Навигация:
Личный состав военно-воздушных сил
Определение плотности аэродромного покрытия с помощью сапога
Перебазирование наземного состава и частей обеспечения 217-го апиб в город Мары
Ввод в Афганистан: высадка передовой команды 217-го апиб на аэродроме Шинданд
Шесть месяцев первой командировки в Афганистан
Вторая командировка: 254-я отдельная вертолётная авиаэскадрилья (Кундуз — в подчинении 201-й мсд)
Эвакуация раненных бойцов экипажем капитана Копылова
Высадка поисково-спасательной группы под прикрытием экипажей капитана Адырова П.И. и капитана Киреева В.А.
Гибель экипажа капитана Коренева Александра Германовича
Вертолет топит душманов в реке
Парашютно-десантные группы поискового спасения
Третья командировка в Афганистан: психологическая совместимость летных экипажей и инженерно-технического состава
Третья командировка в Афганистан (274-й апиб): комплекс доработок Су-17М4
Две из трёх эскадрилий 274-го апиб (аэродром Мигалово) в ноябре 1987 года направлены в Афганистан для участия в боевых действиях
Ошибочное уничтожение автопарка машин, принадлежавших пограничникам
Особенности бомбометания Су-17 по целям расположенным на высоте более четырех тысяч метров над уровнем моря
Применение осветительных и фотоавиабомб
Командир 274-й апиб полковник Жуковин Анатолий Александрович
Бытовые условия на аэродроме Шинданд
Экипажи 274-го апиб, действующие с аэродрома Баграм, сталкиваются с пакистанскими истребителями
Ремонт разбитого Су-17М4 в условиях аэродрома и отсутствия запчастей
Атака базы Рабати-Джали в 200 метрах от границы Иран — Афганистан
Десантирование прапорщика Скрипкина для эвакуации майора Юрчука, сбитого над Панджшерским ущельем
Приказ полковника Руцкого не сдаваться в плен и последующее пленение душманами этого офицера
Со времен войны в Корее Советский Союз не участвовал в боевых действиях, где можно было бы отработать вопросы эвакуации экипажей, сбитых при ведении боевых действий или произведших вынужденную посадку. С первых дней службы пришлось столкнуться с некоторыми особенностями службы в авиации. С первых дней создания авиации, в отличие от любого вида сухопутных войск, первой фигурой являлся летчик, вторую графу занимали штурманы, затем шло звено инженерно-технического состава, к которым относились механики, техники, инженеры. К нижнему сословию относились части наземного обеспечения, куда входили подразделения связи и тыла. Летный состав, или пилоты, «пилотяги», как их называли во все времена, безусловно, относятся к основной группе воздушных рабочих войны.
Штурманы также относятся к летно-подъемному составу, на них возлагались задачи по выполнению полетных заданий, в том числе, прокладки маршрутов полетов, расчет координат для нанесения ракетно-бомбовых ударов, определение боекомплекта для «работы» по заданным целям, расчет времени и маршрутов захода на цель, и другие задачи.
Механики, техники и инженеры самый многочисленный состав военно-воздушных сил. Именно от них зависят все технические вопросы подготовки авиатехники к полетам, именно об их работе говорят, что успех в воздухе куется на земле. Сами о себе они с иронией говорят: «Вечно в масле и тавоте, но зато в воздушном флоте!» Связисты считают себя интеллигенцией военно-воздушных сил, как бы кастой, избранной богом, но когда случались сбои в системе связи, а сбои бывали частыми, о связистах с иронией говорили: «И в мирное время, и в годы войны нас всегда подводила только связь!
Низшее звено в авиационном табеле о рангах занимает тыл, или работники аэродромно-технического обеспечения, на которых выпала самая тяжелая, самая трудная и неблагодарная работа.
Правда, «тыловики» не обижаются и, с иронией защищая себя, приговаривают, что если, летчик, не дай Бог, катапультируется над тайгой и останется там с куском мяса, то умрет от голода, если в тайге не будет шеф-повара и официантки! Одновременно и за безопасность полетов ратуют, и себя в обиду не дают.
На следующий день, прибыв на запасной аэродром, я понял, что взлетно-посадочная полоса не пригодна для приема самолетов при высокой температуре. Видно, при строительстве аэродрома большая часть гравия и битума ушли на нужды обустройства быта отдельных представителей местного населения и садовых дорожек в садах местных богатеев. Наверное, сдавали аэродром для эксплуатации в зимний период, когда битум не прилипал к обуви, а покрытие аэродрома могло выдержать посадку самолета. О том, что аэродром не готов принять эскадрилью самолетов, доложил командиру части. Тот покрутил головой и с хитрой усмешкой предложил доложить командующему авиацией ТуркВО генерал-лейтенанту Алексею Анастасовичу Микояну.
Командующий авиацией ТуркВО в окружении офицеров стоял на стоянке для самолетов. Выслушав мой доклад, он спросил, почему аэродром не может принять самолеты и как я определил плотность взлетно-посадочной полосы. Объяснил, что на практических занятиях в военном училище по курсу аэродромов, аэродромных сооружений и специальных аэродромных машин преподаватель подполковник Шаблинский объяснял, что при отсутствии динамического плотномера грунтов плотность аэродромного покрытия определяется ударом каблука хромового сапога о поверхность аэродромного грунтового или асфальтового покрытия. Объясняя способ определения плотности грунта, ударил каблуком сапога о покрытие стоянки самолетов и вогнал его на всю глубину. Алексей Анастасович обернулся к группе сопровождавших его офицеров и, найдя взглядом начальника аэродромной службы тыла авиации ТуркВО, спросил прав ли лейтенант. Тот стал объяснять, что для определения плотности грунта используется плотномер грунтов динамический, но командующий перебил его и попросил этим прибором замерить плотность покрытия места стоянки самолетов. Прибора не оказалась, вопрос был исчерпан. После этого Алексей Анастасович спросил, какое училище я окончил и как давно. Услышав, что я окончил Курганское высшее военно-политическое авиационное училище, удивился, что выпускники военно-политического училища имеют запас специальных знаний по аэродромной службе, которого нет у офицеров, окончивших военные училища по специальности, связанной с эксплуатацией аэродромов и специальных аэродромных сооружений. Еще большее удивление у него вызвал мой ответ, что в части я служу всего две недели после окончания военного училища. Алексей Анастасович снял с руки свои часы и протянул мне: «Носи эти часы, лейтенант. Ты их честно заработал!» Потом обернулся к командиру части и сказал, чтобы не забыл занести в мою служебную карточку благодарность от командующего авиацией ТуркВО за добросовестное исполнения служебных обязанностей при проведении военных учений, и награждение ценным подарком.
Запись о благодарности и награждении ценным подарком в служебную карточку никто не внес, но отношение ко мне офицеров заметно изменилось. Этот эпизод для меня не прошел бесследно. Отныне командир части постоянно включал меня в число офицеров передовой команды или автомобильной колонны, которая следовала в район учений. Спрос в командировках тоже был повышенный. Если кто-то за ошибки «отделывался» замечанием, то мне приходилось отвечать по полной форме, постоянно поясняя каждый свой шаг. С другой стороны, командир части передал свой опыт руководства автомобильными колоннами в боевых условиях, который он приобрел при проведении военной операции по вводу войск на территорию Чехословакии в 1968 году. Опыт, переданный командиром части, часто выручал меня в процессе службы, а впоследствии в Афганистане.
Собрав всех офицеров полка в офицерском клубе гарнизона, седой полковник из Главного политического управления Советской армии и Военно-морского флота обстоятельно объяснил, что 15 марта 1979-го — антиправительственный мятеж в военном гарнизоне города Герата. В ходе мятежа погибли мирные жители, а также советские советники. Другие иностранные советники — из ГДР и ЧССР — не пострадали. Через неделю сообщили, что с большим трудом с применением авиации, танков и артиллерии восстание удалось подавить. Помощь нашего полка не потребовалась.
Позднее нам говорили, что мятеж в Герате стал самым крупным после Апрельской революции. Однако мятеж, подстрекаемый агентами из Ирана, перекинулся на соседнюю с Гератской провинцию Бадгис и дальше в провинции Фариаб и Гор. В последней декаде марта вооруженные группы мятежников захватили важные населенные пункты Калай-Нау и Баламургаб (провинция Бадгис, 25 марта), в Гератской провинции вышли к перевалу Зульфагар (стык границ СССР, Ирана и Афганистана), блокировали Туругунди — пограничный перевалочный пункт рядом с советской Кушкой. Все пограничные войска на южных границах давно находились в боевой готовности. Мы знали о напряженной обстановке на южной границе и были готовы к военным действиям. Туркестанский Краснознаменный военный округ проснулся после дремы, в которой находился все годы после Великой Отечественной войны. Все ждали дальнейших событий.
Получив известие о начале войны на перроне Ашхабадского железнодорожного вокзала, с интересом его выслушали, одобрили и были готовы приступить к его реализации. Ни у кого не возникло сомнения, что сообщение о начале войны было очередной тренировкой боевой готовности. Все были уверены, что действительно началась война, и никто не задумывался, что эта война может принести беды и страдания, что на этой войне каждый из нас может погибнуть или остаться калекой, что эта война перевернет душу каждого из нас, поражая своей жестокостью и ненужностью.
Нам было все равно, с кем воевать, лишь бы быстрей начинались боевые действия, где мы, несомненно, одержим победу. Других мнений не могло быть, потому что их не было. С таким настроением приехали в часть и здесь узнали, что предстоит перебазирование на аэродром Мары. После перебазирования получим боевую задачу. До города Мары перебазирование наземного состава полка и частей обеспечения полка проводилось железнодорожным эшелоном. Погрузка на железнодорожные платформы проходила в спешном порядке. Перебазироваться в воинском железнодорожном эшелоне пришлось впервые, поэтому было все интересно и необычно. С огромным вниманием наблюдали, как на платформы солдаты загоняли машины, закрепляли их тросами, чтобы во время следования эшелона они оставались на месте. Работа шла медленно, поэтому офицер железнодорожных войск, отвечавший за погрузку техники на платформы эшелона, нещадно материл нас за неспешные действия, требуя увеличить темп погрузки. Он ругался, пока не сорвал голос. Потом просипев на непонятном для нас петушином наречии, махнул рукой, как мы поняли, что он послал нас всех по женской линии, уселся на валун, лежавший у железной дороги, хлебнул из фляги обжигающую воду, обхватил голову руками и, как нам показалось, ударился в печаль.
