловатый произвел пять выпусков без отчислений и дал путевку в небо 52 летчикам, в том числе и Герою Советского Союза В. В. Климову.
Зимой 1935 г. в одной из авиационных эскадрилий при взлете на самолете Р-1 оборвался передний амортизатор и после отрыва самолета лыжа встала вертикально. Коммунист М. П. Еренков, рискуя жизнью, вылез из кабины и по плоскости опустился к лыже. Став на ее задний конец, он пытался ударами ноги поставить лыжу в нормальное положение, однако цели своей не достиг. Еренков при сильном морозе оставался на лыже до тех пор, пока летчик П. И. Высоков блестяще посадил самолет.
В мае 1936 г. исключительное мужество и выдержку проявил летчик-инструктор Ф. С. Зверев. Свидетели того памятного полета летчики В. В. Веселов и К. Г. Зименко рассказывают, что, когда самолет Зверева оторвался от земли и стал набирать высоту, у самолета сорвалось правое колесо. Обнаружив это, летчик сбросил в перчатке записку на старт. В ней он просил руководителя полетов передать ему колесо в воздухе. Через 15 минут в воздух поднялись два самолета. Их пилотировали опытные летчики И. И. Дубовой и Д. В. Табарчук.
На высоте 2 тыс. м обе машины с некоторым превышением пристроились к самолету Зверева. Между самолетами на длинной веревке висело колесо. После нескольких попыток Звереву удалось принять его. Он приказал курсанту вести самолет по прямой на скорости 130 км/час, а сам, привязав к себе поясом комбинезона колесо, стал медленно вылезать из кабины. Прижимаясь к фюзеляжу, Ф. С. Зверев пробрался через люк для бомбометания к шасси. Через несколько секунд передышки он надел колесо на ось. Колпачок и шплинт выпали из его рук, но он не растерялся и замотал конец оси поясом от комбинезона. Струя воздуха буквально срывала смелого летчика с самолета, как бы стараясь наказать его за неслыханную дерзость.
Только мужество, крепкие натренированные мускулы, закаленная воля, точные и рассчитанные движения помогли летчику справиться с непокорным колесом. Возвращение в кабину было не менее трудным делом. Посадку летчик совершил благополучно. За этот подвиг Народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов объявил Ф. С. Звереву благодарность и наградил его именными золотыми часами.
С получением скоростных самолетов СБ, И-16 и УТИ-4 летный и технический состав школы приступил к их освоению. Высоких показателей в обучении курсантов на новых типах самолетов добилось звено, которым командовал А. В. Жигалов, окончивший школу в 1930 г. и выросший в ней от курсанта до заместителя начальника школы по летной подготовке. В этот же период создается новое навигационное оборудование, которое позволило летному составу овладеть полетами в сложных метеоусловиях.
Во второй половине этого года перед училищем была поставлена задача начать подготовку летчиков-истребителей по ускоренной программе на самолете И-15бис. Выполнить ее поручили одной из передовых авиаэскадрилий под командованием капитана Б. М. Башлеева.
Кроме того, в этот период личный состав выполнял задание командования по подготовке летных кадров для дружественной нам Монгольской Народной Республики. Обучать монгольских товарищей теоретическим дисциплинам приходилось при помощи переводчиков. Много изобретательности при организации их обучения проявили Б. М. Башлеев, И. С. Сергеев, Н. П. Уманский и другие. В 1938 г. состоялся выпуск группы монгольских летчиков. Они пополнили ряды ВВС Монголии и вместе с советскими летчиками храбро сражались против японских захватчиков в районе реки Халхин-Гол.
2 февраля 1939 г. приказом Народного комиссара обороны училище было разделено на два самостоятельных училища: Первое Чкаловское военное авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова и Второе Чкаловское военное авиационное училище штурманов. Такое разделение дало возможность улучшить условия подготовки летчиков и штурманов. Первое авиационное училище после реорганизации стало готовить летчиков-истребителей. Начальником училища был назначен полковник С. В. Скоробогатов, военкомом — полковой комиссар А. П. Сухановский.
Возросла интенсивность летного обучения курсантов. С зимы 1938/39 года полеты стали проводиться в течение всего года. Использовались не только основные, но и полевые аэродромы, что дало возможность в очень короткие сроки подготовить и осенью 1939 г. произвести первый выпуск курсантов, окончивших программу обучения на самолете СБ. Военно-Воздушные Силы получили пополнение — 206 молодых летчиков. В строевые части убыли коммунистами 65% выпускников.
