Навигация:
Примечание переводчика о крайне запутанной структуре британских вооруженных сил
Примечание переводчика о «Спитфайре»
Примечание переводчика о Добровольческом Резерве Королевских ВВС (RAF Volunteer Reserve) и Вспомогательной Авиации (Auxiliary Air Force)
Перевод из Добровольческого резерва Королевских ВВС в 19-ю эскадрилью RAF
«Спитфайр» с двумя капризными 20-мм пушками Hispano-Suiza HS.404
Чехи из 310-й эскадрильи: «Бойся фрица от солнца»
Осознание необходимости изменения британской тактики воздушных боев
В ходе войны британские лётчики заимствовали тактические решения у немецких истребителей
Совместные действия бомбардировщиков и истребителей сопровождения в ходе Битвы за Британию
Тактика вражеских истребителей и бомбардировщиков изменилась
Spitfire Mk.II начали поступать в боевые эскадрильи в августе 1940 года
Урок от Дугласа Бадера
Дневные налеты на Францию
На Spitfire Mk.VA и Mk.VB введена металлическая обшивка элеронов вместо полотняной
Безногий ас Дуглас Бадер в августе 1941 года сбит над Европой и лишился одного из протезов
Слабая стрелковая подготовка британских летчиков-истребителей
Лётчики из состава 46-й эскадрильи, спасшиеся с погибшего авианосца «Глориес»
Высотный истребитель-перехватчик Spitfire Mk.VI
Одноглазый лётчик «Циклоп» Браун
Безногий летчик-истребитель Colin Hodgkinson в Королевских ВВС
Джонсон принял командование 127-м крылом RCAF (Кенли) на новых Spitfire Mk.IX
Совместные действия RAF с американскими бомбардировщиками
Действия бомбардировщиков союзников в дневное время
Американцы формируют соединения дальних истребителей: «Мустанги», «Лайтнинги» и «Тандерболты»
Изменение тактики истребителей
Новый приём: спустить немцев на высоту 12000 футов, где Spitfire Mk.XII имеют преимущество
Бои за французский город Кан, длившиеся с июня по август 1944 года (восстановление до 1962 года)
Огромные «Ланкастеры» штурмующие колонны немецких войск
Использование трофейных Физелер «Шторх» для транспортировки высокого начальства
Структура британской авиации тоже была крайне архаичной. В ее основе лежал территориальный принцип. Авиакрыло мирного времени было намертво привязано к авиабазе, представлявшей собой комплекс аэродромов и вспомогательных служб. Отсюда и названия: авиакрыло Кенли, авиакрыло Хорнчерч. При этом эскадрильи в составе крыла менялись, постоянными оставались только штабные структуры. Как в таких условиях заниматься боевой подготовкой, добиваться слетанности, взаимопонимания, совершенствовать совместную тактику, — непонятно.
Еще больше ухудшало положение то, что авиакрыло фактически имело двух командиров — wing commander и wing leader. Первый являлся комендантом авиабазы, в его подчинении находились все наземные службы и аэродромный персонал. Ему подчинялся, но обладал значительной самостоятельностью командир летного состава. Англичане, по сути, воспроизвели на суше морскую цепочку командования, существующую на авианосцах: капитан корабля и командир авиационной боевой части. После того как летом 1944 года союзники высадились на континенте, говорить о комендантах авиабаз уже не имело смысла, так как авиачасти постоянно перемещались вслед за линией фронта. Поэтому в книге появляются командир крыла и лидер крыла.
Воспоминания английских летчиков слегка развеивают миф о «Спитфайре». Нет сомнений в том, что это выдающийся самолет, один из лучших истребителей своего времени. Однако и на солнце есть пятна. Из мемуаров Джонсона, всю войну пролетавшего на «Спитфайрах», следует, что на этом самолете можно было вести лишь маневренный бой на виражах. Во время пикирования «Спитфайр» становился почти неуправляемым и неустойчивым. Поэтому стандартный прием немцев и американцев — удар сверху и уход с набором высоты — на «Спитфайре» был неосуществим. Первая атака проводилась ударом сверху от солнца, так как это позволяло добиться внезапности. Но пике было пологим и медленным, и немцы довольно часто обнаруживали атакующих. А потом начиналась, как любят говорить западные историки, «собачья свалка». Да, британский истребитель был значительно маневреннее «Мессершмитта». Если они начинали виражить, то после 2 или 3 кругов «Спит» оказывался на хвосте у «мессера». Но что делать, если немец просто не принимал боя и уходил на вертикали?
Вдобавок, «Спитфайр I», в отличие от немецкого Ме-109, имел только два положения шага винта. Вернер Мёльдерс, испытывавший летом 1940 года трофейные английские самолеты, писал: «Вести воздушный бой на „Спитфайре“ сущее мучение, при резком переходе в пикирование двигатель на несколько секунд остается без топлива. Винт самолета имеет два фиксированных положения (взлет и рабочий), поэтому в бою на вертикали двигатель „Спитфайра“ не может развить полную мощность». Ну, а как мучились пилоты при переходе на пушечные «Спитфайры Vb» — прекрасно описано в книге.
Проводить аналогии между военными структурами разных государств крайне сложно. С некоторой натяжкой можно сказать, что Добровольческий Резерв — это аналог нашего ДОСААФ. Он был создан в 1926 году. Добровольцы обучаются летать в клубах, а в случае войны могут рассчитывать на звание сержанта. Были сформированы так называемые «университетские эскадрильи». Добровольческий Резерв использует гражданские аэродромы и клубы на коммерческой основе, а тренировки проводятся по выходным.
Вспомогательная Авиация была создана в 1924 году. Фактически это была авиационная ветвь Территориальной армии. Или американский аналог — Национальной гвардии.
...
К началу войны 3 сентября 1939 года Вспомогательная авиация насчитывала 20 авиационных эскадрилий и 44 эскадрильи аэростатов заграждения. Тренировки проводились по выходным, а летом пилоты отправлялись на сборы в лагеря. Как и армейские полки, эскадрильи Вспомогательной авиации формировались по территориальному признаку. Все они носили названия графства или города: «500-я эскадрилья графства Кент» или «613-я эскадрилья города Манчестер». Первые 4 эскадрильи Вспомогательной авиации носили номера 500, 501, 502, 504, следующие 16 эскадрилий — от 600 до 616.
В годы войны пилоты Вспомогательной авиации отличились во многих боях. В конце войны часть ее эскадрилий была перевооружена реактивными истребителями «Метеор». 16 декабря 1947 года король Георг VI даровал Вспомогательной авиации почетную приставку «Королевская» (Royal Auxiliary Air Force).
В конце августа меня вызвали в кабинет адъютанта эскадрильи и вручили приказ направиться в 19-ю эскадрилью, которая базировалась в Даксфорде недалеко от Кембриджа. Я упаковал свои жалкие пожитки и сел на поезд. К этому времени в моей летной книжке числились 205 часов в воздухе, в том числе 23 часа на «Спитфайре».
Я встретил еще двух пилотов, направленных в 19-ю эскадрилью, в кабинете адъютанта авиабазы в Даксфорде. Нам сказали, что наша эскадрилья действует из Фоулмера, небольшого аэродрома в 5 или 6 милях отсюда. После окончания всех положенных формальностей нашу троицу отвезли туда. Фоулмер оказался всего-навсего небольшой зеленой лужайкой. Когда мы прибыли туда, на аэродроме стояли всего один или два «Спитфайра». Мы узнали, что эскадрилья была спешно поднята в воздух полчаса назад. Ближайший «Спитфайр» выглядел совершенно иначе, чем те, на которых мы летали в Хавардене. Я подошел поближе, чтобы осмотреть самолет. Оказалось, что в конструкции произведены серьезные изменения, хотя планер остался тем же, и мотор марки «Мерлин» тоже сохранился. Зато привычные 8 пулеметов были заменены 2 пушками. Несколько оружейников были заняты тем, что чистили и смазывали это оружие. Молодой старший лейтенант вполглаза следил за ними и обсуждал какие-то технические проблемы с замотанным унтер-офицером. Улучив подходящий момент, я представился и сообщил, что направлен в эту эскадрилью.
«Парни, вы должны немедленно отправиться в 616-ю эскадрилью в Колтишелл. Их только что вывели из боя, и у них будет достаточно времени, чтобы потренировать новых пилотов. Вероятно, это самый лучший выход. Вы сами видите, что здесь творится. Нам нужны опытные пилоты, чтобы восполнять потери в эскадрилье».
Лейтенант пожал мне руку и завел долгий рассказ о новом оружии. Они получили первые пушечные «Спитфайры» в начале июля, и с тех пор начались постоянные мучения. Эскадрилья, оказалась подопытным кроликом для Истребительного Командования! Лично он вообще не желал видеть эти сраные пушки. Точно так же, как и остальные летчики эскадрильи. Когда они действовали нормально, то были эффективным оружием против бомбардировщиков. Пушечный снаряд имел более высокую скорость, дальность и энергию, чем пулеметная пуля. Однако пушки слишком редко действовали нормально.
Всего пару дней назад 7 «Спитфайров» атаковали большую группу вражеских истребителей и бомбардировщиков. 3 двухмоторных Me-110 были уничтожены, но у 6 «Спитфайров» в бою имелись отказы пушек, иначе фрицы пострадали бы гораздо сильнее. В другом случае в бой вступила целая эскадрилья, но только 2 «Спита» сумели открыть огонь из пушек. Это чертовски неприятно и опасно для здоровья вступать в бой со сворой «мессеров», имея ненадежное оружие. Все пилоты мечтали получить обратно свои пулеметные «Спитфайры».
«Я не знаю, парни, будет ли у нас время доучивать вас. Сначала нам нужно заставить заработать эти проклятые штуки».
Наши новые знакомые прекрасно знали, о чем говорили. Это были чехи, которые после падения своей страны сумели пересечь всю Европу и сейчас воевали в составе 310-й эскадрильи. К счастью, они были не столь сдержанны, как их британские товарищи. И вскоре мы уже находились вместе с ними в воздухе, отражая атаку «мессеров», которые всегда появлялись со стороны солнца!