Начальник штаба полка, который привез на вокзал Знамя полка и офицера-шифровальщика с его шифровальной машиной и часового для охраны Знамени части, непонятно для чего тоже бегал вдоль железнодорожного состава, матюгами учил всех, как правильно погрузить технику на железнодорожные платформы. Он, вероятно, не осознавал, что даже с помощью великого русского мата машину на платформу не загонишь и тем более к платформе стальными тросами, не пришвартуешь. Этому в военной академии не учат, а может быть, по курсу матерного или командирского языка, а это одно и то же, экзамен на «хорошо» и «отлично» начальник штаба не сдал, выражений не хватило, поэтому работа по погрузке шла медленно. Затем он, устав материться, уселся рядом с офицером-шифровальщиком, хлебнул из своей фляги, и его сморил сон.
Используя три составляющих философской науки, диамат, истмат и просто мат, погрузку техники и личного состава завершили с опозданием. Эшелон тронулся, но, проехав метров двести, кто-то сорвал стоп-кран. Поезд, заскрежетав колесами о рельсы, остановился. Причина экстренной остановки оказалась банальной, у железнодорожной ветки, где проходила погрузка в эшелон, забыли Знамя полка, шифровальную машину, часового, охранявшего Знамя полка, спящих офицера-шифровальщика, начальника штаба и офицера железнодорожных войск, сопровождавшего эшелон. Сморил их сон после матерной помощи при погрузке на платформы эшелона автомобильной техники и выпитого спирта!
Все с нетерпением ожидали молниеносной войны, с обязательно победоносным завершением. Пока шел процесс ожидания войны, все готовились к встрече нового года. Новый год на территории Союза встречать не пришлось. Двадцать девятого декабря передовая команда получила команду на вылет, загрузилась в самолет, взлетела, и самолет взял курс на Афганистан. Основная задача передовой команды заключается в подготовке аэродрома для встречи основного состава летной группы, которая должна совершить перелет с аэродрома Мары на аэродром Шинданд. Ан-12 с передовой командой, куда входили человек двадцать — двадцать пять офицеров, приземлился на аэродроме Шинданд, пробежал по взлетно-посадочной полосе и «зарулил» на дальнюю стоянку. Экипаж заглушил двигатели, и весь состав передовой команды дружно вывалился через заднюю рампу на бетонное покрытие.
Шинданд встретил тишиной. Перед группой офицеров, куда включили меня по боевому расчету, стояла задача захватить командный пункт и организовать посадку основной группы самолетов. Каждый имел план аэродрома и четкие инструкции действия. Как только передовая команда покинула самолет и сгруппировалась под его крылом для выполнения поставленных задач, на аэродроме отключили огни, и аэродром окутала сплошная темень. На небе зарево звезд, но ночь такая темная, что в двух шагах невозможно ничего рассмотреть. Ночь и тишина, окутавшие аэродром, вызвали чувство страха, который тяжестью сковал мышцы ног и рук. При такой кромешной тьме план аэродрома с обозначенными на нем объектами стал не нужным, а сцены захвата командного пункта, которые мысленно представлял себе во время полета, показались смешными и глупыми.
В начале взлетной полосы показался свет автомобильных фар, который двигался в сторону нашего самолета. В груди похолодело от предчувствия чего-то страшного. Быстро заняли круговую оборону и приготовились к бою. Тревога оказалась ложной, а страх быстро исчез, когда из подъехавшего автомобиля нас окликнули на русском языке и из автомобиля вышли наши, русские парни, которые в афганский авиационный полк были направлены советниками и специалистами. Пересев в автомобили советских специалистов, мы двинулись к командному пункту. При подъезде к командному пункту напряжение достигло предельного уровня, мне казалось, что из груди выскочит сердце, ждали боя. Бой не последовал. У двери командного пункта нас окликнул афганский часовой, сопровождавший нас офицер, из числа советских специалистов, что-то ответил часовому на фарси, и тот беспрепятственно пропустил нас в здание. Оружие у часового забрали, на всякий случай! По той же схеме были захвачены остальные здания и строения аэродрома.
Впоследствии мне часто приходилось слышать рассказы о тяжелых боях при захвате аэродрома, где высадившиеся десантники встретили упорное сопротивление подразделений афганской армии. Говорили, что несколько человек за мужество и отвагу, проявленные при захвате аэродрома, были удостоены звания Героя Советского Союза, остальные участники штурма награждены орденами и медалями. Смотрел на свое отражение в зеркале, пытаясь рассмотреть на груди отблеск золота высокой награды, но не находил. Ничего, кроме пыли! Могут же в армии байки сочинять! Скажу честно, слушать эти байки было приятно!
На аэродроме Шинданд военного городка не было. Вокруг аэродрома находились склады с боеприпасами, продовольственный склад, солдатская и летная столовые, охраняемые часовыми. Первые дни под расположение летного состава выделили три комнаты командно-диспетчерского пункта, остальные нашли приют на стоянке самолетов под открытым небом. Спать было холодно, укрывались куртками и шинелями, повезло тем, кто нашел приют под брезентовыми чехлами самолетов. Для согрева принимали спирт.
Поражало, что зданий на аэродроме хватало, но размещались солдаты и офицеры в холодных палатках и коморках. Видно таково было указание командования, не ущемлять подразделения афганских авиационных частей. Спустя неделю привезли железные печки для отопления палаток. К тому времени во многих палатках установили самодельные отопительные печи, их называли «паларисы». Состояли они из обыкновенной трубы, в нижнюю часть через приваренную боковую трубу заливался керосин, а над уровнем керосина высверливались небольшие отверстия, через которые поступал воздух для горения. В палатках было тепло, но порой случались пожары. Во время такого пожара мне на грудь порывом ветра сорвало кусок брезента. Прямо скажу, приятного было мало.
Каждую ночь после постановки задач все офицеры, прапорщики и солдаты во главе с командиром полка подполковником Горбенко Валерием Михайловичем дружно выходили на аэродром и, разбившись попарно, катили бомбы, упакованные в бомботару, от склада авиационного вооружения к стоянке, где стояли самолеты. Расстояние было метров пятьсот. Учитывая, что каждый самолет за один вылет забирал в полет четыре бомбы АФАБ-250, а самолетов было двадцать два, и вылетов совершал каждый не менее шести в день, то ежедневная бомбовая нагрузка на все самолеты составляла более пятисот штук бомб весом двести пятьдесят килограмм каждая. Плюс после крайнего вылета к каждому самолету требовалось подкатить по восемь бомб, из которых четыре надо было подвесить на пилоны самолета, а оставшиеся разложить рядом с самолетом.
Да, война не загородная прогулка, а тяжелая работа. Утром, после крайнего вылета, возвращались в места расположения, еле волоча ноги. Тело ныло от усталости. Выпив полкружки спирта и закусив куском хлеба с салом или консервами, валились на кровать. От физического напряжения сон не шел. Средство для сна нашли быстро. После того как все ложились в кровати, я громко начинал читать шестой том речей и статей Леонида Ильича Брежнева «Ленинским курсом».
Напряженный ритм боевой работы выматывал. В таком ритме пролетели шесть месяцев первой командировки в Афганистан. Хочу заметить, что во время ночных работ по подготовке бомб к предстоящим вылетам на стоянку самолетов устанавливали клубную машину. Всю ночь из репродуктора клубной машины разносились по окрестностям аэродрома русские песни. Учитывая, что грампластинок было мало, репертуар песен был скудный.
Во время первой встрече с представителями местного населения я с товарищами лишился шапки. Вторая встреча произошла на следующий день. По территории палаточного военного городка ходили мальчишки. Карманы их пиджаков, пазухи были набиты всяким мелким товаром, китайскими ручками, игральными картами, на картинках которых были изображены мужчины и женщины во всех пикантных позах, удовлетворяющих половую страсть похотливых людей, очки и другая торговая мелочь.
Мой товарищ, помня о своей новой шапке, которую у него сняли с головы при удовлетворении физиологических потребностей человека, отстегнул с пояса флягу со спиртом и предложил «бачатам» выпить. Они не отказались. Налив полкружки спирта, протянул мальчишке. Мальчишка взял в руки кружку со спиртом и начал пить спирт. Глаза вылезли из орбит, но от кружки он не оторвался, пока не выпил все содержимое кружки. Второй «бача» повторил подвиг первого. Молча отдал кружку, и оба мальчишки пошли в сторону от нас. Пройдя метров пятьдесят, оба упали на траву. Не буду давать оценку нашему поступку, но коробейники с товаром в карманах исчезли и больше не появлялись в городке. Кстати, мелкие кражи тоже прекратились.
С офицерами афганской армии встречались часто, иногда обращались к ним за помощью в решении вопросов, связанных с работой воинских частей. Почти все афганские офицеры учились в военных учебных заведениях в Союзе и знали русский язык. У некоторых остались семьи в России, на Украине, в других республиках Советского Союза, где обучались афганские «братья». Слова песни: «Зачем нас только бабы балуют, и губы, падая, дают?» — оказались жизненной проблемой для некоторых представителей прекрасной половины человечества.
Встречаясь с афганцами, проживавшими в районе аэродрома, мы не испытывали друг к другу ненависти. С виду нам они казались гостеприимными и доброжелательными людьми. Удивляла их тяга к торговле. Имея крошечную торговую лавку, афганец мог весь день просидеть в этой лавке, торгуя товаром, который, с моей точки зрения, не пользовался никаким спросом. С офицерами, служившими в авиационных частях на аэродроме, отношения были ровными и доброжелательными. В гости домой ни к кому не ходили. В Афганистане не заведено было ходить к афганцам в гости. Вести с афганцами разговоры на темы их семейных отношений нам не рекомендовали, а расспрашивать о жене или женах, у некоторых было по нескольку жен, категорически запрещалось.
Несколько раз приходилось принимать участие в доставке гуманитарной помощи. Сначала это были учебники, портфели и тетради для школьников. Дети радовались подаркам, когда принимали их из наших рук. Позднее, в Файзабаде, это было продовольствие, одежда и обувь, которую афганцы с радостью брали из наших рук. Чаще гуманитарную помощь передавали представителям власти. При встрече с местным населением до нас доходила информация, что полученная гуманитарная помощь, через торговые точки «кантины» и «дуканы», продавалась населению.
Приказ о выводе полка истребителей-бомбардировщиков в Союз, на основной аэродром базирования в Кизил-Арват, вызвал ликование. До командировки в Афганистан по поводу Кизил-Арвата мы придерживались другого мнения, повторяя старую армейскую поговорку о том, что «черт на небе создал ад, а на земле Кизил-Арват». Сейчас каждый из нас хорошо понял, где находится ад и как там приходится выживать! Первая командировка на войну окончилась!
