Джеймс Хансен «Первый человек. Жизнь Нила Армстронга»

 
 


Навигация:
Война в Корее
Катапультирование
Катастрофа при посадке на палубу авианосца
Гимнастика
Уничтожение мостов
Пролёт под мостом
Стиль вождения автомобиля
Опасная работа на авиабазе Эдвардс
X-15
Разработка лётных симуляторов для Gemini и Apollo
Полёт на «Джемини-8» и стыковка с беспилотной ракетой-целью «Аджена»
Изменения в космической программе после гибели экипажа Apollo 1
Имитация посадки на Луну
Концепция полёта на Луну
Экспериментальные аппараты для исследования лунной посадки
LLRF: испытательный аппарат подвешивался под портальным краном и мог управляться посредством движения крана
Тренажёры LLTV
Экипаж дружелюбных незнакомцев
Кто станет первым человеком на Луне?
Геология
Расчёт времени на поверхности Луны
Символика
Передача телеметрии посредством переоборудованных самолётов КС-135
Перестыковка на пути к Луне: орбитальный корабль отделялся от адаптера, стыковался с лунным модулем и извлекал его из адаптера
Питание в полёте
АМС «Луна?15» и Apollo 11
Посадка на Луну
Навигационнные системы лунного модуля
Выбор времени для посадки на Луну
Выход на поверхность спутника Земли
Сувениры на Луне
Запах лунного грунта
Ночёвка на Луне
Стыковка LM Eagle с орбитальным кораблём Columbia
Борьба с лунной пылью
Меры биологической защиты
Оформление отчёта о командировке на Луну
Поездка Армстронга в Советский Союз
История о мистере Горски
Фотографирование мест посадки лунных модулей

Война в Корее

27 ноября 1950 года командование Тихоокеанского флота приказало Армстронгу и его приятелю по предполетной подготовке и FASRON 7 Хербу Грэму «немедленно прибыть и доложить о себе командующему истребительной эскадрильи 51». Истребительная эскадрилья 51 была укомплектована ветеранами и только что вернулась с театра военных действий на борту корабля ВМС США «Вэлли Фордж». Это был первый из боевых походов эскадрильи VF-51 на Дальний Восток во время Корейской войны. Армстронг хотел летать на реактивных самолетах, a VF-51 представляла собой первую эскадрилью реактивных истребителей в ВМС США. Херб Грэм вспоминал: «Когда эскадрилью сформировали в 1950 году, реактивных самолетов было мало, и пилотов с подготовкой к полетам на них тоже, a VF-51 предстояло стать полностью реактивным подразделением, летавшим на F9F-2. Нил попал в тот набор, и он оказался великолепным молодым пилотом. Это было заманчивое место».

Это напоминало начало Второй мировой войны, когда военно-морские истребители F4F Wildcat столкнулись с более технически продвинутыми японскими Zero. Прочитав в конце 1950 года отчет о бое, описывающий столкновение истребителей Panther с превышающими их по летно-техническим характеристикам МиГами, Бичам ощутил «серьезную озабоченность»: «если за штурвалами МиГов сидят такие же агрессивные и хорошо подготовленные пилоты, как у нас, то наши потери как людей, так и машин будут огромны».

Чем больше эскадрилья тренировалась, тем яснее прорисовывались неясные очертания образа врага. «Мы понимали, что, возможно, будем сражаться с МиГ-15, имеющими стреловидные крылья, – вспоминал Херб Грэм. – Они могли развивать скорость выше, чем наши самолеты, и поднимались на более высокой скорости, чем мы могли пикировать». Это напоминало начало Второй мировой войны, когда военно-морские истребители F4F Wildcat столкнулись с более технически продвинутыми японскими Zero.
Прочитав в конце 1950 года отчет о бое, описывающий столкновение истребителей Panther с превышающими их по летно-техническим характеристикам МиГами, Бичам ощутил «серьезную озабоченность»: «если за штурвалами МиГов сидят такие же агрессивные и хорошо подготовленные пилоты, как у нас, то наши потери как людей, так и машин будут огромны». По словам Армстронга, «мы не представляли себе в точности, какова будет наша роль в бою. Что нам предстояло – сбрасывать бомбы и стрелять из пушек или же защищать флот от китайских или русских самолетов, а также будем ли мы скорее проводить атаки в воздухе или типа “воздух – земля”. Я был очень молодым и совсем зеленым».