В то время Люфтваффе бросали на южную Англию большие группы истребителей и бомбардировщиков. Целью налетов были наши истребительные аэродромы. Обычно в налете принимало участие от 50 до 100 бомбардировщиков — He-111, Do-17, Ju-88. Их сопровождали стаи двухмоторных истребителей Me-110 и одномоторных Me-109. Соотношение истребителей и бомбардировщиков в группе обычно равняло 3:1. Поэтому очень часто группы бомбардировщиков сопровождали до 200 истребителей.
Чехи откровенно рассказали, что «Харрикейны» уступают «Спитфайрам» в скорости и маневренности. В идеале они должны заниматься уничтожением тяжелых и медленных «Дорнье» и «Хейнкелей», пока «Спитфайры» отгоняют подальше «Мессершмиттов». Это хороший план — да. Однако слишком часто он не срабатывает. Их «Харрикейны» почти каждый раз подвергаются атаке «мессеров», прежде чем доберутся до бомбардировщиков. «Мессеры»? Чехи быстро переглянулись с недовольными ухмылками. Хороший истребитель, потолок которого выше, чем у «Харрикейна» и «Спитфайра». Ме-109Е вооружен очень хорошо: 2 пушки калибра 20 мм в крыльях и 2 пулемета. Их пилотируют ветераны войны в Испании, которые прекрасно знают, что и когда следует делать. Они сполна используют фактор внезапности, любят использовать преимущество высоты и атаки со стороны солнца.
Me-110 не представляют никаких проблем. Они еще более тихоходны, чем «Харрикейны», и не имеют никакой боевой ценности. Как только они подвергаются атаке, то сразу же строятся в оборонительный круг. Однако его очень легко расколоть, пока Me-109 околачиваются выше.
Время! В бою это был решающий фактор. В присутствии агрессивных «мессеров», наносящих смертельные удары, не было времени заниматься салонными танцами. Тактика должна быть простой. Внезапность, если удастся, и прямая атака — со стороны солнца. Ваш ведомый всегда должен прикрывать ваш хвост. Постоянно крути головой. Чтобы сбить истребитель, требуется всего 4 секунды — поэтому оглядывайся через каждые 3 секунды! Каждая эскадрилья использовала свой собственный строй. Так как на сей счет не имелось жестких инструкций, каждый командир эскадрильи сам решал, как летать его парням. В мирное время истребительные эскадрильи отрабатывали хорошо известный строй «троек». Некоторые эскадрильи все еще использовали его и вступали в бой четырьмя тройками. Другие эскадрильи приняли более свободный строй и летали тремя звеньями по 4 самолета. Эти 4 истребителя летели колонной за своим командиром, который водил свой самолет из стороны в сторону, чтобы контролировать мертвую зону сзади. В результате три звена были похожи на трех извивающихся змеек. Самым большим недостатком такого строя, продолжали чехи, было то, что замыкающий с трудом держался в строю. У него практически не оставалось времени оглядываться. Поэтому замыкающие слишком часто становились первой жертвой, особенно когда эта роль выпадала молодому неопытному пилоту.
Время — один из важнейших факторов в воздушном бою. В ходе Битвы за Англию это означало, что наши истребители должны успеть перехватить противника до того, как начнут падать бомбы. И гораздо лучше будет, если хоть одна эскадрилья окажется надфрицами, чем полдюжины подними! Имелись и другие веские основания не собирать истребители в большие группы. Очень часто важнейший фактор неожиданности был потерян потому, что немецкие летчики издалека замечали плотный строй «Харрикейнов» и «Спитфайров». Кроме того, командиры соединений истребителей очень быстро обнаружили, что чем больше группа, тем более она неуклюжа, и тем труднее ею управлять.
Мой собственный опыт позднее подтвердил, что 2 эскадрильи истребителей — идеальное количество для любой операции, как наступательной, так и оборонительной. Во время некоторых операций над территорией Франции, когда нашим ударным группам истребителей противостояло большое число немецких истребителей, мне приводилось командовать и 5 эскадрильями. Однако в этом случае лишь головные самолеты могли действительно участвовать в бою. Обычной радиосвязи было недостаточно, чтобы контролировать действия 60 пилотов, особенно во время боя. Наконец, могла вмешаться погода. Тогда нашим самолетам приходилось продираться сквозь облака, и мы тратили больше времени, чтобы найти друг друга, чем на то, чтобы найти врага.
Однако в мои намерения не входит анализ Битвы за Англию, это сделали без меня гораздо более способные авторы. Для нас, летчиков-истребителей, этот период интересен с точки зрения тактики, потому что созданная тактика воздушных боев была той основой, на которой мы вели воздушные бои до самого окончания войны. Поэтому имеет смысл поподробнее проанализировать эту тактику, хотя мое мнение может в некоторых вопросах отличаться от официального.
У Люфтваффе были несколько превосходных самолетов, например истребитель Ме-109Е, который имел больший потолок и более мощное вооружение, чем наши «Спитфайр» и «Харрикейн». Вражеский истребитель нес либо 4 пулемета, либо 2 пушки и 2 пулемета. Этот вариант значительно превосходил 8 пулеметов «Браунинг», установленных на наших самолетах. Вскоре в небе над Англией появился Me-109F, который имел 1 пушку, установленную в развале цилиндров мотора. Она стреляла через втулку винта. Более поздние модели этого прекрасного самолета имели 3 пушки. Во время боев над Дюнкерком наши пилоты обнаружили, что их «Спитфайры» имеют некоторое преимущество в скорости и скороподъемности над Ме-109Е. Однако большинство столкновений происходило на высотах менее 20000 футов.
Позднее, когда нам пришлось вести бои на более значительных высотах, обнаружилось, что вражеский истребитель имеет решающее превосходство, так как его компрессор был специально спроектирован для работы на большой высоте. Когда «Мессершмитт» выходил из боя полупереворотом и вертикально пикировал вниз, оказалось, что мы не можем повторить этот маневр. Несомненно, «Спитфайр» обладал лучшей маневренностью, однако маневренность как таковая не выигрывает воздушные бои. Крутой вираж — скорее оборонительный маневр, чем наступательный. Малый радиус разворота «Спитфайра» может спасти вас, если вы вовремя заметите атакующего. Однако лишь преимущество в высоте может гарантировать от неожиданностей.
Люфтваффе возлагали большие надежды на постоянного сопровождающего Me-109 — двухмоторный истребитель Ме-110D. Он имел больший радиус действия, чем Me-109, и потому часто использовался для сопровождения бомбардировщиков. Самолет имел мощное пушечное вооружение, однако не мог противостоять ни «Спитфайру», ни «Харрикейну». Не раз и не два Me-109 приходилось выручать двухмоторные истребители в тяжелой ситуации.
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 «Штука» с большим успехом применялся в качестве самолета непосредственной поддержки войск в ходе недавних кампаний. Это была просто летающая пушка, которая могла круто пикировать на цель. Пилот этого самолета мог направить свой самолет на наземную цель с большой точностью и сбросить бомбу с предельно малой высоты. Однако основные принципы использования самолетов непосредственной поддержки войск требуют, чтобы они могли отражать атаки истребителей противника. «Штуки» этому требованиям не соответствовали ни в малейшей степени и понесли тяжелые потери, когда столкнулись с нашими «Спитфайрами».
Из трех типов вражеских бомбардировщиков, Не-111, Do-17 и Ju-88, последний превосходил по своим характеристикам первые два, и сбить его было сложнее, чем остальные. Он имел высокую скорость, и когда пикировал на полном газу, то «Спитфайр» не мог его догнать.
Моральный дух летчиков Люфтваффе был высоким. Молодые командиры истребительной авиации воевали в Испании и уже прошли с боями пол-Европы.
Тактика действий немецких истребителей была более совершенна, чем наша, и они крайне скептически относились к принятому у нас сомкнутому строю. Перед войной наши собственные истребительные эскадрильи, как и эскадрильи других стран, тоже летали в едином строю, составленном из звеньев по 3 самолета. Такой строй был совершенно идеальным для всякого рода шоу, и хотя любой пилот истребителя мог удержаться на хвосте своего ведущего, когда звено пробивало облачный слой, этой строй оказался почти бесполезным в воздушном бою.
В Испании немецкие летчики быстро поняли, что скорость Me-109 делает тесный строй непригодным для боя. Большой радиус виража современных истребителей вынуждал летчиков увеличивать интервалы, чтобы сохранить строй во время разворота и при этом контролировать воздушное пространство. Высокая скорость сближения, особенно при лобовых атаках, сделала необходимым практически мгновенное опознание самолетов противника, чтобы ведущий успел занять выгодное для атаки положение. Эти простые требования вынуждали перейти к более свободному строю, в котором самолеты держались на различной высоте, что позволяло пилотам прикрывать друг друга и осматривать более широкие сектора горизонта, чем раньше.
Именно немцам принадлежит заслуга изменения строя истребительной авиации. Основной тактической единицей стала rotte, или пара истребителей. Они держались на расстоянии примерно 200 ярдов, и главной обязанностью ведомого было прикрывать ведущего от атак сзади. Ведущий выбирал курс своей маленькой группы и прикрывал ведомого. Shwarme, или звено, просто состояло из двух пар. Эта организация истребительных частей была принята всеми Люфтваффе и названа «ладонью», так как в плане этот строй напоминал 4 раздвинутых пальца ладони.
Давайте посмотрим на растопыренные пальцы правой руки и представим, что солнце находится высоко слева. Средний палец — это командир звена, а указательный — его ведомый. Он должен контролировать левую полусферу. Ведомый держится ниже командира, чтобы тот мог в любой момент видеть его самолет, несмотря на солнце. Противник обычно старается атаковать со стороны солнца, значит эту сторону следует контролировать особенно тщательно. Поэтому вторая пара летит справа от командира, но слегка выше, то есть опасную зону держат под наблюдением две пары глаз.