Однажды мы находились в воздухе, когда получили задачу эвакуировать экипаж сбитого вертолета. Вертолет был из эскадрильи огневой поддержки мотострелковой дивизии не нашего полка, или, как сказал командир экипажа Володя Рохлов: «Эти парни не из нашего района!», но забрать погибших надо, своих не бросаем. Место падения вертолета нашли быстро, определились с курсом захода на посадку. Вертолет, Ми-24, почти не пострадал, лежал, слегка уткнувшись в землю, оставив позади себя вспаханную полосу земли. Видно, что ребята боролись до последнего и сумели посадить подбитую машину. Смерть наступила от сильного удара о землю. Фонарь на кабине вертолета был сброшен и валялся недалеко от вертолета. Рванулся к кабине экипажа, чтобы вытащить погибших, но меня пригвоздил к земле отборный мат летчика-штурмана нашей «вертушки». Все его слова перевести невозможно, но он был прав, соваться без проверки в кабину вертолета и эвакуировать экипаж было опасно, вдруг «духи» приготовили нам сюрприз, подложили под тело погибшего пилотов гранату. По спине пробежал холодок, ноги налились предательской тяжестью, в мозгу мелькнула мысль: «Может, мы уже под прицелом!»
Обстановку разрядил «правак», летчик-штурман нашего Ми-8, который, прекратив матюги, резонно заметил, что торопиться не надо, нас ждут в Союзе. Его спокойный тон, а главное, своевременное напоминание о возвращении в Союз настроило на рабочий ритм. Проверив сбитый вертолет и убедившись, что «духи» не успели раньше нас добраться до него, а поэтому «сюрприза» нет, мы забрали погибший экипаж и вернулись на свой аэродром. После приземления получил хороший нагоняй от командира вертолета поисково-спасательной службы за спешку при эвакуации экипажа, но обиды не было. Все хотели, чтобы никто не погиб и все вернулись домой. Для себя сделал вывод, что на войне спешить надо только при ловле блох и при поносе, во всех остальных вопросах надо проявлять выдержку и сообразительность.
Вечером сел за стол, расчертил лист бумаги на две половины, в одной половине описал все действия, совершенные при эвакуации экипажа, на другой половине написал, как эти действия должны выглядеть без ошибок. Внизу написал выводы и рекомендации, при этом указал на обязательность осмотра подбитого вертолета на предмет его минирования моджахедами. Надо признаться, что опыт работы поисково-спасательной службы собирался по крупицам.
Повторно гора Зуб была взята спустя год, в сентябре 1981 года. Высоту брали те же войска, что и в прошлом году. При штурме высоты штурмующие, то есть наши сухопутные части, понесли потери. Для эвакуации раненых была вызвана парашютно-десантная группа. Командир экипажа капитан Копылов Александр Петрович с трудом «зацепился» правым колесом вертолета за возвышавшийся камень скалы, а наша группа из трех человек приступила к эвакуации раненых. Площадка находилась в двадцати метрах от вертолета. Чтобы донести раненого солдата, надо было пройти двадцать метров по тропинке над пропастью. При эвакуации первого раненого мой напарник чуть не упал в пропасть. При эвакуации второго раненого я пошел по гребню скалы, о чем потом сильно пожалел. Огнем из стрелкового оружия «духи» дважды выбивали камни перед ногами. Третий раз рисковать не стал, лучше пережить страх, проходя рядом с пропастью.
Когда в вертолет загрузили последнюю группу раненых солдат, увидел, что пробиты топливный бак и маслобак. Топливо разливалось по салону вертолета, а раненый солдат, весь в бинтах, закрывая телом пробоину в топливном баке, прокричал мне в ухо: «Командир! Соляра течет! Бензобак пробит!» Он не понимал, что топливный бак пробит навылет, и струю керосина не остановишь, прикрыв одно пробитое отверстие. Им двигало лишь чувство сохранить в вертолете топливо, необходимое для эвакуации его и его товарищей. Его самоотверженность меня поразила до глубины души! Перегруженный ранеными солдатами вертолет невозможно было оторвать от площадки, и Саша бросил вертолет вниз, в ущелье, затем, набрав обороты двигателя, поднял вертолет на высоту, снова бросил его вниз. После третьего раза вертолет, набрав необходимую высоту, взял курс на свой аэродром. До аэродрома полет занял семь минут, но эти минуты показались вечностью. Из пробитого топливного бака лилось топливо, из маслобака по салону разлеталось горячее масло. В голове мелькала одна мысль: «Дотянуть бы!»
Когда Саша Копылов снизился до предельно малой высоты, я подумал, что он сейчас сядет на вынужденную посадку, а внизу земля, занятая противником! Но Саша дотянул до аэродрома и приземлил вертолет! Свернув с взлетной полосы, Саша заглушил двигатели, а борттехник закричал: «Сергей! Помоги быстро эвакуировать раненых! Вертолет может взорваться!» Раненых бойцов вынесли из вертолета и, оттащив на безопасное расстояние, залегли, ожидая взрыв вертолета. Но взрыв не последовал. И на этот раз пронесло! Опять «костлявая» пролетела мимо, лишь холодком обдала! Таким пилотам, как Саша Копылов, памятник надо ставить при жизни, а как минимум бюст бронзовый, но все закончилось тем, что вечером налили по стакану да техникам отнесли кружку спирта, чтобы к утру успели подготовить к вылету поврежденный вертолет.
28 октября 1981 года в памяти останется навсегда. В этот день мы потеряли два вертолета и один экипаж. Первым сбили вертолет Ми-24, где командиром был командир эскадрильи огневой поддержки 201-й мотострелковой дивизии Герой Советского Союза подполковник Зельняков. Опыт и мастерство пилота позволили ближе «дотянуть» до своего аэродрома и совершить вынужденную посадку со скольжением. После приземления вертолет перевернуло, но экипаж остался жив и покинул вертолет. Можно сказать, что судьба была к экипажу благосклонна.
Со вторым экипажем вертолета Ми-24 судьба сыграла злую шутку. Он упал в центре города Ханабад. На эвакуацию сбитого экипажа вылетела группа в составе экипажей капитана Адырова Павла Ивановича и капитана Киреева В.А. В каждом вертолете находилась группа десантников из трех человек. Вертолет обнаружили быстро, он упал в центре города на городскую площадь. При подлете к месту вынужденной посадки, вертолет капитана Адырова был обстрелян из крупнокалиберного пулемета. Произведя маневр по выходу из зоны обстрела, Павел залпом из НУРС накрыл пулеметную точку противника, и решил произвести посадку. Пули крупнокалиберного пулемета прошили обшивку вертолета в нескольких сантиметрах от моего плеча. По спине прокатился холодок, а губы невольно прошептали: «Господи, огради от смерти и помоги нам, грешникам!» Пока Павел производил посадку, а капитан Киреев В.А., снизившись на предельно малую высоту, прикрывал нашу посадку, борт вертолета прошила еще одна очередь, но никого не задела. Видно услышал Господь молитву! Спасибо, тебе, Господи!
Экипаж вертолета погиб. Двое пилотов лежали в двадцати метрах от вертолета, а борттехник находился под вертолетом. Можно предположить, что командир экипажа и летчик-оператор погибли от удара об землю, и борттехник их вытащил из вертолета, оттащив на безопасное расстояние. Сам бросился в покинутый вертолет за оружием, и тут произошел взрыв топливных баков.
Погибших эвакуировали по одному. При эвакуации летчика-оператора «духи» очнулись от обстрела и открыли огонь. Санинструктор с десантником эвакуировали экипаж, а я прикрывал их отход из автомата, отвечая на огонь короткими очередями. Никогда не думал, что в магазинах так быстро заканчиваются патроны. Осталось пробежать последние пятьдесят метров, а патроны закончились! Паша молодец! Потоком несущего винта поднял облако пыли, и оно скрыло нас от противника. В пылу боя чуть не проскочил вертолет!
Капитан Адыров мастерски произвел взлет в безопасную от огня противника сторону и на предельно малой высоте вывел вертолет из зоны обстрела. Вечером вместе с Павлом Адыровым сидели и анализировали прошедший вылет и наземный бой. Пришли к выводу, что полет на предельно малой высоте при спасении экипажа, потерпевшего бедствие, ограничивает зону обстрела и время наблюдения противником за вертолетом и снижает эффективность ведения прицельного огня, тем самым помогает экипажу с поисково-спасательной группой на борту выжить и выполнить поставленную задачу. Еще предложил поисково-спасательную группу увеличить минимум до пяти десантников и иметь на борту вертолета поисково-спасательной службы усиленный запас патронов и гранат.
Через неделю вертолет Адырова Павла Ивановича с экипажем сбили при выполнении бомбового удара. Мастерство пилота позволило посадить машину, но все члены экипажа получили ожоги различной степени. Провожая ребят в Союз, был уверен, что встретимся не скоро. Членов экипажа представили к государственным наградам, а Адырова Павла Ивановича — к званию Героя Советского Союза. Каково было удивление, когда наградной материал на Пашу Адырова вернули из Кабула обратно в полк, и при этом цинично заявили, что лимит для полка на Героев закончился.
Вспоминаю бой 10 марта 1982 года, когда я потерял своего друга, капитана Коренева Александра Германовича. Александр был заместителем командира вертолетной эскадрильи по политической части. Он был мастером своего дела, одним из лучших летчиков полка. Казалось, что в его руках вертолет превращается в игрушку. Сашу уважали все за открытую душу, легкий характер, отзывчивость. С ним было легко идти по жизни, с ним было легко воевать! День его гибели врезался в память тем, что при эвакуации сбитого экипажа сам чудом неоднократно остался жив и вывел парашютно-десантную группу из боя без потерь.
Минут через пять над аэродромом показался вертолет. К этому времени я пришел в чувство и подумал, что Саша возвращается за парашютно-десантной группой. Подал команду о подготовке к погрузке в вертолет. Вертолет приземлился, пробежал по полосе и на ее середине остановился, заглушив двигатель. Мы бросились к вертолету.
Из вертолета вышел командир эскадрильи майор Коротков, выругавшись в адрес «духов», сказал, что перебили тяги, еле «дотянул» до аэродрома, а потом уставился на меня и задал «дурацкий» вопрос: «Ты что, живой?» Поняв, что вопрос был действительно неуместен, коротко произнес: «Саню сбили! Срочно с группой вылетай на эвакуацию экипажа. Может быть, они остались живыми!» Усилив группу еще несколькими бойцами, собранными тут же, на вертолетной стоянке, загрузились в подготовленный вертолет, вылетели на место падения сбитого вертолета.
С высоты полета открылась вся картина трагедии. Вертолет догорал на склоне горы, никого из членов экипажа не было видно. Выбрали площадку недалеко от склона горы, где лежал догорающий вертолет, быстро покинули вертолет и устремились к гряде валунов у основания горы. Только успели добежать до этой горной преграды, как попали под огонь «духов». Приказал укрыться за камнями, а сам решил осмотреться. Прополз между огромными камнями и, достав бинокль, осмотрел лежащую впереди местность. До вертолета метров двести, но их надо еще преодолеть по открытой площади, под огнем противника. Позиция «духов» видна как на ладони, но они имели преимущество в том, что находились в заранее подготовленной позиции и над нами, на склоне горы. Позиция пулеметного расчета была видна хорошо. Прицелившись, дал длинную очередь. Увидел, как двое упали. Тут же сменил позицию, и очень вовремя. В место, откуда стрелял, ударили пули, высекая осколки горной породы. Почувствовал удар по голове, и лицо и грудь залила кровь. Сразу догадался, что посекло осколками камня, выбитого пулями «духов», а в голове пронеслась мысль: это не ранение. Бойцы моей группы подняли стрельбу. Зачем даром жечь боеприпасы?