Воспитанник училища Сергей Александрович Луковников в небе Испании повторил подвиг Нестерова. Вот что рассказал лейтенант С. А. Луковников после возвращения из Испании на Родину.
«14 августа 1938 года от командира эскадрильи мы получили задание вылететь на патрулирование. Вылетели в составе трех звеньев. Я был в ведущем звене. Подошли к линии фронта и обнаружили группу противника до 30 самолетов на высоте 4500 м. У нас высота 4000 м. Командир эскадрильи принимает решение и разворачивается влево с набором высоты, с тем чтобы атаку произвести сбоку. Противник, заметив маневр, развернулся на нас и пошел в лобовую атаку. Мы ее приняли. Вижу — прямо на меня идет «фиат». Я понял, что если отверну, то буду сбит, поэтому решил — лучше погибнуть в том случае, когда вместе со мной погибнет и он — враг. Но оказалось, что он не вытерпел, отдал ручку и подставил под мой мотор свой хвост, который я ему отрубил».
От страшного удара И-16 перевернулся. Сергей выровнял самолет и осмотрелся. Бесхвостый «фиат» беспорядочно падал. В стороне под куполом парашюта качалась на стропах одинокая фигура вражеского пилота. Луковников благополучно привел самолет на свой аэродром. Правительство высоко оценило подвиг С. А. Луковникова, наградив его орденом Красного Знамени.
Под именем Антонио на стороне республиканской Испании воевал советский доброволец летчик-истребитель Сергей Федорович Тархов. В 1929 г. Сергей Тархов успешно окончил Оренбургскую школу летчиков. Один из старейших воспитанников школы полковник в отставке И. П. Зубов, бывший в 1928 г. инструктором-летчиком С. Ф. Тархова, вспоминает, что Сергей был любознательным, способным курсантом. Одним из первых в группе вылетел самостоятельно. Веселый, добродушный и справедливый, он пользовался авторитетом у товарищей. В Испании С. Ф. Тархов, командуя эскадрильей, бесстрашно сражался с врагами. В одном из воздушных боев на его самолет набросилось шесть вражеских истребителей. Из этой схватки советский пилот вышел победителем. В тяжелом воздушном бою в районе Мадрида 14 ноября 1936 г. он сбил фашистский истребитель, но сам был подбит и, раненный, спасся на парашюте. Умер С. Ф. Тархов от ран в одном из госпиталей Мадрида. Посмертно ему присвоено звание Героя Советского Союза.
Сергей Иванович Грицевец прожил короткую, но необычайно яркую жизнь и оставил в истории советской авиации заметный след. Сын бедного белорусского крестьянина деревни Боровцы Новогрудского района, он после окончания в 1925 г. семилетки работал чернорабочим на станции Шумиха, а затем слесарем на механическом заводе в Златоусте. В 1932 г. по комсомольской путевке прибыл в Оренбургскую авиационную школу. В школе он считался одним из самых инициативных и способных курсантов. Боевые листки призывали равняться в учебе на Сергея. После окончания в 1934 г. школы Сергей стал летчиком-истребителем и служил в Киевском, Ленинградском и Забайкальском военных округах. В 1936 г. старший лейтенант Грицевец приехал в Одессу. Здесь он освоил курс воздушного боя и высшего пилотажа.
Авиаторы-оренбуржцы не только участвовали в воздушных боях, но, когда этого требовала обстановка, храбро сражались на сухопутье. В начале января 1940 г. один из советских стрелковых полков был блокирован белофиннами в районе Выборга. Командование решило доставить подразделениям полка боеприпасы и продовольствие на аэросанях. Выполнение этой задачи было возложено на офицера училища воентехника 1 ранга Н. А. Соколова, который командовал отделением аэросаней. Личный состав отделения был укомплектован посланцами училища. Загрузив машины боеприпасами, продовольствием и медикаментами, Н. А. Соколов двинулся в дальний нелегкий путь. В суровую зимнюю вьюгу и мороз наши воины провели свои машины по льду Выборгского залива под ураганным огнем противника и своевременно доставили груз блокированным подразделениям. За выполнение этого боевого задания воентехник 1 ранга Н. А. Соколов был награжден орденом Красной Звезды.