Когда вы летите на своем «Спитфайре» в 5 милях над землей, вы видите, что ваши крылья закрывают вам обзор вниз. Предположим, что вы пересекаете побережье, и Маргейт только что исчез под капотом вашего мотора. Тогда консоль левого крыла закроет Клакстон, правого — Дандженесс, а Мэйдстоун вынырнет из-под задней кромки крыла. Другими словами, с этой высоты вы не видите участок земли площадью около 1000 кв. миль. Но четверка истребителей, рассредоточенная по высоте, не имеет слепых зон. Этот строй может легко маневрировать. Три пилота, следующие за командиром, контролируют свои участки неба и следят за ведущим, не вертя головой каждую секунду. В таком строю лететь довольно легко, и пилоты устают гораздо меньше, чем в колонне.
Строй «ладони» дает прекрасный круговой обзор, а ведомые — номер второй и четвертый, разделенные 500 или 600 ярдами, охраняют важнейшие сектора сверху и снизу. Этот строй легко разделяется на основные элементы — пары, так как одиночный пилот не может самостоятельно контролировать всю сферу. Пары очень легко перестраиваются в единое звено или эскадрилью. Пилоты в таком строю чувствуют себя гораздо увереннее, так как нет замыкающего колонны, который неизбежно принимает на себя все атаки. Этот строй больше напоминает строй фронта, где у всех пилотов практически одинаковые шансы на выживание.
Вернувшись в Германию после окончания войны в Испании, прославленный летчик Вернер Мельдерс начал бороться за введение в истребительной авиации разомкнутого строя. В тактическом плане немецкие истребительные эскадрильи превосходили наши, так как мы использовали либо сомкнутые клинья из 3 самолетов, либо колонны из 4 машин. Клин из 3 самолетов нельзя было рекомендовать, он сохранился как тяжелое наследие полетов мирного времени. Ведомым всю свою энергию приходилось тратить на то, чтобы удержаться за ведущим. Они практически не могли следить за небом. Использование колонны приводило к ужасающим потерям среди замыкающих.
Еще одним недостатком сомкнутого строя было то, что его гораздо легче заметить, чем «растопыренную ладонь». Некоторые наши эскадрильи выделяли пару челноков, чтобы прикрыть себя от атаки сзади-сверху. Они держались выше основного строя и постоянно ходили вправо-влево, меняясь местами. Именно они первыми становились жертвой «мессеров», и от такой практики быстро отказались. Помимо устаревших боевых порядков мы оказались позади Люфтваффе и в таком вопросе, как методы атаки вражеских самолетов. В Колтишелле нас учили различным методам атаки, в ходе которых нам приходилось выполнять затяжные и сложные маневры, прежде чем открыть огонь по бомбардировщику. И никому не приходило в голову задать простой вопрос: «А чем будут заняты немецкие истребители, пока тянется весь этот кордебалет?»
Истребитель — это просто летающая пушка, его главные качества — скорость и внезапность удара. Именно их использование приносит самые большие успехи. Выдающиеся пилоты предыдущего поколения быстро обнаружили, что, имея преимущество в высоте, можно контролировать весь ход боя. Имея преимущество в высоте, истребитель может использовать в качестве прикрытия солнце или облака, чтобы занять тактически выгодную позицию. Пилоты старшего поколения сформулировали это кратко: «Бей фрица от солнца». И эта формула не потеряла своего значения и в наши дни.
В 30-х годах начало распространяться странное убеждение, будто маневрирование на высоких скоростях невозможно из-за перегрузок, которые будет испытывать пилот. Эти скептики утверждали, что маневренный бой на скоростях порядка 400 миль/час просто невозможен. Нам на своем горьком опыте пришлось убедиться, что тактика истребителей должна быть максимально простой. На изощренные маневры просто не оставалось времени. Ведущий терял контроль даже над самой маленькой группой самолетов, если пытался выполнить какой-то сложный маневр. Эта группа немедленно разваливалась на отдельные самолеты.
Тактика должна быть простой, и задача ведущего заключается в том, чтобы его истребители как можно быстрее поймали противника на перекрестия прицелов. Истинный лидер не стремится прежде всего увеличить свой личный счет, он старается обеспечить решающий успех всему соединению.
... следует рассмотреть теорию действий бомбардировщиков и истребителей сопровождения. Бомбардировщик является основой воздушной мощи. Истребитель, даже когда он активно используется для помощи бомбардировщику, всего лишь вспомогательный инструмент. В любом сражении борьбу за господство в воздухе выигрывает бомбардировщик при поддержке истребителя. Когда истребитель используется один, он может навязать бой обороняющимся, однако число самолетов, сбитых в подобных стычках, слишком мало, чтобы решить исход битвы.
Есть два метода, с помощью которых истребители могут обеспечивать действия бомбардировщиков. Группы истребителей располагаются впереди и на флангах соединения бомбардировщиков. Обычно они находятся за пределами прямой видимости, от 50 до 100 миль. Их командиры должны иметь полную свободу действий, чтобы менять планы по ходу операции и полностью использовать любые тактические преимущества. Такие действия истребителей, как правило, приносят хорошие дивиденды и называются «истребительной поддержкой бомбардировщиков».
«Сопровождение» бомбардировщиков истребителями резко отличается от «поддержки», оно имеет место, когда истребители находятся в пределах прямой видимости у бомбардировщиков. Те истребительные эскадрильи, которые непосредственно прикрывают бомбардировщики, не имеют права отрываться от них и преследовать неприятеля. Эскадрильи сопровождения прикрывают бомбардировщики и их непосредственное прикрытие. Позднее мы обнаружили, что лучше всего дать право двум эскадрильям сопровождения из трех отрываться от бомбардировщиков. При сильном сопротивлении использовалось прикрытие бомбардировщиков сверху, но и в этом случае две трети истребителей должны были иметь относительную свободу действий.
Невозможно кратко изложить все правила, касающиеся определения соотношений между истребителями прикрытия и сопровождения. Это распределение зависит от эффективности вражеской системы ПВО, типа и количества истребителей противника. Если враг предпочитает игнорировать действия ударных истребительных групп и сосредоточивает все свои истребители против бомбардировочных соединений, будет грубой ошибкой механически увеличить число истребителей сопровождения. Самым эффективным противоядием в этом случае будет патрулирование истребителей над вражескими аэродромами, что помешает вражеским истребителям подняться в воздух.
В 1941 году пилоты наших бомбардировщиков были рады видеть множество «Спитфайров», которые вились вокруг них. Однако нет сомнения в том, что мы привязали слишком много истребителей к бомбардировщикам. Истребители всегда должны использоваться максимально агрессивно. Естественно, что Геринг понял это, и после совещания с командованием Люфтваффе перед началом Битвы за Англию он выпустил инструкции по применению истребителей. Рейхсмаршал приказал, чтобы лишь часть истребителей использовалась для сопровождения бомбардировщиков. Остальные должны были заниматься свободной охотой, в ходе которой могли уничтожать британские истребители и таким образом косвенно защищать бомбардировщики. Даже при тщательном изучении трудно найти ошибки в общих директивах, выпущенных Герингом.
Американцы приняли ту же самую тактику действий, когда разрабатывали методы дневных операций. Их ударные истребительные группы вдоль и поперек прочесывали небо над всей Германией. Однако мы знаем, что истребительные эскадрильи Люфтваффе использовались правильно далеко не всегда. Во время решающей фазы Битвы за Англию, когда атаки бомбардировщиков были нацелены на наши аэродромы и авиазаводы, Люфтваффе собирали большие группы бомбардировщиков в сопровождении Ме-110. Их прикрывали Me-109. Время атак выбиралось таким образом, чтобы за 30 или 40 минут до удара отвлекающему налету подвергались цели на побережье. Хотя такая тактика серьезно осложняла жизнь нашим офицерам наведения истребителей, которые никак не могли решить, какая группа самолетов нанесет основной удар, а какая отвлекающий, мы обнаружили, что Me-109 держатся слишком высоко над бомбардировщиками и плохо прикрывают их.
В конце августа и начале сентября стало очевидно, что доктрина Геринга, предусматривающая свободные действия Me-109, не реализуется. Мы редко видели вражеские истребители, если только они не сопровождали свои бомбардировщики. Группы истребителей держались выше, по сторонам и позади бомбардировщиков. Иногда Me-109 можно было увидеть даже ниже. Целые своры Me-109 болтались позади бомбардировщиков на большом расстоянии от них.
Известный новозеландский летчик Эл Диир вспоминает, что, когда головной Не-111 сбросил бомбы на Норт Уилд, истребители прикрытия обстреляли Грейвсенд, находящийся на расстоянии более 20 миль. Это была плохая тактика. Слишком много времени уходило на сбор огромного числа самолетов над Па-де-Кале, поэтому радар успевал заблаговременно предупредить об очередном крупном налете. Наши пилоты замечали крупные группы самолетов на очень большом расстоянии, а большое количество «мессеров», привязанных к бомбардировщиком, лишало истребители свободы действий, которая им требовалась.
После войны Галланд сообщил нам, что из-за тяжелых потерь Ju-87 пилоты бомбардировщиков начали жаловаться Герингу, что истребители не могут обеспечить надежное прикрытие. После этого рейхсмаршал выпустил прямо противоположные инструкции. Тогда начали жаловаться командиры истребительных частей, указывая на трудности сопровождения тихоходных бомбардировщиков. Кроме того, они утверждали, что пилоты бомбардировщиков не умеют держать строй, который постоянно растягивается, и его уже невозможно защитить. Тогда Геринг приказал истребителям прекратить вилять из стороны в сторону. Он потребовал, чтобы они летели по прямой, держась как можно ближе к бомбардировщикам.
Галланд резко возразил, что Me-109 не может эффективно действовать, если будет держать ту же высоту и скорость, что и бомбардировщики. Когда Геринг саркастически спросил его, что бы он хотел получить в качестве идеального истребителя, Галланд огрызнулся: «Эскадрилью „Спитфайров“!» Этот ответ быстро стал известен всем Люфтваффе.
Дневные налеты на Лондон показали, что тактика действий вражеских истребителей и бомбардировщиков изменилась. Бомбардировщики двигались широким фронтом группами по 20-40 машин. Аналогичное число Ме-110 обеспечивало непосредственное сопровождение, а большие группы Me-109 держались выше и по сторонам. Обычно налет совершался двумя или тремя такими волнами, некоторые налеты длились больше часа. Впереди бомбардировщиков держались еще несколько групп Me-109, которые наносили отвлекающие удары. Однако значительный процент Me-109 был связан сопровождением бомбардировщиков. Me-109 заметно превосходил «Спитфайр» на больших высотах, и исправить это могло только появление более мощного мотора. Однако нашим эскадрильям больше мешала устаревшая тактика, что было особенно заметно в начале боев.