Вдруг с неба донесся свист вертолетных винтов, разрезающих воздух, а над головой треск пролетающих НУРСов. Это наши! Когда на позиции «духов» упали первые снаряды, громко крикнул: «Вперед!» Команду дважды повторять не пришлось. Все бросились в сторону защитной гряды валунов к месту нашей высадки. По пути подбирали раненых и убитых афганских десантников и их оружие. За каменной грядой находились наши ребята и несколько афганских военнослужащих. Радоваться было некогда. Пока нас прикрывали с воздуха «вертушки», ввалились в вертолеты, загрузили туда же убитых и раненых и вернулись на свой аэродром.
Пополнив боезапас, поднялись в воздух и снова вылетели на место катастрофы вертолета. Облетев район падения вертолета, уничтожили с воздуха все позиции и опорные пункты противника. Затем вертолет «завис» над склоном горы, где лежал сбитый вертолет, и забрали останки экипажа капитана Коренева. Весь экипаж погиб. Гибель экипажа капитана Коренева А.Г., одного из лучших пилотов полка, в составе которого находились лейтенант Могуев М.В. — летчик-штурман, старший лейтенант Кауркин А.В. — бортовой техник, вызвала эмоциональное потрясение среди летного состава, отдельные военнослужащие впали в истерику, увидев останки погибшего экипажа.
Однажды, после нанесения ракетно-бомбового удара по бандам мятежников недалеко от населенного пункта Тулукан, кольцо окружения прорвала группа всадников численностью человек сорок. На лошадях они бросились к горному массиву в надежде найти там убежище. Их заметили экипажи звена майора Нюнина А.И. и организовали преследование. Вертолеты, образовав круг, поливали всадников огнем из бортового оружия, НУРСы закончились после штурма укрепрайона. Я выпустил весь боекомплект из бортового пулемета и своего автомата, но остатки банды прорвались к реке. В отчаянии я схватился за пистолет, не отдавая отчет в том, что в таком бою пистолет является слабым помощником, на таком расстоянии из него в цель не попадешь.
Мой пыл остудил бортовой техник. Выйдя из кабины экипажа, он попросил меня убрать пистолет и сказал: «Посмотри, что сейчас будет!» Картина, которую я увидел, потрясла меня своей жестокостью, с одной стороны, и восхитила — с другой, грамотным решением выполнения боевой задачи. Я по достоинству оценил опыт пилотов при выполнении поставленных задач. Когда всадники переплывали реку, держась за гривы своих лошадей, и считали, что через несколько минут достигнут спасительного берега, вертолет завис над ними и потоком винта, нагнетая волны, сделал то, что не сумели сделать пули. Все душманы нашли свой конец на дне реки. Издавали они при этом предсмертные крики или посылали в наш адрес проклятия, я не слышал. Шум винта заглушал все звуки боя. Война есть война!
С огромным трудом налаживался процесс создания парашютно-десантных групп поискового спасения экипажей, сбитых при выполнении боевых задач. До этого эвакуацию производили силами экипажей, которые выполняли задания вместе с тем экипажем, который совершал вынужденную посадку. Затем возник вопрос об эвакуации тех, кто погиб при вынужденной посадке, и тех, кто не мог самостоятельно передвигаться к вертолету, поспевшему на помощь. Кто-то имел тяжелые травмы, а кому-то не повезло, и он погибал. Для эвакуации погибших и тяжелораненых сил экипажей вертолетов, совершавших вместе с ними нанесение ракетно-бомбовых ударов или уничтожение банд мятежников, стало не хватать. Кроме того, были случаи, когда при оказании помощи в эвакуации экипажей сбитых вертолетов погибали члены экипажей, которые, рискуя собой, производили посадки на неподготовленные горные площадки для спасения сбитого экипажа. Идущие на выручку экипажи несли потери. Потери неоправданные и тяжелые.
Парашютно-десантные группы поискового спасения формировались из штатных работников поисково-спасательной службы и парашютно-десантной подготовки, и на добровольной основе, из числа офицеров и прапорщиков, проходящих службу в авиационных полках, по их письменному согласию, указанному в рапорте. Но одно условие четко соблюдалось: дежурство в поисково-спасательной службе не должно негативно отражаться на результатах основной работы. Поэтому приходилось «крутиться». Я выбрал самый легкий путь. Основную работу делал ночью, а отсыпался во время дежурства, умудрялся спать даже во время вылетов, если прикрывали посадку самолетов на третьем и четвертом развороте при заходе на посадку по коробочке. К этому ритму работы приучили с первых дней службы в вертолетном полку, когда в погоне за славой изъявил желание попасть на борт вертолета в качестве стрелка.
Владимир Александрович Бацура, начальник политотдела полка, меня внимательно выслушал, даже похвалил за боевой настрой и желание испытать себя и отличиться в бою. Спокойно произнес: «Похвально, что не боишься и рвешься в бой. Тебе это еще не раз предстоит, выполняя боевые задачи, но сейчас решение этого вопроса я поручаю Владимиру Васильевичу. Вы с ним вчера познакомились? Вот и идите сейчас к нему!» Окрыленный надеждой, как можно быстрей очутиться в бою, я помчался к Василичу. Тот оторвался от писания документов, посмотрел на меня и сказал: «Хвалю за храбрость и энтузиазм! Но, прежде всего, выполни свою работу, определенную должностными обязанностями!»
Впервые вопрос эвакуации экипажа сбитого самолета для меня возник в феврале 1980 года, когда при проведении операции по уничтожению бандитских формирований в районе населенного пункта Фарах пара капитана Герасимова Н.И., в составе капитанов Герасимова и Ковалева, вылетев на разведку, обнаружила банду мятежников и атаковала их реактивными снарядами. После атаки самолет Николая Герасимова не «пробил» облака, обломки самолета вместе Колей Герасимовым остались лежать на склоне горы. Мы их доставали при поддержке отделения горных стрелков из мотострелковой дивизии. Облетев на вертолете место падения самолета, поняли, что на вершину горы, где лежали обломки самолета и погибший летчик, вертолет не приземлится. Чтобы подняться на вершину горы и эвакуировать оттуда погибшего пилота, требовался навык в скалолазании, которым никто из полка не обладал.
За помощью обратились в мотострелковую дивизию, где в разведывательном батальоне было подразделение горных егерей, прошедших специальную горную подготовку. В помощь нам было выделено отделение горных егерей. Вертолет не мог приземлиться на склон горы, и мы, приземлившись на горную площадку метрах в пятидесяти от склона, где лежал самолет с погибшим пилотом, приступили к его эвакуации. Экипировка горных егерей поразила своим разнообразием, а мастерство, с которым они взобрались по склону горы, вызвало одобрение и уважение. Ребята, мастерски забравшись на гору, сбросили страховочные канаты и помогли нам, никогда не ходившим в горы, добраться до места катастрофы. Пока поднимались на склон и эвакуировали то, что осталось от Коли, я раз десять умирал от страха. Хорошо, что горные егеря были на подстраховке, а то бы пришлось еще одного доставать из ущелья. При спуске поскользнулся и повис на страховочном канате. Думал, что жизнь кончилась. Нет! Боец, сопровождавший меня, сумел зацепить мой канат и помог спуститься вниз. От физического напряжения неделю болели все мышцы! Снизу казалось, что до места падения самолета можно «рукой подать». Видно, руки были короткими, а навыков горной подготовки вообще не было.
Слабым звеном в работе парашютно-десантных групп поискового спасения была тактика ведения боевых действий при выполнении задач. Используя опыт при эвакуации экипажей, сбитых при выполнении боевых задач, приходилось анализировать каждый шаг, каждую ошибку. Анализ каждого вылета складывался в определенную схему, где учитывалось все, начиная от высоты подлета к месту выполнения боевой задачи, используя звуковой эффект гор, солнцестояние, способы захода на площадку, особенности разведки места при выполнении задачи, оканчивая разработкой тактики ведения боя в горно-пустынной местности.
Исходя из основной задачи парашютно-десантной группы поискового спасения, которая заключалась в эвакуации экипажа, потерпевшего бедствие или сбитого при выполнении боевого задания, все члены парашютно-десантной группы поискового спасения при посадке в вертолет занимают место в соответствии с задачами, которые предстоят выполнять. Как правило, группа делится на две половины или подгруппы: первая выполняет задачу по эвакуации экипажа, а вторая половина выполняет задачу по прикрытию действий тех, кто производит эвакуацию. Откидное сиденье рядом с входной дверью вертолета занимает командир группы. Он ведет наблюдение за местностью в раскрытую дверь вертолета и обязан управлять действиями других членов группы. С его места удобно общаться с экипажем вертолета. При эвакуации экипажа сбитого вертолета, непосредственно в бою, командир группы первым покидает вертолет и занимает позицию справа от левого борта вертолета, прикрывая огнем, действие группы эвакуации. Рядом с ним около двери в салон вертолета по левому борту располагается его напарник по группе прикрытия. В бою он покидает вертолет следом за командиром группы, занимая позицию слева от левого борта вертолета, прикрывая огнем действия группы эвакуации.
Группа эвакуации занимает места в салоне вертолета напротив каждого блистера, покидает вертолет вслед за группой прикрытия. Она состоит из трех-четырех человек, куда обязательно входит врач. Ее задача пробиться к пилоту, потерпевшему бедствие, и провести его эвакуацию. При эвакуации с вывозимым пилотом или членами экипажа и пассажирами всегда следует врач, а если требует обстановка и операция производится на носилках, то вместе с врачом следует один из группы, оказывая помощь врачу. Оставшиеся десантники прикрывают эвакуацию пилота и сопровождающих его десантников, уходя последними. Группа прикрытия возвращается в вертолет последней. Командир группы всегда выходит из вертолета и вступает в бой первым, а покидает поле боя и возвращается в вертолет последним. В нестандартной ситуации, когда, например, приходится решать задачу по эвакуации нескольких человек, командир парашютно-десантной группы поискового спасения принимает решение самостоятельно.
И еще одно незыблемое правило. Каждый десантник группы имеет право высказать свое мнение по любому вопросу, но в боевой обстановке приказ командира группы остается незыблемым и обсуждению не подлежит.