Весь учебный процесс с первых же дней войны был коренным образом реорганизован и максимально приближен к требованиям боевой обстановки. Были пересмотрены учебные планы, установлен поточный метод выпуска курсантов по мере освоения ими программы теоретической и летной подготовки, что позволило ежемесячно давать фронту десятки летчиков. Полеты велись круглосуточно. По 10–12 часов занимались с курсантами преподаватели, самоотверженно трудились инженеры и техники. Не прекращалась работа по совершенствованию учебной базы, изготовлению наглядных пособий, схем, альбомов. В школе создавались ремонтные группы в авиаэскадрильях, которые в течение всей войны обеспечивали ремонт самолетов, моторов и разнообразных авиационных приборов.
В конце октября 1941 г. перед школой была поставлена задача выделить эскадрилью самолетов СБ для участия в воздушном параде 7 ноября в Куйбышеве. Для выполнения задания были выделены лучшие летчики и техники, подготовлены надежные самолеты. Группу возглавлял начальник школы генерал-майор авиации И. В. Скробук. Среди участников парада были летчики подполковник М. А. Лисов, майор А. И. Корольков, старший лейтенант Д. В. Сальников, техники П. И. Грепенников и М. Ф. Соколов. 4 ноября группа перебазировалась под Куйбышев. В день парада в сложных метеоусловиях летчики продемонстрировали высокое летное мастерство, за что весь личный состав группы был поощрен Маршалом Советского Союза К. Е. Ворошиловым.
С февраля 1942 г. личный состав школы приступил к изучению самолета-штурмовика Ил-2. Первоначальная летная подготовка штурмовиков проводилась на самолете УТ-2 конструкции А. С. Яковлева.
Вначале штурмовики Ил-2, поступившие в школу, были в одноместном варианте. В школьных мастерских их быстро переоборудовали в учебные самолеты с двойным управлением. Они получили наименование УИл-2. На этих самолетах выполнялись учебные вывозные полеты с летчиком-инструктором, что способствовало более быстрому и успешному обучению летчиков-штурмовиков. Опыт работы 1-й Чкаловской авиационной школы по освоению самолета-штурмовика Ил-2 был обобщен и передан в другие авиационные училища, выпускавшие летчиков-штурмовиков.
Большую помощь школе в освоении новой материальной части оказали преподаватели и инструкторы Краснознаменной Военно-воздушной академии командного и штурманского состава, находившейся в годы войны в Оренбурге. Передовые методы эксплуатации материальной части, тактические приемы использования штурмовиков на поле боя широко заимствовались и внедрялись в практику обучения курсантов. В 1942 г. весь преподавательский состав школы прослушал в академии курс теории самолета и мотора, их эксплуатации и боевого применения. В 1943 г. в школе составляется примерная программа обучения курсантов на самолете Ил-2, которая впоследствии явилась основой для курса учебно-летной подготовки.
Славную страницу в историю Оренбургского училища вписали сформированные на базе школы в первые дни войны 593, 616, 617 и 624-й ночные бомбардировочные авиационные полки. Для боевых полков школа выделила лучшие самолеты СБ, Р-5 и хорошо подготовленные кадры. Каждый воин считал большой честью быть зачисленным в их состав. Командирами авиаполков были назначены подполковник М. А. Лисов, майоры М. А. Шанин, Г. И. Гапанюк, капитан В. А. Кожевников, комиссарами — батальонные комиссары И. В. Демидов, И. Г. Кудряков, Н. Е. Тураев, Н. М. Сапрыкин. В сентябре и октябре 1941 г. при школе проходили летную подготовку несколько авиационных частей, в том числе 284-й авиационный полк пикирующих бомбардировщиков под командованием воспитанника училища Героя Советского Союза майора Д. Д. Валентика.
В 1942 г. из курсантов были сформированы батальон особого назначения, маршевые роты. Овладев в короткий срок стрелковым оружием и тактикой общевойскового боя, батальон влился в ряды бойцов Воронежского фронта. В одном из ожесточенных боев он попал в окружение. В течение трех суток без пищи и пополнения боеприпасами курсанты отражали атаки превосходящих сил врага и нанесли ему огромный урон.
В августе 1944 г. вместо переходного самолета Ут-2 стал использоваться рулежный самолет РУИл-2, на котором курсанты без прохождения дополнительной программы переходили к полетам на самолете УИл-2. Тренировка в рулежке положительно сказалась на качестве подготовки курсантов: лучше усваивались элементы взлета и посадки, сокращалось количество отклонений на разбеге, уменьшалось время вывозной программы. Снятие с мотора АМ-38 нагнетателя дало возможность сэкономить 511 т высокооктанового авиационного топлива ...