Мы уже поняли, что пара истребителей — это самая мелкая группа, которая способна сражаться и уцелеть. Уязвимые звенья-тройки быстро исчезли. А пилот, оставшийся один, знал, что он очень и очень рискует. Хотя часть наших эскадрилий продолжала цепляться за строй колонны, отдельные группы из 4 самолетов по горизонтали разделяли большие промежутки. Мы начали в определенной степени использовать более гибкий строй фронта.
Наши командиры пересмотрели свои взгляды на значение преимущества в высоте. Даже если они имели заметное преимущество в высоте над Me-109, те редко позволяли «Спитфайрам» внезапно атаковать со стороны солнца. Противник больше не имел превосходства в численности. Когда позволяли время и погода, эскадрильи 11-й авиагруппы собирались вместе, и штаб 12-й группы часто посылал свои самолеты на юг, на помощь нам.
Впрочем, совершенно ясно, что утверждение, будто крупное соединение бомбардировщиков и истребителей нельзя остановить массированными силами истребителей, абсолютно неверно. Я просто пытался описать некоторые проблемы и трудности управления такими большими соединениями и отметить, что 2 эскадрильи — идеальный размер группы для любых операций. Сосредоточить большое количество истребителей в районе боя — задача наземного офицера наведения, а не командира группы, находящегося в воздухе. Поэтому становится ясным, почему Парк так не желал экспериментировать с крупными соединениями. Время подтвердило правоту тактики этого выдающегося военачальника.
Исключая отдельные полеты высотных разведчиков, одномоторные самолеты Люфтваффе почти не показывались над Англией в начале 1941 года. Однако их двухмоторные бомбардировщики развивали исключительную активность по ночам. Они провели довольно мощные атаки Бирмингема, Саутгемптона, Ливерпуля, Бристоля и Плимута. Полную несостоятельность нашей ночной ПВО в этот период показывает тот факт, что из 1000 бомбардировщиков, которые пересекли английское побережье, лишь 6 были сбиты зенитками или ночными истребителями.
Например, 14 ноября 1940 года, когда более 300 бомбардировщиков атаковали Ковентри, лишь один «Бленхейм» смог открыть по ним огонь. Позднее в том же месяце, когда налетам подверглись Бирмингем и Ливерпуль, вообще ни один немецкий бомбардировщик не был перехвачен. Чтобы усилить нашу хлипкую ночную ПВО, эскадрильи дневных истребителей получили приказ начать готовить пилотов на роль «ночных» истребителей. В теории предполагалось, что «Спитфайры» и «Харрикейны» будут патрулировать в районе цели на средних высотах. Отдельные «Спитфайры» будут эшелонированы по высоте от основной группы. Тяжелые зенитные орудия получили свободу действий на высотах, не доходящих до нижнего эшелона истребителей.
Мы были уверены, что офицеры наведения истребителей проследят, чтобы наши неповоротливые двухмоторные ночные истребители держались подальше от линии патрулирования «Спитфайров». Опять же в теории предполагалось, что мы будем летать в качестве ночных истребителей только в тех случаях, когда луна даст нам хороший шанс заметить вражеские бомбардировщики. Однако на практике летать пришлось даже в плохую погоду, что иногда создавало опасные ситуации.
Нормальные ночные истребители имели собственную радиолокационную установку, с которой работал квалифицированный оператор. Ему помогал с земли офицер наведения, который направлял истребитель к цели. Грубо говоря, офицер наведения передавал экипажу «Бофайтера» общую картину и выдавал пилоту несколько пеленгов, пока цель не появлялась на экране самолетного радара. После этого оператор радара задавал пилоту направление полета, пока тот не обнаруживал цель визуально. После опознания пилот уничтожал цель огнем своих 4 пушек. Эта методика напоминала четко отработанный научный эксперимент и сильно отличалась от наших слепых хаотичных попыток. Если нам удавалось обнаружить, что во второй половине дня луч вражеского радиомаяка направлен на Портсмут или Саутгемптон, это предвещало ночной налет. Эскадрилья сразу получала приказ выделить 6 или 8 пилотов для ночного патрулирования. Обычно нас посылали против первых самолетов, которые несли зажигательные бомбы. Они должны были осветить цели для основной группы бомбардировщиков. Очень часто мы видели внизу бушующее пламя и разрывы зениток. Часто ночной мрак рассекала огненная дуга, показывающая, что «Бофайтер» добился очередного успеха. Однако летчики нашей эскадрильи не могли похвастаться победами. Больше того, далеко не всем удалось хотя бы пострелять по противнику.
И все-таки был один летчик-истребитель, который ночью летал на «Харрикейне» и добился выдающихся успехов. Это был бесстрашный Р.П. Стивенс из 151-й эскадрильи. Я специально рассказываю о нем, потому что он, как и мы, летал на одноместном истребителе и не располагал никакими хитрыми техническими новинками, установленными на «Бофайтерах». Перед войной Стив был гражданским пилотом и доставлял газеты в Париж. Он попал в эскадрилью в начале 1941 года. Те, кто летал с ним, полагали, что для него жизнь значила очень мало. Он постоянно рисковал, и это могло иметь лишь один исход. Стива никогда не заботило техническое состояние «Харрикейна», который нес его в черном ночном небе. Он вел свою личную войну. Мы слышали, что его жена и дети погибли в Манчестере во время немецкого воздушного налета. Кто-то слышал, что он начинал рычать, как сумасшедший, при виде вражеских бомбардировщиков.
Он находил бомбардировщики с помощью простой уловки — летел туда, где видел разрывы наших зенитных снарядов. Стива всегда можно было найти там, где эти разрывы ложились наиболее густо, именно там он пытался обнаружить ненавистного врага. Однажды Стив взорвал бомбардировщик и вернулся на самолете, забрызганном кровью. Он запретил стирать эти пятна, оставив их в качестве символа своей личной войны. Стив абсолютно не испытывал страха и атаковал противника с такой малой дистанции, что несколько раз его собственный «Харрикейн» получал повреждения при взрыве немецкого бомбардировщика.
Долго это тянуться не могло. Уничтожив в ходе ночных вылетов по крайней мере 14 немецких бомбардировщиков, Стив не вернулся из патрулирования над вражеской территорией. Мы навсегда запомнили его.
Главное отличие между «Спитфайром I» и «Спитфайром II» заключалось в установке мотора Роллс-Ройс «Мерлин-12», который развивал большую мощность, а также стартера «Коффман». Кроме того, последний опыт летчиков-истребителей сделал совершенно ясным, что первоначальный пропеллер «Спитфайра I» с двумя фиксированными значениями шага не отвечает условиям современного воздушного боя. Поэтому на наших новых самолетах были установлены винты постоянной скорости «Де Хэвилленд» или «Ротол», которые значительно улучшали характеристики самолета при наборе высоты. Оставалось посмотреть, как будет выглядеть «Спитфайр II» по сравнению с Me-109F.
В Тангмере все еще были заметны следы осенних бомбежек. Обгорелые развалины ясно показывали, где раньше стояли ангары и административные здания. В целом за год в Тангмере выпадало больше солнечных дней, чем на большинстве наших аэродромов.
Вскоре после прибытия Бадера мы отправились в рейд силами двух эскадрилий. Мы должны были пересечь Ла-Манш с набором высоты, показаться над Булонью, снизиться к устью Соммы и вернуться. Хотя Люфтваффе перевели часть истребительных эскадрилий из северной Франции в Румынию для поддержки кампании на Балканах, перед нами еще оставалось достаточно много истребителей и бомбардировщиков. Ранней весной обе стороны считали Ла-Манш ничейной территорией, над которой «Спитфайры» и «Мессершмитты» вели жаркие бои. У Бадера не было времени учить нас собственным теориям совместных действий и тактике. В этот раз мы должны были лететь старым строем — длинной сомкнутой колонной. Он сам возглавлял нашу эскадрилью. Постепенно набирая высоту и держась в сомкнутом строю, мы пересекли Ла-Манш. Я летел номером третьим в звене Бадера. Впереди меня были Кокки и командир крыла. Позади меня на злосчастной позиции замыкающего держался мучимый дурными предчувствиями Нип.
Внезапно я заметил тройку «мессеров» в паре сотен футов выше нашего строя. Они летели в том же направлении. Похоже, они нас не видели. Немцы были идеальной целью для 145-й эскадрильи, которая находилась выше них. Я должен был спокойно сообщить количество, тип и позицию вражеских самолетов командиру, но я был слишком возбужден и завопил: «Смотри, Салага!». Однако остальные пилоты нашего крыла не собирались ждать от меня новых сообщений. Для них вопль «Смотри! » означал немедленную опасность — выходящую в атаку крупную группу «мессеров». Поэтому наш строй немедленно рассыпался. Кто-то заложил вираж, кто-то бросился в пике. «Спитфайры» брызнули в разные стороны, как мальки разлетаются от брошенного в воду камня. Буквально в доли секунды строй крыла рассыпался начисто. Собрать звенья для продолжения запланированного полета уже не удалось.
Я постарался приземлиться самым последним, так как полностью осознал свою ошибку и представлял, что меня ждет. Все пилоты уже собрались в домике на стоянке. «Закрой дверь, Билли, — приказал Бадер. И продолжил: — А теперь выясним, какой болван заорал „Смотри!“ Я признался, что именно я стал виновником переполоха. «Отлично. Теперь сообщи нам, по какому случаю ты закричал „Смотри!“ — раздраженно потребовал командир крыла. «Видите ли, сэр, там была тройка „мессеров“. На сотню футов выше нас…» «Три „мессера“! — взревел Бадер. — Мы прихлопнули бы их в момент. Но твой бабский визг заставил нас подумать, что на нас сзади заходит полсотни ублюдков!»