Полк перебазировали в Азербайджан, на один из горных аэродромов, для совершенствования навыков полетов в условиях горной местности. Мы с командой остались для решения бытовых задач, которые встанут перед нами через полгода, когда предстоит реально «работать» в боевых условиях и совершенствовать свои навыки в вопросах выживания в экстремальных условиях, совершенствовать парашютно-десантную подготовку, повышать навыки в стрельбе. Готовились основательно, совмещая тренировки с хозяйственными задачами, направленными на проживание в условиях Афганистана. Подготовили все, что было запланировано, даже успели заготовить веники для бани. Одних березовых веников заготовили несколько тысяч штук. Как они нас выручали в условиях войны в жарком климате Афганистана!
Вопросы слетанности экипажей и их действий при нанесении ракетно-бомбовых ударов отрабатывались во время повседневной работы полка в соответствии со штатным расписанием. Но в условиях проживания личного состава в условиях Афганистана, где нет семей и семейного уюта, где полковые будни не заканчивались с окончанием полетов, где люди должны были научиться проживать в коллективе на протяжении длительного периода времени, надо было продумать все до мелочей. На повестку дня вставали вопросы, как будут жить люди в быту в условиях ведения полком боевых действий длительный период времени, при этом так строить взаимоотношения друг с другом, чтобы избежать конфликтов в коллективе на бытовой почве. Надо было заранее продумать особенности работы с людьми при наличии в полку боевых потерь. Эта трудная и значимая работа полностью легла на плечи работников политотдела. Для решения этой задачи вышли на связь с полком, который дислоцировался на аэродроме в Шинданде, и на замену которого должен прилететь наш полк.
В то время на аэродроме Шинданд дислоцировался полк истребителей-бомбардировщиков из Чирчика, который прислал нам план всех модулей, где проживал личный состав. Началась кропотливая работа, в ходе которой решалось, кто и с кем будет проживать вместе в комнатах модулей. Требовалось знать характер и привычки каждого офицера и прапорщика полка, чтобы при совместном проживании между ними не возникали конфликты на бытовой почве, потому что эти разногласия и конфликты могли отразиться на выполнении боевых задач. Ко времени перелета полка в Афганистан каждый офицер и прапорщик знали, где, с кем, в какой комнате они будут жить, знали привычки и наклонности друг друга, были знакомы семьями. Именно психологическая совместимость людей при выполнении боевых задач влияет на их результативность в работе. Старались просчитать поведение каждого члена полкового коллектива, его поведения и реакцию в ситуации, когда полк понесет боевые потери. В этом случае поддержка друг друга обязательна, каждый должен чувствовать плечо товарища. Такой подход положительно сказался на жизни коллектива при выполнении боевых задач в условиях Афганистана. Не было ни одного конфликта на бытовой почве, люди чувствовали ответственность друг за друга, помогали и поддерживали друг друга, делили поровну радость и горе.
Надо сказать прямо, что учет психологической совместимости летных экипажей и инженерно-технического состава при подготовке к боевым действиям в моей практике партийно-политической работы проводился впервые, и он оказался оправданным. Но эта форма работы возникла не на пустом месте, проводилась не с нуля. Впервые эта работа, вернее, попытка этой работы была проведена в 1982 году работниками политотдела 181-го отдельного вертолетного полка перед проведением операции в ущелье Панджшер. Но там обращалось внимание только на работу по психологической совместимости летных экипажей вертолетов. При подготовке к третьей командировке в Афганистан, опыт работы в период второй афганской командировки по психологической совместимости экипажей при выполнении боевых задач в вертолетном полку, пригодился. Его использовали и расширили. В работе по психологической совместимости личного состава при выполнении боевых задач учитывались не только летные экипажи, но и технический состав полка. Причем работа с инженерно-техническим составом по этому вопросу оказалась более трудной и иногда давала отклонения от желаемого результата.
... дополнительная задача по оказанию помощи начальнику парашютно-десантной службы в подготовке парашютно-десантных групп в организации поиска и спасения экипажей, сбитых при выполнении боевых задач, и постарайся сделать так, чтобы офицеры поверили в себя. У каждого из нас есть внутренний резерв и опыт выполнения нанесения ракетно-бомбовых ударов. Мы должны выполнить все задачи, поставленные перед полком, и все вернуться домой живыми!» — заключил Анатолий Александрович. Я понял, что в Афганистан ехать надо обязательно, какими бы тяжелыми ни были условия быта и выполнения поставленных задач, постараться выжить и вернуться к семьям. Надо подготовить офицеров и прапорщиков к тем условиям, в которых придется выполнять боевые задачи. Надо, чтобы каждый уяснил, что именно от него будет зависеть успех выполнения всех поставленных задач. Еще я твердо знал, что парашютно-десантные группы поискового спасения надо готовить тщательно и основательно ...
Для повышения боевой живучести самолета Су-17 М4 в КБ Сухого был разработан комплекс доработок 1М4. Суть доработок заключалась в том, что на базе базирования полка, на аэродроме в городе Калинине, силами инженерно-технического состава полка и заводской бригады из города Комсомольск-на-Амуре на 38 самолетах, которые должны были лететь в Афганистан, были проведены доработки, которые, по мнению конструкторского бюро Сухого, послужат повышению выживаемости самолета при выполнении боевых задач. Прежде всего, все топливные баки самолета (внутрифюзеляжные, крыльевые и подвесные) были заполнены пенополиуретаном, который прозвали «мочалкой». По внешнему виду он действительно напоминал мочалку, и в условиях Афганистана его использовали в качестве мочалки в бане. Лучших мочалок мне не приходилось встречать! Цель доработки заключалась в том, что в топливных баках самолета он уменьшал скопление паров топлива, чтобы избежать взрыва паров топлива при попадании в топливный бак пули или снаряда. Нижняя часть фюзеляжа была укреплена бронеплитами. Взлетный вес самолета повышался на 550 килограммов, но защищал фюзеляж самолета от попадания пуль, снарядов, средств ПЗРК. Это достигалось за счет вязкости металла бронеплит защищающих фюзеляж самолета. Оснащение самолета бронеплитами изменяло показания лобового сопротивления самолета (ПЛС), что, в свою очередь, необходимо было учитывать летному составу при производстве полетов, при взлете и посадке, а также полетах в режиме форсажа.
Еще в комплекс доработок самолета входило изменение режима работы двигателя. Температура горения керосина была повышена практически до максимального значения, что давало прирост тяги как на «максимале», так и на форсаже и делало практически не ощутимым увеличение веса самолета из-за бронеплит. Сверху и снизу на фюзеляже самолетов установили восемь балок автоматического отстрела тепловых ловушек, которые при выполнении маневра при нанесении ракетно-бомбовых ударов автоматически производили отстрел пиропатронов, создающих искусственный источник тепла при обстреле самолета ракетами с тепловыми головками самонаведения. При обстреле самолета ракетами с переносного зенитного комплекса типа «Стрела» или «Стингер» выпущенная ракета идет на повышенный источник тепла, попадая не в сопло самолета, а в отстреленный пиропатрон, что способствовало выживанию самолета.
Проведенные доработки самолетов при подготовке их к отправке в Афганистан при ведении боевых действий спасли жизнь многим пилотам. По мнению командования и личного состава полка истребителей-бомбардировщиков, подготовка к выполнению боевых задач в условиях Афганистана была завершена. Полк готов был выполнить боевые задачи. Десятого ноября 1987 года транспортный самолет Ил-76, загрузив наземные службы и имущество в свое «чрево», понес нас к южным границам Союза!
Боевые самолеты 10 ноября 1987 года, взлетев с аэродрома в Калинине, взяли курс на аэродром Мары. По пути следования приземлились на промежуточных аэродромах Таганрог и Ситалчай, где дозаправлялись топливом. Вечером мы их встречали на аэродроме Мары. Перелет прошел без замечаний, техника работала отлично, пилоты чувствовали себя хорошо. Летчики народ дружный и гостеприимный, встретили прилетевшие экипажи радушно, разместили в местах временного проживания. Знакомиться не пришлось, знали друг друга по переписке до перелета на аэродром Шинданд, а некоторые по совместной службе в других военных гарнизонах. Командование приняло решение двадцать два экипажа оставить на аэродроме Шинданд, а шестнадцать экипажей направить на аэродром Баграм, откуда им придется выполнять боевые задачи. Летчики-инструкторы ознакомились с документацией полка, побеседовали с летным составом, провели несколько ознакомительных тренировочных полетов, и пришли к заключению, что полк полностью подготовлен к выполнению боевых задач в условиях Афганистана. В тот же день полку была поставлена задача по подготовке к перебазированию на аэродром Шинданд. Летный состав приступил к подготовке полетных карт, где должен быть проложен маршрут на территорию Афганистана. Не разгружая имущество из самолета, пройдя таможенный досмотр, наш Ил-76 с грузом и пассажирами на следующий день оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома Мары и взял курс на Шинданд. Я в третий раз летел на войну. В душе не было никакого волнения. Знал, что впереди ждут боевые действия, но не было того чувства, которое испытывал первый раз, пересекая границу.
Мой авиационный полк, в составе которого я прибыл в свою третью командировку в Афганистан, гремел на весь Союз. Он неоднократно выступал инициатором социалистического соревнования ордена Ленина Московского военного округа, был яркой звездой на фоне афганской войны. Летный состав имел высокую выучку. Весь летный состав полка, за исключением четырех пилотов, имел квалификацию «Военный летчик 1-го класса», оставшиеся четыре пилота имели квалификацию «Военный летчик 2-го класса». Получить такой полк под свое командование было мечтой каждого командующего авиацией военных округов Союза. Совершив перебазирование из Союза на аэродром Шинданд и в короткий срок, ознакомившись с районом боевых действий, полк был включен в состав авиационной группы при проведении операции «Магистраль».
Спустя три дня после перебазирования полка на аэродром Шинданд при посадке был поврежден самолет Су-17М4. Пилот остался жив, но самолет основательно пострадал. При посадке была сломана основная стойка шасси, которая пробила обшивку крыла и повредила заднюю часть фюзеляжа. Самолет требовал тщательного ремонта. Учитывая, что в период подготовки авиатехники к ее эксплуатации в условиях Афганистана на базовом аэродроме в Калинине все самолеты прошли доработку, а доработку производили бригады завода-изготовителя из Комсомольска-на-Амуре, которым оказывали помощь инженерно-технический состав полка, провести ремонт самолета в Афганистане было проблематично. В Афганистане заводских бригад не было, поэтому ремонт решили производить силами тех специалистов полка, которые помогали производить доработку самолетов заводским бригадам на аэродроме базирования в Союзе. Старшим по производству ремонта назначили майора Олега Кучеренко. Многие, глядя на повреждения, которые самолет получил после неудачной посадки, высказали сомнение, что самолет можно вернуть в строй. Ремонтной группе под руководством Олега Кучеренко потребовалось двадцать четыре дня, чтобы из кучи металлолома собрать боевую машину. Облет самолета поручили командиру второй эскадрильи майору Виталию Курагину. Прежде чем сеть в кабину самолета, Виталий поинтересовался, в каком режиме надо производить облет, и, получив ответ, что надо из самолета выжать все, на что тот способен, начал «выжимать». Взлетев и поднявшись на высоту двенадцать тысяч метров, Виталий дал самолету предельную нагрузку. Затем, снизившись на предельно малую высоту, Виталий выполнил весь комплекс высшего пилотажа, показывая свое мастерство. Самолет на скорости буквально «ходил» по крышам домов. Правда, домов не авиационного городка, а штаба мотострелковой дивизии.