В ноябре 1944 г. Оренбургская школа летчиков по итогам боевой и политической подготовки заняла одно из первых мест среди вузов ВВС страны. Этот успех по времени совпал с другим замечательным событием: 6 ноября 1944 г. в торжественной обстановке школе были вручены Красное знамя и Грамота Президиума Верховного Совета Союза ССР. В 1944–1945 гг. в школе обучались будущие летчики польских ВВС. 46 пилотов, овладев грозными «илами», влились в 1945 г. в возрождавшиеся вооруженные силы народной Польши.
В одном из воздушных боев под Ростовом на самолете командира эскадрильи Ивана Глухих был поврежден мотор, и он был вынужден сесть на территорию, занятую фашистами. Немецкие мотоциклисты бросились к самолету. Чтобы остановить немцев, заставить их залечь, наши летчики стали делать один заход за другим, поливая мотоциклистов свинцом из всех пулеметов.
«Но что же делать с летчиком? Не оставлять же его в руках врага! Я вспомнил, — пишет С. Д. Луганский, — как на недавнем партийном собрании Иван Глухих давал мне рекомендацию, говорил о боевой дружбе, о золотом правиле летчиков: сам погибай, а товарища выручай. И вот теперь человек, который за меня поручился перед партийным собранием, попал в смертельную беду. Пока летчики поливали, пикируя, мотоциклистов, я разглядел недалеко от вынужденного места посадки ровную твердую площадку солончака. На нее, решившись, я и повел свою машину. Самолет бросило, едва он коснулся земли, однако затем машина выровнялась и спокойно закончила бег. Я не выключал мотора... Неуклюже, как медведь, тепло одетый Глухих полез ко мне за спину. Но тут произошла новая беда: забираясь в кабину, Иван случайно наступил на рычаг и выключил зажигание. Мотор заглох».
Чтобы запустить мотор на самолете И-16, нужен был или амортизатор, или автостартер. Надеяться было не на что. Но не в правилах советских летчиков оставлять товарищей в беде. На выручку им поспешил летчик Володя Козлов. Мастерски посадив рядом самолет, он показал рукой Глухих и Луганскому куда-то вниз, под колеса. Не теряя времени, летчики быстро устроились на шасси. Самолет тяжело побежал по полю, грузно оторвался от земли и, не набирая высоты, потянул к своему аэродрому.
Самолет Ил-10 существенно отличался от самолета Ил-2. Он обладал лучшими аэродинамическими качествами, имел более мощную двигательную установку. Для успешного обучения курсантов на данном самолете потребовались квалифицированные кадры. Еще до окончания войны, в феврале 1945 г., из училища в запасной полк для переучивания на самолете Ил-10 были командированы летчики X. А. Корсунский, И. М. Полшков и Ф. П. Рагулин. Командование полка щедро снабдило летчиков описаниями, резервными агрегатами, схемами нового самолета.
В одну из ночных летных смен после выполнения маршрутного полета самолеты По-2, пилотируемые курсантами, возвращались на аэродром базирования. Погода резко ухудшилась. На старте выложили знак, запрещающий посадку. Сильный порывистый ветер опрокинул несколько стартовых факелов, на летном поле загорелась сухая трава.
На кругу собралось 12 самолетов, а огонь быстро распространялся по посадочной полосе. Все, кто был на земле, подручными средствами, одеждой сбивали огонь. Посадка была невозможной, а погода все ухудшалась, надвигалась грозовая облачность. Самолеты снизились до минимально допустимой высоты. Сильные потоки воздуха бросали легкие машины, пилотировать их становилось все труднее и труднее. Больше часа продолжалась борьба со стихией на земле и в воздухе. Наконец пожар был потушен, и все самолеты благополучно совершили посадку.
В первой половине 50-х годов в Оренбургское авиационное училище поступили реактивные самолеты Ил-28 и МиГ-15. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 имел два турбореактивных двигателя ВК-1А. Максимальная скорость самолета составляла 900 км/час, дальность полета — 2450 км. Экипаж — 3 человека. Реактивный истребитель МиГ-15 имел один турбореактивный двигатель ВК-1А. Максимальная скорость истребителя достигала до 1070 км/час, дальность полета — до 1230 км. Самолеты имели мощное пушечное вооружение.