Народ был возмущен, и сразу признаюсь — совершенно справедливо. Наша первая совместная операция завершилась полным провалом из-за моей ошибки. Бадер использовал этот случай, чтобы прочесть краткую лекцию по тактике. Мы должны были освоить взаимную страховку и научиться кратко и четко рапортовать. В будущем запрещалось использовать слово «смотри». В крайнем случае следовало скомандовать: «Отрывайся влево, синее звено» или «Отрывайся вправо, Кен». Пилот, который приказывает отрываться, берет на себя ответственность за безопасность строя, пока угроза не исчезнет. В остальных случаях о вражеских самолетах следует докладывать во всех деталях, например: «Салага, от красного-2. 6 „мессеров“ на 2 часа, выше. Примерно 2000 ярдов». Бадер завершил свою лекцию. Так как он уже успокоился, то, выходя из домика, подарил мне ободряющую улыбку. Я никогда не забуду этот урок.
В операции было задействовано еще несколько истребительных авиакрыльев. Они проводили отвлекающие удары, расчищали дорогу «пчелиному рою», обеспечивали отход, прикрывали его с флангов. Такое использование бомбардировщиков принесло желанные плоды. Люфтваффе были вынуждены принять бой, они поднимали крупные силы истребителей, чтобы противодействовать дневным налетам. Наши дальние рейды к Лиллю, Рубо, Турнэ встречали сильное сопротивление. Насколько я могу судить, эти воздушные бои были самыми ожесточенными за все время войны.
Мы всегда предпочитали свободные вылазки истребителей сопровождению, когда мы были наглухо привязаны к бомбардировщикам. Главной задачей истребителей сопровождения была защита бомбардировщиков от атак «мессеров», но это было совсем непросто, особенно когда вы летите рядом с бомбардировщиками в составе непосредственного сопровождения или ближнего прикрытия. Там болталось столько наших пар и четверок, что, когда появлялись «мессеры», было очень трудно отличить своих от немцев.
И вот прибыли «мессеры»! Они могли заметить «пчелиный рой» с большого расстояния. Разрывы зенитных снарядов точно указывали наш курс над Францией. Поэтому преимущество внезапности почти всегда принадлежало противнику, и мы впервые узнавали об их присутствии после стремительной атаки с 6 часов. Иногда наше высотное прикрытие все-таки успевало заметить немцев. Тогда они бросались на врага, и к ним присоединялись полдюжины «Спитфайров» из верхнего прикрытия. Кто-то внизу, рядом с бомбардировщиками, истерически выкрикивал предупреждения, и вы могли следить за разворачивающимся вверху боем. Наступало время действовать, и действовать быстро. Но думать об атаке четверки пикирующих «мессеров» не приходилось. Нужно было успеть убраться с дороги беспорядочной толпы «Спитфайров», которая с гамом неслась вслед за ними. Опасность столкновения в такой ситуации была гораздо серьезнее, чем угроза вражеских снарядов.
Вражеские пилоты проводили внезапную атаку умело и отважно. Кроме стремительного пикирования с большой высоты на «пчелиный рой», они умело использовали в качестве прикрытия облака, притворяясь четверкой «Спитфайров», прикрывающей бомбардировщики. Силуэт «мессера» был достаточно похож на силуэт «Спитфайра», и уж совершенно точно мы не искали немцев среди четверых пилотов, которые спокойно пробирались в самую гущу нашего строя. Очень часто этот тип скрытной атаки совпадал по времени с ударом с флангов или сзади, что окончательно сбивало нас с толку.
Иногда отдельные пилоты «Мессершмиттов» использовали облачный слой ниже бомбардировщиков. Они следили за тенями «Бленхеймов» или «Бостонов», а сами укрывались в облаке как можно дольше. Затем, в подходящий момент, когда мы пытались отразить атаку сверху, они выскакивали из облака прямо под бомбардировщиками. Немецкий истребитель свечой шел вверх, давал длинную очередь, после чего полупереворотом уходил обратно в облако. Такая тактика приносила определенный успех, но лишь очень смелый человек мог позволить себе в одиночку атаковать «пчелиный рой». Однако Галланд и его коллеги быстро сообразили, как использовать хаос, вызванный слишком большим количеством истребителей сопровождения. Они прекрасно использовали наши проблемы.
Примерно в это же время мы услышали, что эскадрильи 11-й авиагруппы переоснащаются «Спитфайрами» Va и Vb. Мотор «Спитфайра V» был лишь немного мощнее, чем у нашей «двойки», поэтому в летных характеристиках различия почти не было. Va был вооружен 8 пулеметами, но Vb имел две 20-мм пушки и только 4 пулемета. Пушки были очень полезны, чтобы пробивать броневую защиту вражеских бомбардировщиков. Они также повышали наши шансы при встрече с «мессерами».
Мы думали, что главное различие между «Спитфайром II» и V заключалось в том, что первый имел полотняные элероны, а второй — улучшенные металлические. В воздухе это различие становилось особенно заметным. Сопротивление ручки управления заметно снижалось, время выполнения бочки на большой скорости снижалось чуть ли не в два раза. Другими словами, использование металлических элеронов резко улучшало продольную управляемость самолета. Новые элероны были точно такой же формы и размеров, как их полотняные двойники, поэтому их можно было легко установить на наши «Спитфайры». Требовалось только как-то их достать.
Мы пустили в ход нашу разведку и вскоре выяснили, что новые элероны производятся на фабрике в Хэмбле возле Саутгемптона. Мы полетели туда, встретились с летчиками-испытателями и руководством фабрики. Они были рады нам помочь. Поэтому мы быстро договорились, что самолеты эскадрильи будут по одному прилетать в Хэмбл, где на них сменят элероны. Летчики-испытатели проверят каждый «Спитфайр» после установки новых элеронов, чтобы добиться правильной балансировки. Когда пилоты будут забирать свои машины, им придется подписать несколько документов. Но мы были готовы подписать любую кипу бумаг, только чтобы заполучить новые элероны.
Бадер первым полетел в Хэмбл на своем «Спитфайре», а через час я сел там же на «Мэгги», чтобы забрать его. Вернулись мы вместе, полностью удовлетворенные результатами переговоров и тем, что дело можно было уладить, общаясь напрямую с фабрикой. Зато через год я получил официальное письмо, требующее объяснений, почему 616-я эскадрилья решила установить металлические элероны на своих «Спитфайрах II». Кто утвердил эту модернизацию? Какой департамент будет ее оплачивать? Я ответил, что в то время был простым лейтенантом и не разбирался в высоких материях. Может быть, пролить свет на эту проблему смогут Бадер и Бартон? Но Бадер в это время уже был в плену, а Бартон сражался в Северной Африке… Больше мы об этом ничего не слышали.
Впервые наш великолепный комендант выказал признаки внутреннего напряжения. «Мы узнали от Международного Красного Креста, что Дуглас находится в госпитале в Сент-Омере. Он серьезно повредил один из протезов, когда прыгал с парашютом. Немцы обещают свободный пролет во Францию для легкого самолета с протезами. — Вудхолл сделал паузу и посмотрел в окно на маленький „Мажистер“. — Мы можем выкрасить „Мэгги“ в белый цвет и положить протезы на заднее сиденье. В этом случае я сам поведу самолет. Может быть, мне разрешат приземлиться в Сент-Омере. — Он улыбнулся. — Может быть, я даже увижу Дугласа».
Однако мы решили, что не можем принять спортивное и даже местами рыцарское предложение Люфтваффе. Наши разбомбленные города и отступление в Западной пустыне как-то не настраивали на рыцарский лад. В Тангмере мы почти сразу решили, что протезы будут сброшены во время обычного налета бомбардировщиков. Головной «Бленхейм» сбросит ящик на парашюте над Сент-Омером до того, как бомбардировщики атакуют цель. В то время решение командования показалось нам справедливым и правильным. К тому же оно полностью отвечало нашим настроениям. Мы обеспечивали непосредственное прикрытие «Бленхеймов». Плотная стена разрывов окружила бомбардировщики, когда была сброшена посылка. Новый командир крыла передал по радио на волне, которую могли слушать немцы: «Мы сбросили запасные протезы для подполковника Бадера. Повторяю, мы сбросили запасные протезы для подполковника Бадера в 10 милях юго-западнее Сент-Омера».
Большинство наших летчиков-истребителей летало достаточно хорошо. Они были неплохо подготовлены и умели держаться вместе в воздушном бою, но в решающем испытании средний пилот пасовал. Точно определить дистанцию и угол упреждения при стрельбе по вражескому самолету он не мог. Это было следствием того, что мы мало внимания уделяли стрелковой подготовке. Хотя, наверное, так можно говорить только о тех, кто прошел летные школы в годы войны. Но факт остается фактом. Средний пилот мог сбить «мессер», лишь находясь точно у него на хвосте на минимальной дистанции. При этом 2 пушек и 4 пулеметов хватало еле-еле. Если же требовалось дать упреждение хотя бы в пару градусов, средний пилот начинал безнадежно мазать.
В начале 1942 года мы перебазировались на новый аэродром в Кингзклифф. Рядом находился главный аэродром сектора — Уитеринг. Теперь мы жили в жалких деревянных домишках и с тоской вспоминали наши роскошные квартиры с центральным отоплением в Киртоне. Погода была отвратительной, а скверные новости с Дальнего Востока и недавний прорыв через Ла-Манш германских линкоров «Шарнхорст» и «Гнейзенау» еще больше ухудшали настроение.
Комендантом авиабазы в Уитеринге был знаменитый полковник Бэзил Эмбри, который уже имел Орден за выдающиеся заслуги с двумя пряжками. В 1940 году его сбили, он попал в плен к немцам. После множества приключений, убив часовых, Эмбри бежал и пробрался в Испанию. Немцы объявили за него награду (живого или мертвого — безразлично). Но до самого конца войны Эмбри продолжал летать под вымышленной фамилией.