В феврале 1988 года, в период операции «Магистраль», после приземления самолетов, наносивших бомбовый удар по целям у границы с Ираном, в штаб вбежал офицер-шифровальщик Виктор Шестаков и на бегу сообщил, что арестован командир второй эскадрильи Виталий Курагин. Чтобы узнать подробности, побежал на командный пункт. На пороге встретил начальника командного пункта Владимира Говорова, который вышел с незнакомым офицером, что-то доказывая ему на ходу. Володя даже в нервозной обстановке проявлял полное спокойствие и не терял здравость суждений. Подойдя к Говорову, поинтересовался, что случилось с Курагиным. Говоров спокойно ответил, что все нормально. Сейчас разберутся и отпустят.
Выяснилось, что Виталия Курагина действительно задержали, предложили сдать оружие, увели в одну из комнат командного пункта. Причиной задержания послужил факт нанесения бомбового удара парой самолетов, где он был ведущим, по позициям советского пограничного отряда. Спустя час Виталий вышел из кабинета начальника командного пункта, пожал руку Владимиру Говорову и за что-то его поблагодарил. Следом вышел командир полка Жуковин и рассказал, что Виталия пытались обвинить в том, что он умышленно сбросил бомбы на советскую пограничную заставу. Виталий действительно отбомбился по указанной ему цели.
Центр боевого управления предполагал, что в месте, куда направили Виталия и его ведомого для выполнения боевой задачи, должен пройти караван моджахедов на машинах с оружием и боеприпасами. Увидев машины, стоящие вдоль дороги, Виталий доложил, что наблюдает машины, людей не наблюдает. С центра боевого управления последовала команда на их уничтожение. Виталия смутил тот факт, что вокруг машин он не видел людей, и доложил об этом в эфир. Последовала более настойчивая команда на сброс бомб. Попадание было точным, автопарк машин, принадлежавших пограничникам, был уничтожен. Никто из людей не пострадал, все были на обеде. Вину сухопутные вояки хотели возложить на комэска, но они просчитались. Все переговоры пилота с наземными службами и между экипажами при выполнении полетного задания записываются на магнитофонную пленку, а это при расследовании является вещественным доказательством.
Наносить ракетно-бомбовые удары с малых высот было запрещено, высота бомбометания должна составлять не менее четырех тысяч метров над поверхностью земли. Если учесть, что многие объекты для бомбометания на юге страны находились на высоте не ниже трех-четырех тысяч метров над уровнем моря, то высота при нанесении ракетно-бомбовых ударов должна составлять не ниже семи-восьми тысяч метров. Особенность аэродинамических данных самолета Су-17 заключалась в том, что при бомбометании цели, находящейся в высокогорной местности на высоте четырех тысяч метров, удержать самолет на высоте восьми тысяч метров было трудно. Любая незначительная ошибка могла повлечь тяжелые последствия, и самолет сорвался бы в штопор, такое же могло случиться при выводе самолета из атаки на форсажном режиме, если цель находилась на высоте четырех тысяч метров над уровнем моря или выше. Пилоты это хорошо знали и старались не допускать ошибок при нанесении ракетно-бомбовых ударов, работая с больших высот.
На аэродроме Баграм при проверке авиационного оборудования самолета инженером по авиационному оборудованию инженерно-авиационной службы армии было установлено, что пилоты при проведении бомбометания высотных целей допускают нарушение требований командования о выводе самолета с высоты не ниже четырех тысяч метров над целями, при этом допускают нарушения скоростного режима, при котором самолет может свалиться в штопор. Это было действительно так, но летчики шли на риск из-за того, чтобы не сорваться в штопор, остаться живыми и долететь на своем самолете до аэродрома. Любые доказательства разбивались о непробиваемую логику инженера и воспринимались им как умышленное нарушение инструкции летным составом. Обмануть инженера было невозможно, потому что все параметры полета самолета записывались бортовым регистратором полетных данных (Тестер-У3Л), который фиксировал 260 параметров полета самолета. Журналисты прозвали этот прибор «черный ящик», под этим же названием он проходит во всех средствах массовой информации. Почему прибор прозвали «черным ящиком», никто объяснить не может, прибор окрашен в оранжевый цвет.
Инженер пригрозил доложить о нарушении командующему армией и потребовать наказать виновных. Уезжая из полка, он добавил, что если ему докажут, что он не прав, то он прилюдно, при всех пилотах полка, порубит свой х… на пятаки. На следующий день в полк прибыл инспектор по безопасности полетов полковник Хаустов для проверки факта нарушения пилотами полка требования командующего авиацией армии. Инспектор по технике безопасности полетов вылетел на учебно-боевом самолете с Юрием Николаевичем Бельдиевым для нанесения бомбового удара. Цель находилась на высоте четырех с половиной тысяч метров. При подлете к цели Юра Бельдиев дал самолету форсаж и направил самолет к месту бомбометания. При этом началась вибрация крыльев самолета и неприятное сотрясение фюзеляжа. После сброса бомб самолет продолжил полет в прежнем режиме, без вибрации.
Приземлившись на своем аэродроме, проверяющий вылез из кабины самолета, снял гермошлем, вытер пот, выступивший на лбу, и сказал, что он больше в кабину этого самолета не сядет. Лучше на истребителе МиГ-23 с высоты двенадцати тысяч метров смотреть, как работают истребители-бомбардировщики. Летчики приготовили мачете и пенек, сообщили инженеру по авиационному оборудованию, что с удовольствием ждут его, чтобы посмотреть, как тот будет рубить х… на пятаки, но инженер в полк больше не появился!
После первых дней нанесения бомбовых ударов для поддержки сухопутных войск и десантников, в гости к пилотам с дружеским визитом заглянули офицеры подразделений сухопутных войск. Гостям на стол поставили спирт и закуску. После третьей рюмки разговор принял серьезный характер. Пилотам рассказали об особенностях ведения боевых действий в горах, о том, какую поддержку с воздуха ждут подразделения сухопутных войск, радиообмене между летчиками и пехотой, как мы их называли.
Если речь не шла о бомбовых ударах по площадным целям, а надо было работать по вызову «пехоты» в горных ущельях, где продвижение преграждали снайпера или орудия и крупнокалиберные пулеметы, то надо было осветить ущелье дополнительным светом, чтобы все огневые точки противника были видны как на ладони. Для этой цели подвешивались и сбрасывались осветительные бомбы, САБы. Они, как люстры, висели в воздухе несколько минут, освещая все ущелье. Противнику негде было спрятаться, и он попадал под огонь наших подразделений.
Если требовалось ослепить противника, применялись фотоавиабомбы, ФОТАБы, калибра от пятидесяти до двухсот пятидесяти килограмм, которые предназначены для создания вспышки при фотографировании объектов самолетами разведывательной авиации. Принцип действия, как при работе фотоаппарата с фотовспышкой. При применении ФОТАБов пилоты предупреждали по связи офицера авиационного наводчика о сбросе такой бомбы и на какое замедление был поставлен на бомбе взрыватель, чтобы наши подразделения не попали под световую вспышку бомбы. Взрываясь, бомба на некоторое время ослепляла противника, что позволяло нашим солдатам сменить позиции для ведения боевых действий или передвинуться на более выгодную позицию. Применение таких бомб облегчает борьбу со снайперами, которых слепит вспышка сброшенной бомбы. Пилотам при сбросе ФОТАБов тоже приходилось прикрывать глаза защитными стеклами или выводить самолет после атаки с закрытыми глазами.
Во время третьей командировки в Афганистан командиром авиационного полка истребителей-бомбардировщиков был полковник Жуковин Анатолий Александрович.
Первоклассный летчик. Мне всегда нравилась его манера принимать решение. Быстро взвесив обстоятельства, оценив обстановку, глядя собеседнику в глаза, он четко, обдумывая каждое слово, отдавал приказ, словно вбивал гвозди в доску. Его приказы никогда не подвергались сомнению и всегда выполнялись.
Пилоты редко обращались к Жуковину по воинскому званию, как это принято в сухопутных войсках. К нему обращались, называя: «Товарищ командир!»
...
В авиации ценится профессионализм, а не количество и размер звезд на погонах. Профессионализм пилота подтверждался нагрудным знаком, на котором указывалась классная квалификация пилота. Находясь в командировках в военных гарнизонах, мне было очень приятно заходить с однополчанами в летную столовую. Когда смотрел, с каким удивлением и уважением пилоты в гарнизонах, где приходилось бывать в командировках, смотрели на молодых ребят, моих друзей, имеющих воинское звание старших лейтенантов и капитанов, но на груди у каждого был знак военного летчика первого класса, сердце наполнялось гордостью за однополчан.
Полковник Жуковин А.А. никогда не показывал волнения при выполнении боевых задач и всегда на самые опасные задания вылетал первым, за ним следовали все пилоты полка.
Самым уютным и посещаемым местом авиационного городка в Шинданде был бассейн. Вернее, их было два, один исключительно для забора воды при возникновении пожара, где было позволено плавать только высокому начальству в дни прилета в городок по вопросам боевой подготовки, другой для всех желающих. Этот был сделан по всем требованиям спортивного водного бассейна. Изначально его делали для того, чтобы можно было нырнуть в прохладную воду после парной. Со временем его расширили и стали использовать для отдыха. Женщины, проживающие на территории городка, попросили командование сделать вокруг бассейна забор, чтобы он отделял от посторонних глаз некоторых любителей отдыха нагишом, типа пляжа для нудистов. Просьба была удовлетворена, но время принятия солнечных ванн ограничили двумя часами в послеобеденный перерыв.
Когда выпадала свободная минутка, мы приходили к божественной влаге и очень возмущались, когда женская половина местного военного населения задерживалась на территории бассейна. Женщины обращались к командованию с просьбой уравнять их с мужчинами в правах на время посещения бассейна, но мужская половина населения оставалась непреклонной, и «бабский час» остался за женской половиной, а остальное время суток оставалось за мужчинами. Это справедливо: в конце концов, кто воюет?