В связи с переходом на новые скоростные самолеты перед коллективом училища встали сложные задачи: не снижая темпов и качества учебно-боевой подготовки, отлично освоить материальную часть, ввести в строй на реактивных самолетах значительное количество инструкторов-летчиков, в короткие сроки приступить к обучению на этих самолетах курсантов. Все это требовало решительной перестройки всего комплекса летной, теоретической и технической подготовки постоянного и переменного состава, дальнейшего совершенствования идейно-политического воспитания будущих летчиков.
В соответствии с новыми требованиями весной 1960 г. училище одним из первых в ВВС было преобразовано в Оренбургское высшее военное авиационное училище летчиков. Для укомплектования училища в него влился личный состав и учебно-материальная база Оренбургского училища штурманов и Кировобадского училища летчиков. Вновь созданное Оренбургское высшее военное авиационное училище летчиков возглавил активный участник Великой Отечественной войны Герой Советского Союза полковник К. В. Брехов, а с марта 1961 г. — Герой Советского Союза генерал-майор авиации И. А. Куличев.
В 50-е годы курсанты Оренбургского летного не раз показывали примеры грамотных и решительных действий. Самообладание и находчивость, отличное знание авиатехники помогли избежать летных происшествий курсантам Геннадию Семенову, Владимиру Ромину, Борису Дубровскому. Когда однажды курсант Геннадий Семенов на самолете Ил-10 выполнял самостоятельный полет, он ощутил сильный толчок. Машина вздрогнула, будто натолкнулась на невидимое препятствие. Еще удар, и наступила полная тишина. Самолет вошел в крутую спираль и начал быстро терять высоту. «Отказал двигатель», — мелькнула мысль у Семенова. Надо было прежде всего обеспечить скорость, перевести самолет в режим планирования и направить машину в сторону аэродрома. Семенов выключил зажигание и попытался перекрыть пожарный кран, чтобы прекратить доступ топлива из баков в двигатель, но кран заело.
Неожиданно кабина стала наполняться едким дымом. Он выбивался из-под приборной доски. Семенов надвинул па глаза очки, отбросил фонарь кабины. В лицо ему ударили брызги горячего масла. Приток дыма усилился, а под ногами показалось пламя. Сомнений не было — возник пожар. А самолет быстро снижался, оставляя за собой белый шлейф дыма. Огонь подбирался к ногам. Курсант снял ноги с педалей, приподнялся. Теперь его голова была выше переднего бронестекла. Очки сорвало встречным потоком воздуха. Выбрасываться на парашюте было поздно — не позволяла высота. Оставалось одно — пилотировать горящую машину и попытаться по возможности быстрее сесть.
Перед самой землей самолет накренился, потом выровнялся и, взмыв на несколько метров, коснулся хвостовым колесом зеленого поля аэродрома. Машина окуталась дымом и пылью. Когда к ней подбежали летчики, техники, механики, курсант Семенов был уже на земле и гасил горевший на нем комбинезон. Лицо и руки были покрыты копотью. На санитарной машине Геннадия Семенова отправили в госпиталь... Командующий войсками округа наградил курсанта Семенова именными часами за мужество и отвагу, проявленные в воздухе.
Однажды в полете курсант Владимир Ромин попал в исключительно сложные условия. Для оценки обстановки Ромин располагал буквально секундами. Но этих секунд оказалось ему достаточно, чтобы принять правильное решение, действовать хладнокровно и решительно. Он сбросил фонарь кабины и катапультировался. Высота прыжка была настолько мала, что момент раскрытия парашюта почти совпал с приземлением. За проявленное мужество и умелые действия в этом полете командование наградило молодого авиатора ценным подарком.
Большое самообладание и мастерство в 1957 г. проявил курсант Борис Дубровский. При выполнении учебного задания неожиданно кабина его реактивного самолета начала быстро заполняться дымом. Ему стало трудно дышать. Но Дубровский не растерялся. Он надел кислородную маску, разгерметизировал кабину и благополучно произвел посадку. Отличники боевой и политической подготовки Владимир Ромин и Борис Дубровский, окончившие училище по первому разряду, были оставлены в училище летчиками-инструкторами.
С мая 1967 г. Оренбургское высшее военное авиационное училище летчиков стало носить имя питомца училища, прославленного воздушного бойца, дважды Героя Советского Союза генерал-майора авиации Ивана Семеновича Полбина.