«Мне удалось получить квалификацию летчика-истребителя для дневных полетов, – с удовольствием сообщил Нил. – На нашем корабле были ночные истребители, и я считал их сумасшедшими». Он прошел квалификационные испытания 7 июня 1951 года, примерно за два месяца до своего двадцать первого дня рождения и всего через два дня после присвоения ему очередного звания энсина. На последнем этапе захода на посадку, всеми силами сконцентрировавшись на сигналах жезлов офицера визуального управления, Армстронг снизил скорость почти до сваливания, примерно до 195 км/ч. Мгновенно под ним пронеслась аппарель «Эссекса», самолет резко провалился и своим тормозным гаком каким-то чудом зацепился за тормозной трос. Всего за 45 м до защитных ограждений F9F Panther Армстронга резким рывком остановился, за одну секунду перейдя от скорости в 195 км/ч практически до нуля, а пилоту оставалось лишь клацать зубами от пережитого. Армстронг доложил о посадке офицеру визуального управления; в тот день в его маленьком зеленом блокноте появилось еще семь записей об успешных посадках. Пережив возбуждение своей первой посадки на авианосец на реактивном самолете, Армстронг испытал острые ощущения от «кошачьего броска» – запуска самолета с помощью одной из самых мощных на флоте гидравлических катапульт Н8.

Катапультирование

3 сентября 1951 года, Армстронг снаряжался для выполнения седьмого боевого вылета. Облачение военно-морского летчика – состоящий из двух частей «костюм какашки» – сравнивали со смирительной рубашкой. После команды «занять свои места согласно летному расписанию» на палубе начинались шумные, неистовые хореографические упражнения. Бортмеханики запускали двигатели самолетов еще до того, как появлялись пилоты, чтобы с помощью бортмеханика забраться в кабину, где он застегивал ремни и прилаживал подвесную систему парашюта. После проверки кислородной маски, состояния спасательного плота и радио самолет запускали мощной корабельной катапультой Н8. В тот день «кошачий бросок» стал для Армстронга двадцать восьмым за три месяца. Целью вылета Армстронга было выполнение боевой разведки в горячей зоне, которую военно-морская разведка США называла «Зеленый 6». Расположенная к западу от Вонсана, она представляла собой узкую дорогу в долине, ведущую к линии фронта, разделявшей противостоящие силы.
Основными целями 3 сентября 1951 года были складские помещения и мост. По словам Рика Рикльтона из звена Маккея, «мы в самом деле угодили под ужасный обстрел зенитными орудиями, причем достаточно тяжелыми. Думаю, я вполне мог отдать там концы». Орудия попали в AD Skyraider лейтенанта Фрэнка Систранка из VF-54, когда Систранк сбрасывал бомбы на мост. Skyraider разбился, и Систранк стал четвертым погибшим в авиагруппе 5 за время этого похода «Эссекса». Армстронг, ведомый Джона Карпентера, совершил в тот день ряд штурмовых атак. Во время одного из заходов для сброса бомбы на скорости примерно в 560 км/ч Нил потерял часть крыла, наткнувшись на трос, очевидно, натянутый северокорейцами в качестве ловушки для низко летящих атакующих самолетов. От правого крыла оторвало около 180 см консоли. Армстронгу едва удалось довести самолет до своей территории, где оставалось только покинуть его в воздухе. Карпентер оставался на связи с Армстронгом, пока тот не катапультировался, как и планировалось, неподалеку от аэродрома около Пхохана, обозначенного как К-3 и расположенного вдали от фронта на побережье Южной Кореи. Аэродром обслуживали морские пехотинцы США.
Термин «покинул кабину» было бы несправедливо применить к тому «пинку под зад», который придает пилоту устанавливавшееся на истребителях Panther изготовленное в Великобритании компанией Stanley катапультное кресло модели 22G, которое обеспечивало выживание на любой высоте, превышающей 150 метров, правда, при условии, что аппарат не снижался в момент катапультирования летчика. Армстронг первым в истребительной эскадрилье 51 использовал катапультное кресло. И это был первый прыжок для самого Армстронга. Нил «намеревался приводниться», но неправильно оценил ветер, который отнес его в сторону суши и бросил на рисовое поле. Если не считать трещины в копчике, Нил остался цел и невредим.