В военном авиационном городке Шинданда нравилось все, в том числе летная и техническая столовые. Однажды официантки отказались обслуживать офицеров, пришедших раньше установленного времени на обед. Офицеры сели за столы, а «милые девушки» продолжали пить чай за отдельным столиком. Конфликт был разрешен в течение пяти минут после прибытия в столовую заместителя командира батальона обеспечения по тылу. Спокойно выслушав «бабий базар», он указал на двух самых горластых женщин и спокойно сказал, что они сегодня ночью на самолете убывают в Союз. Моментально ритм работы столовой вошел в рабочее русло, и подобных конфликтов никогда не было.
Питание в столовых оставляло желать лучшего. Сначала мы с удовольствием поглощали гречневую кашу с тушенкой, но через месяц этот деликатес настолько надоел, что посещение столовой превратилось в муку, а по вечерам многие туда не ходили, уничтожая домашние запасы. Когда совсем становилось невмоготу, обращались к командованию и просили заменить гарнир. В меню появлялись макароны.
С жалобой на однообразное питание обратились к прилетевшему в городок члену Военного совета генералу Селезневу Ю.П., который, вникнув в проблему, долго «распекал» тыловиков за жалобы на плохое и однообразное питание. На следующий день из Ташкента прилетел самолет, на котором привезли свежий картофель, свежее мясо, фрукты и даже виноград. После того как генерал улетел в Ташкент, все стало на прежнее место ...
12 ноября 1987 года группа самолетов из шестнадцати экипажей, взлетев с аэродрома Шинданд, приземлилась на аэродроме Баграм. В то время по интенсивности и тяжести боевых действий каждый город Афганистана, где находились советские войска, в армейских байках получил свои названия. Баграм называли Восточный фронт, Кандагар получил название Польша, а Шинданд прозвали Францией. Откуда пошли эти названия, никто объяснить не мог.
Первая трудность, с которой столкнулись пилоты при выполнении боевых заданий, отсутствие прикрытия со стороны истребителей. Дважды, когда самолеты возвращались с боевого задания, после нанесения бомбового удара по укрепленным пунктам моджахедов в районе населенного пункта Джелалабад, расположенного недалеко от пакистанской границы, сработала система предупреждения облучения «Береза», показывая, что самолеты находятся на прицеле противника. Сообщив о случившемся на командный пункт в Кабул, пилоты предприняли противоракетный маневр против захвата цели самолетами противника и с трудом вышли из зоны захвата.
Ракета, выпущенная самолетом противника, пролетела мимо и поразила пиропатрон, выпущенный из тепловой ловушки (АСО). Подлетевшие истребители обнаружили самолеты противника, и те быстро ушли в сторону границы Пакистана. После этого случая на задание вылетали только под прикрытием истребителей, которые обеспечивали нанесение ракетно-бомбовых ударов. Действиями истребителей-бомбардировщиков полка руководил опытный пилот, старший штурман полка подполковник Бельдиев Юрий Николаевич.
В марте 1988 года на аэродроме Баграм какой-то военный с лампасами на штанах решил усложнить пилотам условия посадки самолетов на взлетно-посадочную полосу. Он дал указание, чтобы взлетно-посадочную полосу на всем ее протяжении обозначили дымами дымовых шашек, якобы для того, чтобы летчики при заходе на посадку в отсутствие осветительных фонарей, если они будут выведены из строя действиями диверсионной группы, могли ориентироваться по дымам и совершить посадку. На войне такое указание мог дать только «особо одаренный» генерал. Про таких генералов говорят, что если он примет решение во время войны, то война продлится еще на месяц. Впрочем, чему удивляться, все мы на войне, как поется в песне о поручике Голицыне.
Одного не учел воин с генеральскими лампасами, летчик при посадке самолета должен визуально видеть взлетно-посадочную полосу, на которую он приземляет свой самолет, то есть чувствовать землю, и еще маленький нюанс, ветер, к сожалению, приказам не подчиняется, не дует исключительно вдоль взлетно-посадочной полосы, бывает, что меняет направление. Так оно и случилось. Выполнив боевое задание, пара Бельдиев и Рязанов, оба первоклассные пилоты, имеющие не одну сотню боевых вылетов, возвращались на аэродром Баграм после выполнения боевого задания. Подлетая к аэродрому, увидели, что дым от зажженных дымовых шашек, закрыл не только взлетно-посадочную полосу, он закрыл весь аэродром.
В таких условиях производить посадку невозможно. Ждать, пока рассеется дым, не было времени, топливо на исходе. Взяли курс на соседний аэродром. Диспетчер аэродрома Кабул разрешил посадку. Кабульский аэродром, где дислоцировался «полтинник», имеет свои особенности, которые необходимо учитывать пилотам при взлете и посадке. Для наших ребят этот аэродром был не знаком, совершать посадку пришлось впервые. При посадке Александр Рязанов не учел скорость бокового ветра, и при посадке подломилась передняя стойка шасси. Свидетели этой посадки с ужасом смотрели, как самолет развернуло и на скорости, оставляя за собой шлейфы искр, протащило по взлетно-посадочной полосе и выбросило на обочину. Самолет не успел вспыхнуть, быстро подъехала пожарная машина, залила самолет пеной, летчика с трудом извлекли из кабины. Видно, есть у Саши Рязанова ангел-хранитель! Летчика отвезли в санчасть полка, а самолет отволокли в ангар, до принятия решения командования о его судьбе. В санчасти Саша не скучал. Посмотреть на счастливчика, чудом оставшегося живым, приходил весь личный состав полка военно-транспортной авиации, и каждый приносил с собой во фляге спирт. В таких условиях я бы не отказался поваляться в санчасти!
Разбираться с самолетом и решать его судьбу поручили Олегу Кучеренко, которого направили в командировку в Кабул с двумя офицерами. В Кабул на аэродром «полтинника» прибыли вовремя. Комиссия из армии ходила вокруг изуродованного при посадке самолета, удивлялась и качала головами. Главный инженер инженерно-авиационной службы армии Олегу Кучеренко задал вопрос, что он собирается делать с этим «хламом», и указал рукой в сторону самолета. Он ответил: «Будем работать!» Мне он признался, что ответил, не подумав, не представлял, как придется восстанавливать самолет. Самолет представлял жалкое зрелище. Переднюю стойку шасси при приземлении вырвало, при этом фюзеляж стерся о бетонные плиты от носовой части до середины, выведены из строя поперечина и рулевое управление самолета, повреждена бронеплита. Осматривая самолет, все не переставали удивляться, каким чудом пилот остался живым.
Ремонтная бригада состояла из трех человек полка, на не своем аэродроме запчастей и специальной техники для ремонта нет, она нужна хозяевам, но восстанавливать самолет надо. После составления акта дефектации повреждений самолета стало ясно, что фюзеляж восстановлению не подлежит, его надо заменить новым, но где взять новый фюзеляж? Даже на Кабульском рынке его не купишь! Вспомнил, что на свалке на аэродроме в Баграме видел самолет Су-17М3, который афганцы списали после неудачного приземления. Афганцы могли позволить себе такую роскошь, как списать самолет с незначительными дефектами, «шурави», то есть мы, советские, пришлют новый самолет. Мы этого позволить себе не могли, необходимо летать и выполнять боевые задачи.
Из пройденного курса конструкции самолета Олег помнил, что фюзеляжи самолетов Су-17М4 и Су-17М3 одинаковые, только начинка разная. Фюзеляж должен подойти с самолета Су-17М3 для поврежденного Су-17М4. Позвонил ребятам из своего полка в Баграм и попросил придумать, как утащить со свалки списанный афганцами самолет Су-17М3 и доставить его на аэродром в Кабул. Вопрос решили за один день. Помог командир экипажа Ан-12 Вайсман, который служил в это время в «полтиннике». Демонтаж крыльев списанного афганцами самолета Су-17М3 провели в течение одной ночи, и сразу же загрузили в транспортный самолет Ан-12, который доставил фюзеляж самолета на аэродром в Кабул. Вырезали куски шпангоутов и вставили на места поврежденных, из аэродрома в Чирчике, который находится в Союзе, недалеко от Ташкента, доставили лист дюраля для устранения поломки носовой части самолета, установили бронеплиту и тяги. Работа длилась долго, но за тридцать пять дней справились. Работали по двадцать часов в сутки, спать ложились, не раздеваясь, не было сил снять с себя комбинезон и курку.
Заминка произошла с представителями Летающей лаборатории и комиссии с инженерно-авиационной службы армии. Не могли поверить, что отремонтированный самолет сможет взлететь. Акт о приемке ремонта самолета согласились подписать после его облета. Для облета отремонтированного самолета пригласили автора аварии Александра Рязанова. Первым делом Саша спросил: «Безопасность гарантируешь?» Получив утвердительный ответ, Рязанов, с присущей ему беспечностью, улыбаясь, занял место пилота, запустил двигатель, вырулил на взлетно-посадочную полосу, поднял самолет в воздух, облетал его на всех режимах и благополучно приземлился.
... самым большим удовлетворением явились те двести двадцать четыре боевых вылета, которые были сделаны на этом самолете. Правда, был один грешок у этого самолета. Руль управления самолетом на киле постоянно при рулении тянул самолет в сторону, что требовало от летчика внимания при рулении по рулежным дорожкам и работе педалью. За вихлявую «походку» при рулении самолет прозвали Пьяная Лошадь! Но перелет на свой аэродром в Союзе самолет совершил самостоятельно.
В штабе действительно лежала шифрограмма о подготовке к нанесению ракетно-бомбового удара по горному плато, которое находилось на стыке трех границ, Афганистана, Пакистана и Ирана. Именно там располагался лагерь, где готовили моджахедов для бандитских формирований, именно туда шли караваны с оружием и боеприпасами, чтобы разойтись по другим городам провинции, обильно оставляя смерть и горе. Лагерь окружало четыре кольца противовоздушной обороны, все дороги и тропинки блокировали посты и засады моджахедов. Со стороны Ирана и Пакистана, вдоль границ, в этом районе постоянно барражировали самолеты сопредельных государств. Прорваться к лагерю, как с земли, так и с воздуха, было трудно. Любая наземная операция сопровождалась бы потерями в личном составе.
Маршрут был проложен через непроходимый участок местности, занимаемый болотами, над которыми летали огромные стаи комаров. Наступил день нанесения ракетно-бомбового удара по базе моджахедов в районе Рабати-Джали. На рассвете первыми стартовала группа вертолетов поисково-спасательной службы с парашютно-десантной группой на борту. Тут же находились офицеры боевого управления, которые на месте, в районе удара, корректировали координаты захода на цель. Подлетное время вертолетов к месту, где предстояло «работать» самолетам, значительно превышает подлетное время самолетов, поэтому вертолеты поисково-спасательной службы с парашютно-десантной группой на борту вылетели раньше. Расчет по времени был верным, маршрут проложен безукоризненно. Одного не учли, что маршрут пролегал над болотами, а там гнездилось множество птиц. Лобовые стекла вертолетов настолько были забрызганы кровью и перьями птиц, что с трудом различались какие-либо ориентиры по курсу. В голове пронеслась мысль, если сядем на «вынужденную», обратно не пробиться! После приземления на вертолетной площадке, быстро привели в порядок вертолеты, офицеров боевого управления передали встретившим нас офицерам спецназа, а сами с тревогой ожидали поступления команды на вылет. Время ожидания тянулось медленно.