Командиром авиакрыла Уитеринга являлся новозеландец Пат Джеймисон, который показал себя выдающимся командиром. Командиром звена в составе 46-й эскадрильи Джейми принял участие в злосчастной Норвежской экспедиции. Когда конец в Норвегии был уже близок, его командир эскадрильи «Бинг» Кросс получил приказ либо уничтожить свои «Харрикейны», либо перелететь на другой аэродром и погрузиться на любой транспорт, который окажется в соседней гавани. Ни одно из этих предложений Кроссу не понравилось. Он посетил авианосец «Глориес» и договорился с его капитаном, что попытается посадить 10 уцелевших «Харрикейнов» к нему на палубу. Для этого «Глориесу» следовало развить самую высокую скорость со дня приемных испытаний. Ни один современный истребитель вроде «Спитфайра» или «Харрикейна» не мог сесть на авианосец. Они не имели тормозных крюков, поэтому в заднюю часть фюзеляжа им напихали мешки с песком, чтобы удержать хвост при посадке прижатым к палубе. Первую попытку должен был совершить Джеймисон с 3 самолетами. Если она окажется удачной, командир эскадрильи отправит радиограмму с приказом вести остальные самолеты. Маленькую группу Джейми повел тихоходный «Суордфиш» с «Глориеса», и она быстро пропала из вида.
Прошли несколько томительных часов, но никаких известий не поступало. К этому времени они уже должны были находиться либо на авианосце, либо на дне. Кросс взлетел вместе с остальными пилотами. Их повел второй «Суордфиш». Пилотам пришлось проделать долгий путь, прежде чем они увидели «Глориес». Сухопутные истребители не привыкли совершать длительные перелеты над морем. Но в данном случае их подстегивало нежелание оставаться в Норвегии. Авианосец направлялся домой и мог забрать их вместе с самолетами. Все истребители благополучно сели на корабль и вскоре были спущены в ангар.
Кросс отправился обходить «Глориес» и посетил штурманскую рубку. Там ему сказали, что корабль находится в 200 милях от берегов Норвегии. Главной опасностью в этих водах, по словам моряков, являлись немецкие подводные лодки. Однако корабль шел со скоростью 17 узлов, что страховало его от атак подводных лодок. Во время похода к берегам Норвегии впереди корабля патрулировали бортовые «Суордфиши». Однако теперь патрулирование не велось, и только один «Суордфиш» стоял в готовности на палубе с подвешенными глубинными бомбами. (Официальный отчет о гибели «Глориеса» говорит, что старый корабль имел ограниченную дальность плавания. Если бы у него осталось больше топлива, он следовал бы вместе с другими кораблями. На борту еще имелись 5 торпедоносцев-разведчиков, но в день гибели полеты не проводились.)
Когда прозвучала боевая тревога, Кросс побежал на квартердек и увидел на горизонте два столба дыма. Почти немедленно в 20 ярдах от борта взметнулись три высоких столба воды. Это упали снаряды первого залпа «Шарнхорста» или «Гнейзенау». Кросс подумал: «А ведь я увижу настоящий морской бой. Увижу вплотную. Гораздо интереснее, чем то, что нам рассказывали в штабном колледже!» Он поднялся на полетную палубу. В этот момент новый залп попал в правый борт авианосца, уничтожив трап, по которому он только что поднялся. Один снаряд упал всего в нескольких ярдах от Кросса. К счастью, он не взорвался, а только сделал в палубе большую дыру с рваными краями, из которой сразу повалил черный дым. Вскоре немецкие линкоры начали класть в «Глориес» два снаряда из каждых трех выпущенных. При попадании снарядов раздавался страшный грохот, напоминающий треск рвущегося коленкора, только в тысячу раз более сильный. Кто-то подошел к нему и сказал: «Последний залп поджег ваши „Харрикейны“ в ангаре. Но не беспокойтесь. Скоро мы все там будем». «Глориес» накренился и горел. Кросс видел, как офицеры и матросы Воздушных Сил Флота отчаянно пытаются поднять на полетную палубу «Суордфиши» и подвесить к ним торпеды. Эти усилия были бесполезны. Через полчаса отказала внутрикорабельная связь. Приказ «покинуть корабль» передавался устно, от человека к человеку. Кто-то сообщил, что мостик уничтожен прямым попаданием, и капитан погиб. Приказ покинуть корабль был отменен, но вскоре его повторили.
«Глориес» еще двигался, и за кораблем волочился шлейф спасательных плотиков, обломков и мертвых тел. Кросс спросил молодого лейтенанта: «Как лучше попасть на плот?» «Дождитесь, пока они сбросят плотик Карли, сэр. А тогда прыгайте как можно скорее, иначе вам предстоит долгий заплыв!» Майор авиации прыгнул за борт и поплыл к только сброшенному плотику Карли. Там уже находились трое или четверо моряков. Вскоре после этого Кросс увидел какого-то пловца, который буквально рассекал волны, демонстрируя отточенный стиль кроль. Джейми добрался до плотика, но тут же повернул назад, на помощь полузахлебнувшемуся матросу. Наконец на плотике собрались 37 человек. «Глориес» остановился примерно в миле от плотика. Один из эсминцев сопровождения тоже остановился, что было большой любезностью по отношению к немецким линкорам.
Кросс и Джеймисон не видели, как затонул авианосец, так как сидели спиной к нему. Только что он был здесь, и вот на море не осталось ничего, кроме нескольких плотов и массы обломков. Немецкие линкоры подошли совсем близко к плотику, тогда Кросс достал из меховой куртки бумаги эскадрильи и выбросил их в море. Однако вражеские корабли ушли прочь. На третий день их подобрало маленькое норвежское судно, но к этому времени в живых осталось только семеро. После долгого лечения Кросс отправился воевать в Северную Африку. Джейми выздоровел вовремя, чтобы участвовать в Битве за Англию, а теперь служил командиром авиакрыла у Бэзила Эмбри. Вот такие люди командовали нами в Уитеринге в ту мрачную зиму.
По какой-то неизвестной причине, которую нам так и не объяснили, нас внезапно пересадили на «Спитфайры VI». Всего было построено около сотни таких самолетов. Как заявил представитель фирмы, прибывший к нам в Кингзклифф, это был первый истребитель с герметической кабиной. Он был спешно создан для того, чтобы бороться с высотными разведчиками Ju-86P, действующими на Среднем Востоке. Они летали на высоте 40000 футов, и достать их было крайне сложно. Кабина закрывалась наглухо. Наши тела обдавали потоки горячего воздуха, которые было невозможно контролировать. Кабина задраивалась за пилотом еще до старта и закрывалась на 4 защелки. Нам это совершенно не понравилось, так как мы привыкли к сдвигающему колпаку. А этот фонарь на защелках неприятно напоминал прозрачный гроб.
Большинство вылетов из Уитеринга мы совершали на малых высотах. Патрулировать над конвоем, ползущим вдоль восточного побережья, под теплым весенним солнышком в глухой кабине, рассчитанной на высоту 40000 футов… Это было серьезное испытание физических сил. Больше всего такой полет напоминал турецкие бани, мы быстро теряли вес, несмотря на огромное количество пива, которое поглощали после каждого вылета.
Ради практики мы все-таки поднимали наши новые «Спитфайры» на высоту 40000 футов, но вести бой на таких высотах оказалось делом весьма непростым. Мы обнаружили, что при приближении к своему потолку истребитель требует исключительно аккуратного пилотирования. «Спитфайр» требовалось вести как можно ровнее. Нельзя было резко работать ручкой управления, а все изменения высоты следовало выполнять плавно и медленно, иначе самолет срывался в штопор и терял высоту.
Молодой Браун потерял правый глаз, но вскоре все-таки вернулся в эскадрилью, такой же бойкий, как и раньше. Он был полон решимости продолжать воевать. Командир авиакрыла проверил его на спарке, после чего разрешил летать на «Спитфайре». Высокое начальство предложило Брауну прекратить летать и перейти на канцелярскую работу. Но тут на арену выступил Бэзил Эмбри. Полковник лично рекомендовал допустить Брауна к боевым операциям. Он заявил, что лучше иметь одного смелого одноглазого пилота, чем пару двуглазых трусов! Высокое начальство поинтересовалось, как он будет управлять современным истребителем, имея один глаз? Тогда полковник выбросил козырного туза, заявив, что тот уже летает на «Спитфайре». Вот так молодой Браун остался в строю, хотя перешел в эскадрилью ночных истребителей. Сегодня он командует эскадрильей «Шэклтонов» в составе Берегового Командования. Но после своих приключений, имевших место 14 лет назад, он стал известен в КВВС как «Циклоп» Браун.
Прошло почти два года с тех пор, как Дуглас Бадер принял командование авиакрылом Тангмера. И вот в моей эскадрилье появился еще один безногий пилот. Колин Ходжкинсон потерял ноги, когда служил в морской авиации. Однако Бадер показал ему, что следует делать, и Колин оказался таким же упрямым человеком. Вскоре он вернулся в строй и доказал, что является полезным и агрессивным бойцом.
В этот день небо затянули низкие тучи, моросил мелкий дождь, поэтому мы с Мэллоем не спеша прогулялись по аэродрому, встретились с двумя командирами эскадрилий и более чем 70 летчиками. Высокий, лысоватый Сид Форд, командир 403-й эскадрильи, родился в Новой Шотландии. Он уже был награжден Крестом за летные заслуги с пряжкой и зарекомендовал себя как умелый командир и агрессивный пилот. Командир 416-й эскадрильи Фосс Болтон был выходцем из провинции Альберта. Он был очень дружелюбным человеком, хотя не мог похвастать большим боевым опытом. Большую часть своей карьеры он летал в Канаде.
Я с удивлением узнал, что они все еще применяют устаревший строй и летают колоннами. Мы долго говорили об этом. Я рассказал о преимуществах развернутой четверки, или «растопыренной ладони». Сид Форд, который достаточно долго летал на «Спитфайре IX», несмотря на мои аргументы, отстаивал колонну. Болтон колебался между двумя вариантами строя. Вероятно, ему не нравилось, что новый командир крыла начинает все менять уже через несколько минут после прибытия.