Когда в эфире услышали сообщение о том, что с аэродрома Ирана подняты истребители-перехватчики, тело покрылось липким, холодным потом, а в висках пульс медленно отсчитывал секунды. База Рабати-Джали была расположена на предгорье в 200 метрах от границы Иран — Афганистан, поэтому для нанесения удара был выбран вариант захода в Иран с разворотом, нанесением удара с пикирования с разных высот, и дальнейшим уходом в сторону Афганистана, где находилась парашютно-десантная группа поискового спасения, чтобы в случае катапультирования не приземлиться на территории Ирана или Пакистана. Шли эскадрильей под прикрытием истребителей МиГ-23. Пара Су-17 с установленным радиоэлектронным оборудованием для создания помех барражировала над боевым порядком самолетов, наносящих ракетно-бомбовый удар. При подходе к границе с командного пункта поступило сообщение, что навстречу нашей группы самолетов со стороны Ирана движется групповая скоростная цель. Это иранские истребители были подняты на перехват. Буквально через мгновение на наших самолетах начала мигать «Береза». Облучение, мощность растет, захват… Нервы на пределе, но задачу выполнять надо. Иранские истребители F-15 следили за нашими самолетами, держали наши самолеты в прицеле, а сопровождающие истребители следили за иранскими фантомами и держали их в прицеле. По команде ведущего первой пары приступили к «работе». Первая пара — сброс, вторая пара — сброс.
Вспоминая этот вылет, командир эскадрильи Виталий Курагин рассказывал: «Конечно, неприятно, когда ты находишься в прицеле самолетов противника. Взгляд так и прилипает к индикатору “Березы”». И тут в эфире прозвучало, что девятьсот пятый потерял ведущего. Это капитан Цветков на вводе в пикирование «вывалился из строя». Что делать? — даю команду: «Бросай всё на «взрыв», разворот в сторону дома, далее соберетесь, иначе топливо на пределе!» Володя Цветков четко выполнил команду, и его бомбы легли рядом с лагерем на предгорье длинной серией. После третьего взрыва на месте падения бомбы «вырос гриб» метров до шестисот, закрыв пылью границы лагеря. Оказалось, бомба попала в главный склад боеприпасов.
Позднее на аэродроме базирования, в Шинданде, при разборе удара по Рабати-Джали, командир группы истребителей майор Миллер, сопровождавших штурмовую группу самолетов, докладывал, что после уничтожения лагеря моджахедов самолеты пересекли границу Афганистана и залетели на территорию Ирана. В небо на перехват были подняты иранские самолеты. В эфире послышались доклады пилотов истребителей-бомбардировщиков о том, что сработала система предупреждения облучения «Береза», или СПУ-15. Захват целей показала система «Береза» у капитана Кухарука и капитана Баркалова. Каждую секунду иранские истребители-перехватчики, чьи бортовые радиолокационные станции захватили цель, могли произвести пуск ракет «воздух — воздух». Парашютно-десантная группа поискового спасения находилась на горной площадке и напряженно слушала эфир. В наушниках послышался голос Володи Цветкова: «“Береза” показала захват. Что делать?» Спокойный голос Виталия Курагина: «Сбрось бомбы. Набери высоту. Если собьют, тяни к своим, там катапультируйся. Наши подберут!»
Валерий Горбатенко командует: «Приготовиться!» Сердце начинает биться в бешеном ритме. В голове пронеслось: «Кажется, начинается!» Руки сжимают автомат, мысли работают четко. Страх, который до этого сковывал все тело, пропал. Напряженное тело готово к работе. Почему летчики вертолета не запускают двигатель? Посмотрел на ребят из парашютно-десантной группы. Все собраны. Валерий Горбатенко крепко сжал губы. Его фигура напоминает тигра, готового к прыжку. Миша сжимает рукоятки пулемета, укрепленного на турели, пальцы побелели от напряжения. Саша Юрченко закусил губу, по лбу стекают капельки пота. Все застыли в ожидании последней команды. Все готовы вступить в бой.
Воздушный бой предотвратили наши истребители сопровождения, включив аппаратуру и захватив в прицел самолеты противника. Мастерски сработали станции постановки помех. Помехи были такими, что подавили бортовые радиолокационные станции иранских самолетов и вынудили последних вернуться на свой аэродром. А может быть, иранские летчики побоялись вступить в бой с истребителями группы сопровождения?
Бомбы, сброшенные мимо лагеря моджахедов Володей Цветковым, скатились по склону горы и упали на ровную поверхность. Раздался мощный взрыв. Как позднее доложила разведка, именно его бомбы попали в склады с боеприпасами, и они были уничтожены. При взрыве были уничтожены более сотни моджахедов. Под общий смех пилотов Володя заявил, что благодаря его мастерству нанесения бомбовых ударов, полк выполнил боевую задачу, при этом гордо задирал голову и оттопыривал нижнюю губу. Из Кабула, из штаба армии, последовало указание о представлении всех участников ракетно-бомбового удара по Рабати-Джали к государственным наградам. Подобные команды поступали редко, но душу радовали.
В январе 1988 года, при завершении операции «Магистраль», при выполнении боевого задания над ущельем Панджшер был сбит ведущий четверки Су-17 заместитель командира эскадрильи майор Юрчук Сергей Иосифович. Пилот успел катапультироваться, а самолет упал в ущелье. Вертолет поисково-спасательной службы с парашютно-десантной группой на борту быстро определил место приземления летчика, но подобрать его на высоте среди гор не представлялась возможность. Когда речь зашла о спасении товарища, никто не колебался, и каждый готов был высадиться с парашютом на склон горы. Особенность этики поведения в парашютно-десантных группах поискового спасения заключается в том, что каждый имеет право высказать свое мнение по любому вопросу тактики действия группы, но принятие решения остается за командиром группы.
За три дня до этого случая в Афганистан для прохождения службы прибыл старший прапорщик Николай Скрипкин. Николай был заслуженный мастер спорта по парашютному спорту, имел около десяти тысяч прыжков с парашютом, в том числе совершал прыжки на вершину Эверест и Северный полюс в составе группы десантников, и в отличие от нас, на каждый вылет брал с собой несколько парашютов, предназначенных для прыжков в условиях гор, пустыни, лесистых покрытий горных склонов. У Николая был первый вылет, когда катапультировался Сергей. Именно Николай Скрипкин предложил командиру группы Валерию Горбатенко не рисковать с высадкой десанта, так как парашюты, которые мы имели, не были предназначены для десантирования в высокогорной местности, а климатические условия не позволяли совершить приземление в заданную точку. Чего греха таить, никто из нас не имел опыта десантирования, который имел Николай. Нас бы ветром разбросало по ущелью, а это, в свою очередь, создало бы проблемы для нашего поиска и спасения.
Николай десантировался сам с высоты сто пятьдесят метров, раскрыв парашют сразу же после отделения от вертолета, а нам на карте указал место, где его с Сергеем надо будет подобрать. Расчет был верным. Впервые за всю историю афганской войны парашютно-десантная группа поисково-спасательной службы эвакуировала летчика сбитого над Панджшерским ущельем. За мужество и отвагу, проявленные при эвакуации летчика, сбитого при выполнении боевого задания над Панджерским ущельем, Николай Скрипкин был представлен к награждению орденом Красной Звезды. Судьба сыграла с Николаем злую шутку, кто-то из штабных посчитал трехдневный срок пребывания Николая Скрипкина в Афганистане слишком коротким, чтобы награждать его орденом Красной Звезды. Николай был награжден медалью «За боевые заслуги».
Однажды пришлось присутствовать на постановке задач для авиационных подразделений. Задачу ставил заместитель командующего авиацией армии полковник Руцкой Александр Васильевич. В конце Александру Васильевичу задали вопрос, будет ли в районе Кандагара работать поисково-спасательная служба. Дело в том, что в районе Кандагара средствами ПЗРК были сбиты несколько вертолетов и лететь на верную смерть никто не хотел. Руцкой знал об этом и заявил всем присутствующим, что летчик, воспользовавшийся катапультой, приземлившись на землю, должен отстреливаться до последнего патрона, последний оставить для того, чтобы застрелиться. Летчики так и поступали. В плен никто не сдавался, себя подрывали гранатой или ложились виском на ствол пистолета. В то время мы не знали, что слова полковника предназначались для смелых и отважных парней, самого Руцкого они не касались!
Боевой приказ получили в воздухе. Приказ был краток и лаконичен. Взять курс на Кандагар и организовать поиск и эвакуацию пилота, сбитого при выполнении боевого задания. Командир вертолета сообщил по радио, что топлива на выполнение поставленной задачи не хватит, необходима дозаправка. Возникла пауза. Видно, этот вопрос обсуждали с командным пунктом в Кабуле. Минут через десять Володя Говоров, начальник командного пункта нашего полка, уточнил, что при нанесении бомбового удара в районе Кандагара сбит самолет. Пилот, полковник Руцкой, катапультировался.
Нам предстояло долететь до аэродрома Кандагар, захватить склад ГСМ, произвести дозаправку вертолетов топливом, организовать поиск сбитого самолета, определить место приземления пилота и провести его эвакуацию. Нам было известно, что заместитель командующего авиацией армии полковник Руцкой Александр Васильевич постоянно вылетал в ночное время для нанесения бомбовых ударов по лагерям моджахедов на территории Пакистана. Знали, что дважды истребители Пакистана, вылетая на перехват, сбивали наши самолеты. Пилоты сбитых самолетов были ведомыми Руцкого. Вероятно, в эту ночь сценарий проходил по старой схеме.
Позднее узнали, что полковник Руцкой Александр Васильевич оказался в плену. Каждый помнил его слова, обращенные к пилотам, которым придется катапультироваться, отстреливаться до последнего патрона, живым в плен не сдаваться, а сам оказался в плену. На душе стало горько, я себе не мог представить ситуацию, при которой мог бы попасть в плен.
Старший лейтенант Константин Павлюков, выпускник Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков, сбитый в Афганистане при выполнении полетного задания, отстреливался до последнего патрона, последней гранатой подорвал себя и окруживших его душманов. Посмертно Константин Павлюков удостоен звания Героя Советского Союза. Полковник Александр Руцкой, выпускник Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков, попал в плен. Получил звание Героя Советского Союза.