Я почувствовал, что настало время принимать решение. «В первые вылеты я сам поведу эскадрилью Фосса, будем действовать четверками. Вы, Сид, займете позицию со стороны солнца на 3000 футов выше. Вы можете использовать любой строй, который позволит вам выполнить задачу. Мы посмотрим, как пойдут дела в первых вылетах, а потом решим, что лучше для всего крыла»»
Пару дней назад прибыл новый «Спитфайр», и сейчас его проверяли в мастерских. Я встретился с инженером крыла, и мы вместе осмотрели его. Самолет был новеньким, сверкал свежей краской. Позднее я поднял его в воздух и попробовал повертеть, чтобы почувствовать новую машину, ведь я впервые сел на «девятку». Истребитель казался очень быстрым, мотор работал отлично, самолет подчинялся малейшему движению ручки. Я решил, что он будет моим, и позднее ни разу не пожалел о своем выборе. Вместо обычных больших букв, присвоенных эскадрильям, командирам крыльев было разрешено писать на борту свои инициалы. Это была высокая привилегия, и я показал своему механику, где следует написать «JEJ» и нанести сине-красный вымпел командира крыла.
Шпик, слушавший наш разговор, весьма неодобрительно отозвался об этом. «Мне кажется, вы делаете ошибку, когда пишете инициалы на „Спитфайре“. Разведка утверждает, что фрицы специально охотятся за машинами командиров. Буквы JEJ будут выглядеть крайне подозрительно. Почему бы не использовать обычные обозначения эскадрильи?» Я рассмеялся и ответил: «Слушай, разведка. До сегодняшнего дня я летал 3 года, и я не собираюсь попадаться им! Не забывайте, меня будут прикрывать 23 „Спитфайра“. Если фрицы хотят драки — они ее получат!» Следующие несколько дней погода была такой же плохой, и мы просто не могли действовать целым крылом. Но мы во время коротких периодов улучшения могли взлетать по одиночке.
Я несколько раз поднимался, чтобы опробовать 2 пушки и 4 пулемета. Это было стандартной процедурой, так как нужно было пристрелять оружие и определить идеальную дистанцию стрельбы для конкретной машины. Средний пилот, как правило, был неважным стрелком. Поэтому он поливал, как из лейки. Но гораздо вернее было тщательно прицелиться и дать очередь, когда противник окажется в точке сосредоточения огня. Пушки Сида Форда были настроены на такую точку. Ленты его фотопулемета показывали, как это действенно, поэтому я последовал его примеру
Наши «Спитфайры»» проскочили сквозь строй американских бомбардировщиков. Я отчаянно качал крыльями, чтобы показать американским стрелкам характерные очертания «Спитфайра». Но мои действия были встречены несколькими довольно меткими очередями, поэтому я поспешил удалиться на безопасное расстояние.
... я позвонил в штаб 11-й группы и получил разрешение посетить некоторые базы американцев, чтобы попытаться выработать тактику совместных действий. Совершенно ясно было одно: американцы не желают применять ближнее сопровождение, как делали мы со своими бомбардировщиками. Я полетел к американцам и заночевал на одной из баз. Все обстояло именно так, как мы подозревали. Они не хотели, чтобы «Спитфайры» ближнего прикрытия путались между бомбардировщиками. Они предпочитали, чтобы наши истребители держались впереди и на флангах бомбардировщиков на почтительном расстоянии, за пределами дальности стрельбы пулеметов.
Любой самолет, который прорвется сквозь истребительный заслон и приблизится к бомбардировщикам, будет считаться вражеским и встретит соответствующий прием. Я доложил эти соображения командиру 11-й группы, после чего поспешил порадовать командиров эскадрилий. Мы должны держаться подальше от стрелков «Крепостей», так как они имеют привычку сначала палить, а уже потом выяснять, кого сбили.
Зато заявления бортовых стрелков «Крепостей» превышали все мыслимые пределы. Если бы они были верными, Люфтваффе просто перестали бы существовать. Например, во время одного налета на Лилль американцы заявили, что сбили и повредили 102 вражеских истребителя, тогда как в немецких документах указан 1 сбитый истребитель и ни одного поврежденного. Мы только изумлялись, слыша эти фантастические рассказы. Единственное объяснение, которое мы могли предложить — американским стрелкам обещали медаль за первый сбитый самолет.
Командование Королевских ВВС сначала было уверено, что наши бомбардировщики, действующие в сомкнутом строю, могут прорвать вражескую ПВО в дневное время. Обороняться они должны были сосредоточенным огнем бортовых пулеметов. В начале войны в составе Бомбардировочного Командования числились всего несколько эскадрилий, которые должны были действовать ночью. Большую часть своих самолетов оно планировало использовать днем без истребительного сопровождения.
Первые после начала войны вылеты дневных бомбардировщиков завершились катастрофой. Но даже когда немцы сбивали половину отправленных «Веллингтонов», командование объясняло это тем, что бомбардировщики не смогли удержать достаточно тесный строй. С другой стороны, командование Люфтваффе считало, что англичане совершают «преступную глупость», отправляя в ясную погоду «Веллингтоны» без сопровождения. Но наши потери оставались такими высокими, что после декабря 1939 года «Веллингтоны», «Хэмпдены» и «Уитли» применялись только для ночных бомбардировок. Только легкие бомбардировщики «Бэттл» и «Бленхейм» выполняли тактические задания днем.
Таким образом, не по доброй воле, а под давлением обстоятельств Бомбардировочное Командование было вынуждено сосредоточить свои усилия на совершенствовании методов ночных бомбардировок.
Сегодня, спустя 3 года после начала войны, американцы решили доказать, что крупное соединение бомбардировщиков в сопровождении истребителей способно прорвать немецкую ПВО и атаковать удаленные цели. Их намерения были восприняты со сдержанным скептицизмом. Мы видели первые операции VIII Воздушной Армии, когда дюжина «Крепостей» бомбила Руан. Весной 1943 года мы часто сопровождали крупные соединения четырехмоторных «Крепостей» и «Либерейторов» к различным целям на северо-западе Европы. Их выбор ограничивался радиусом действия «Спитфайров», то есть 200 милями. Нам нравилось летать с американцами, так как немцы очень энергично реагировали на такие рейды.
Американцы начали формировать собственные соединения дальних истребителей. Вскоре двухмоторные «Лайтнинги» и тяжелые «Тандерболты» начали сопровождать бомбардировщики далеко за пределами досягаемости наших «Спитфайров». Иногда «Крепости» и «Либерейторы» совершали вылазки за пределы радиуса действия даже этих истребителей. На такой вызов Люфтваффе реагировали особенно резко. В течение одной черной недели американцы потеряли 150 бомбардировщиков вместе с экипажами. Но, несмотря на временные неудачи, они не забывали о своей главной цели, к которой шли с присущей только им энергией и настойчивостью.
Соединения бомбардировщиков становились все крупнее и сильнее. «Крепости » подвергались модернизациям и получали все новые пулеметы. Но этот эксперимент оказался неудачным. Американские истребители получили специальные подвесные баки; теперь «Тандерболт» имел радиус действия почти 400 миль, тогда как модернизированный «Лайтнинг» летал на 600 миль. Наконец над Германией появились одномоторные «Мустанги». Этот прекрасный маленький истребитель мог летать так же далеко, как бомбардировщики.
В конце 1943 и начале 1944 года над Германией начались величайшие воздушные битвы. Истребители Люфтваффе пытались остановить американскую VIII Воздушную Армию. К концу года американцы уже могли поднять в воздух более 600 четырехмоторных бомбардировщиков, которых сопровождало множество дальних истребителей. Люфтваффе ответили созданием эскадрилий «штурмовых истребителей». Эти «Фокке-Вульфы» были дополнительно вооружены крупнокалиберными пушками. Немцы атаковали американские бомбардировщики большими группами, используя самое различное оружие: пушки, ракеты и даже парашютные бомбы. Количество самолетов, участвующих в Битве за Германию, намного превзошло силы, использованные в Битве за Англию 3 года назад.
Но «Спитфайр», который заслужил бессмертие в той битве, не играл заметной роли в битве, бушующей в небе Германии. Хотя мы не могли даже и мечтать, чтобы на «Спитфайре» долететь до Берлина и вернуться, все пилоты сходились на том, что «Спитфайр IX» был лучшим тактическим истребителем. Но его радиус действия остался тем же, что и раньше, поэтому мы продолжали свои тактические вылазки. Американцы были вынуждены сражаться в одиночку.
Люфтваффе постоянно меняли тактику своих действий. Когда «Тандерболты» сопровождали «Крепости» во время налетов на Германию, немцы набирали высоту над голландской территорией и атаковали только американские истребители. Чтобы защититься, пилотам «Тандерболтов» приходилось сбрасывать тяжелые подвесные баки еще до того, как они опустеют. Это означало, что истребителям придется повернуть назад, не долетев до намеченной цели, и «Крепости» останутся без истребительного прикрытия. Такие действия Люфтваффе было относительно легко парировать. Мы изучили дислокацию их эскадрилий и обнаружили, что они сосредоточены в Шиполе, Деелене, Эйндховене и Фолькене.
Во время следующего рейда «Крепостей» мы подняли 3 крыла «Спитфайров» из Норфолка и развернули их за 20 минут до прибытия бомбардировщиков у голландского побережья на уровне моря. Затем они начали набирать высоту и внезапно атаковали вражеские истребители на взлете и в местах сосредоточения над аэродромами. Когда погода была слишком плохой для крупномасштабных бомбардировок, мы старались занять свои «Спитфайры» и «Тайфуны».
С приближением зимы погода становилась все хуже, и вновь поползли разговоры о штурмовках. Я чувствовал себя просто обязанным выступить против этих дорогостоящих и бесполезных операций.
Проведя в штабе всего несколько недель, я понял, что мой фронтовой опыт начинает устаревать. Появлялись новые самолеты и более совершенные модели старых, началось использование подвесных баков, сменились некоторые командиры крыльев. Люфтваффе изменили тактику, что вынуждало и нас искать новые приемы. Джейми и я чувствовали, что не можем уверенно разговаривать с командирами крыльев, если не будем знать все свежие фронтовые новости и последние нововведения в тактике истребителей. Я вспомнил блестящий пример Виктора Бимиша, который не только планировал операции, но и сам проводил их.
В качестве типичного примера того, как быстро можно отстать от жизни, я расскажу одну историю об авиакрыле Тангмера. Его тактика резко изменилась, после того как на вооружение поступили новые «Спитфайры XII». Люфтваффе создали новую модель своего FW-190, которая имела улучшенные характеристики на малых высотах. Все, кто жил в это время на южном побережье, помнят стремительные рейды немецких истребителей-бомбардировщиков против наших прибрежных городов. «Фоккеры» подходили на уровне моря, что позволяло добиться внезапности и успеха. В качестве ответа на эту угрозу был создан «Спитфайр XII» с мотором «Грифон», производство которого начали фирмы «Роллс-Ройс» и «Виккерс». На малых и средних высотах «Спитфайр XII» был быстроходнее «девятки» и мог справиться с низколетящими «фоккерами».
Разумеется, мы использовали авиакрыло Тангмера в ходе множества наступательных операций. Я видел, как Джейми отдает приказ крылу совершить рейд к Руану на высоте 12000 футов. «Но такая высота кажется не слишком большой. Парней наверняка атакуют», — заметил я. «Правильно», — кратко ответил новозеландец. «Тогда почему бы не поднять их повыше?» «Да потому, дорогуша, что Рэй Харрис предпочитает летать ниже фрицев. Он определяет свою тактику, когда немцы начинают атаку». Я сразу заявил, что не верю в это. Я всегда исповедовал аксиому: кто командует высотой, тот контролирует ход боя.
«Я всегда считал, что козыри на руках у того, кто командует высотой». Командир крыла ответил: «Да, это так. Но 12000 футов — наша лучшая высота. Мы любым способом должны затащить фрицев туда. А когда немец спустится к нам, то выяснит, что наши „Спитфайры“ летают гораздо лучше. Мы сможем оторваться от него, обойти его, зайти ему в хвост. Как-то мы встретили от 25 до 30 фрицев, которые держались выше нас. Мы стащили их вниз, раскололи строй и сбили 9 самолетов. Я надеюсь, ты увидишь сегодня что-нибудь подобное».
Чтобы помочь обеспечить поддержку войск, была создана система передвижных пунктов наведения. Это были специальные автомобили, которые следовали вместе с войсками и сообщали координаты узлов сопротивления, вражеских танков и тяжелой артиллерии. В стремительно меняющейся обстановке своевременная и точная информация о месте нахождения наших авангардов приобретала исключительное значение. Офицеры КВВС, работавшие на передвижных пунктах, обычно обладали большим опытом и находились на заслуженном «отдыхе» от полетов. Они сидели за передатчиками и привычным для летчиков языком сообщали все данные о целях. Эти передвижные командные пункты во многом упрощали нашу задачу, так как войскам уже не требовалось обозначать позиции противника цветными дымами.
Немцы прочно удерживали Кан и не позволяли нашим войскам вырваться на равнины к югу от города. Наши истребители-бомбардировщики и легкие бомбардировщики II Тактической Воздушной Армии много раз бомбили немецкие позиции на окраинах Кана, но дисциплинированные немецкие солдаты продолжали упорно сопротивляться. В начале июня было решено уничтожить вражеские позиции ударом тяжелых бомбардировщиков, хотя кое-кто из генералов возражал. К операции были привлечены «Ланкастеры» Бомбардировочного Командования.
Люфтваффе никак не отреагировали на налет. Когда бомбардировщики ложились на боевой курс, мои «Спитфайры» держались к западу от города, так что я мог следить за ходом атаки с удобной позиции. Наши наземные войска были специально оттянуты назад, чтобы не попасть под собственные бомбы, которые лягут с недолетом.
Мы прекрасно знали, что военная ситуация требует выбить немцев из Кана, чтобы наши армии могли вырваться на оперативный простор. Но мы не были уверены, что для этого нужно стирать Кан с лица земли и убивать тысячи его жителей. Некоторые бомбы имели взрыватели замедленного действия и должны были взорваться через 6 часов после налета. Поэтому наступление не могло начаться ранее следующего утра. Пролетая неподалеку, я видел немецкий танк, подброшенный в воздух, словно игрушка. Он несколько раз перевернулся в воздухе, прежде чем упасть обратно.
Через 2 дня после удара бомбардировщиков Кан перешел в руки англичан. Мы решили съездить туда и посмотреть на результаты атаки бомбардировщиков вблизи. Улицы были все еще засыпаны обломками, и мы пробирались с огромным трудом.
Здесь и там бушевали пожары. Группы французов копошились в обломках, пытаясь извлечь тела родных и друзей. В воздухе плыл тяжелый трупный запах. Однако все, с кем мы говорили, утверждали, что при налете погибло совсем немного немцев, так как оборонительных позиций в районе удара не было. Мы видели разрушения после налетов Люфтваффе на Лондон, Шеффилд, Ковентри, Ливерпуль и Манчестер. Но все это бледнело перед тем, что мы увидели в Кане. Мы думали, что французы пострадали ни за что.
Вместо того чтобы повернуть на север и улететь в Англию после сброса бомб, один из «Ланкастеров» круто спикировал на узел сопротивления к югу от города. Я с удивлением следил за этим маневром, так как бомбардировщик сам подставлял себя под огонь всех немецких зениток. Может быть, самолет потерял управление или был поврежден и мог лететь только так? Но неожиданно «Ланкастер» выровнялся, хотя летел все равно на юг на высоте всего несколько футов над дорогой Кан — Фалез. Ничего не понимая, я следил за ним. Что делает этот пилот? Но вскоре я понял причину полета на бреющем. Эта дорога, которая служила немцам одной из главных коммуникаций, была забита неподвижными танками, бронетранспортерами и грузовиками.
Когда бомбардировщик летел над дорогой, пулеметы носовой и кормовой турелей вели непрерывный огонь по вражеским машинам. Легкие зенитки буквально заходились от ярости, однако пилот привык к заградительному огню тяжелых орудий над германскими городами и не обращал внимания на всякие мелочи. Для него это было чем-то вроде развлекательной прогулки. Так школьник с радостью удирает из-под бдительного присмотра учителя и наслаждается свободой. «Ланкастер» выполнил широкий плавный разворот и повторил свой заход, теперь уже двигаясь на север, к Кану. Он величественно плывет над дорогой, и его пулеметы выплевывают струи свинца. Вражеские солдаты разбегаются в разные стороны, пытаясь спрятаться от пуль под деревьями.
Но что это? На сцене появляется другой «Ланкастер» и проделывает тот же трюк. Первый бомбардировщик летит на север, а второй — на юг. Причем оба следуют строго по осевой линии. От столкновения они уходят изящным маневром. Мы, разинув рты, смотрим, как четырехмоторные стратегические бомбардировщики выступают в роли истребителей-бомбардировщиков. Но вот представление закончилось. Первый бомбардировщик набирает высоту, чтобы двинуться в обратный путь, а второй завершает свою «штурмовку».
Я пристраиваюсь рядом с «Ланкастером», когда он берет курс на Линкольншир, и машу рукой отчаянным сорвиголовам. Сегодня мы видели две операции бомбардировщиков, которые никогда не будут упомянуты в официальных историях. Уже после войны я узнал, что пилотом первого бомбардировщика был каменщик из Шотландии Джок Шоу. В то время он был командиром собственного «Ланкастера» и заслужил Крест за летные заслуги с пряжкой. Позднее он служил моим адъютантом.
Вице-маршал авиации Бродхерст, перед тем как покинуть ВВС Пустыни, забрал себе трофейный Физелер «Шторх». Этот самолет прилетел следом за ним в Англию, и теперь его часто видели на плацдарме. Кроме пилота, «Шторх» брал одного пассажира. В то время это был, наверное, самый юркий из легких самолетов. Он мог сесть и взлететь с крошечного пятачка; английским и американским самолетам для этого требовалось гораздо больше места. Он идеально подходил для странствий по многочисленным аэродромам, радиолокационным станциям и штабам. «Шторх» с Очень Важной Персоной на заднем сиденье всегда появлялся накануне крупных бомбардировочных операций. О его летных качествах можно было судить по тому, как пилот сажал самолетик на аэродроме Крепона. Если ветер дул поперек полосы, «Шторх» садился поперек, так как ему не требовалась длинная полоса. Естественно, всегда существовала опасность, что его примут за немецкий самолет, но ее постарались устранить, выкрасив машину в яркий желтый цвет с характерными кругами Королевских ВВС. В качестве дополнительной предосторожности зенитчиков всегда предупреждали о дневных маршрутах маленького самолета.
Однажды нам приказали поднять большую группу «Спитфайров», чтобы патрулировать над аэродромом, так как должен был прилететь «Шторх» с Очень Важной Персоной. Вскоре самолет появился, держась всего в нескольких футах над живыми изгородями. Когда он остановился, мы с удивлением увидели премьер-министра с неизменной сигарой в зубах. Нам выпала редкая честь встретиться с Черчиллем и выслушать одну из его зажигательных речей.
В другом случае на «Шторхе» прилетел генерал Демпси, командующий 2 Английской Армией. Он попросил нашего командира группы показать ему атаку тяжелых бомбардировщиков с воздуха, после чего генерал и вице-маршал авиации вместе совершили полет над нашими линиями. На высоте около 300 футов «Шторх» еле полз со скоростью 90 миль/час. Внезапно в хрупкий самолет попало несколько снарядов наших собственных легких зениток. Позднее выяснилось, что он получил 11 попаданий. Но в тот момент главной заботой пилота было успеть приземлиться, пока его самолет не разнесли на куски. Преступление совершилось над пшеничным полем. Бродхерст стремительно снизился и перескочил через живую изгородь. Оказалось, что они приземлились прямо посреди расположения зенитных батарей. Возбужденные солдаты совсем не желали терять законную добычу и продолжали стрелять, опустив стволы своих орудий горизонтально. Они даже не сообразили, что скорее перестреляют друг друга!
«Шторх» остановился в самом углу поля. Бродхерст и Демпси выпрыгнули из самолета. Вскоре они увидели огромного канадского лейтенанта, вооруженного автоматом «Стэн», который мчался им навстречу со зверским выражением лица. Вице-маршал повернулся к генералу и крикнул: «Помашите своей красной фуражкой, чтобы показать этому уроду, что мы свои».