Катастрофа при посадке на палубу авианосца

Самая большая катастрофа за все плавание «Эссекса» произошла не в небе над Северной Кореей, а на палубе авианосца. 16 сентября 1951 года самолет F2H Banshee из эскадрильи VF-172 заходил на аварийную посадку. Младший лейтенант ВМФ Джон Келлер пытался посадить свой аппарат, пострадавший в результате столкновения в воздухе. Командующий эскадрильей истребителей Panther Эрни Бичам только что начал заходить на посадку на палубу «Эссекса». Эрни с позывным «Шкипер» повернул против ветра на последнем отрезке маршрута и тут услышал голос Келлера, который просил «посадки с прямой». Бичам увеличил мощность двигателя, убрал шасси, поднял закрылки и освободил заход на посадку. Еще три самолета его звена, управляемые Ростином, Капсом и Готтом, сделали то же самое. Но ряд ошибок привел к катастрофе.
Келлер забыл опустить хвостовой гак и сигнальную пластину, а офицер визуального управления посадкой по ошибке подумал, что гак у самолета Келлера опущен. Из-за этой оплошности восьмитонный Banshee рухнул на палубу со скоростью почти в 240 км/ч. Высоко подпрыгнув, он перелетел через все тяжелые аварийные тормозные устройства, а затем упал носом вперед на ряд самолетов, которые только что выкатили с задней летной палубы на правый борт, к катапульте, чтобы освободить место для возвращающихся аппаратов. Некоторые летчики и механики еще оставались внутри на своих местах. Грибовидное облако от взрыва стоящих на палубе самолетов, часть из которых оставались полностью заправлены примерно 4500 литрами высокооктанового горючего, было ужасным. Передний конец летной палубы «Эссекса» поглотил шар огня. Единственное, что оставалось звену Бичама, – это отлететь от своего авианосца и сесть на палубу «Боксера», где они и провели ночь.
Последствия катастрофы были кошмарными. Четыре человека сгорели заживо. Попав в огненную ловушку, пятеро прыгнули в океан с высоты более 21 метра только для того, чтобы подвергнуть себя серьезной опасности от авиационного топлива, пылающего на поверхности. Буксировщик столкнул ставший причиной аварии Banshee с мертвым молодым пилотом внутри за борт и сделал то же самое с несколькими другими горящими самолетами. К тому времени, когда несколько часов спустя пожар был потушен, погибли семь человек, шестнадцать оказались серьезно ранены. Восемь самолетов сгорели дотла. К счастью, Skyraider, заправленные и имевшие на борту по 2270 кг бомб, находились на другом, непострадавшем борту корабля.
Судьба распорядилась так, что в тот день Армстронг исполнял обязанности дежурного по эскадрилье офицера. По правилам дежурные не участвовали в вылетах, а должны были оставаться на посту в помещении для дежурных экипажей. Поэтому, когда произошла катастрофа с Banshee, Армстронг не видел пожара и не участвовал в его тушении. Следующие три дня люди на «Эссексе» оплакивали павших. После потери самолета Армстронга, гибели и ранения пилотов и утраты еще четырех Panther у деморализованной летной эскадрильи 51 осталось в строю только девять летательных аппаратов из шестнадцати и двадцать один пилот из двадцати четырех.

Гимнастика

Однажды во время утреннего боевого патрулирования его Panther перемахнул невысокую горную гряду, и внезапно Нил увидел перед собой многочисленных выстроенных рядами северокорейских солдат: они не были вооружены и занимались утренней гимнастикой рядом с походным лагерем. В этот момент он мог бы скосить их всех пулеметным огнем, но решил убрать палец с гашетки и просто пролетел дальше. Как Нил Армстронг говорил автору годы спустя (уже после того, как первая редакция книги вышла в 2005 году), «мне показалось, что им и так нелегко, они ведь делали свою зарядку».
Никто из его эскадрильи не слышал от него этого, потому что Нил хранил молчание, но когда его бывшие сослуживцы узнали после его кончины в 2012 году про эту историю, они ни на минуту не усомнились в ее правдивости. Они признали, что на его месте стали бы стрелять, но «в Ниле было особое благородство, которое не позволило бы ему убивать людей, не имеющих возможности защитить себя». Но сражался Армстронг храбро, летал мастерски и всегда исполнял данные ему приказы. 22 октября 1951 года звено Нила обнаружило два поезда; самолеты AD и Corsair уничтожили эти поезда по наводке звена Нила, а затем сами пилоты 51-й эскадрильи атаковали несколько пунктов снабжения. Затем 26-го его звено бомбило мосты и взрывало рельсы в районе Пукчхона. А 30-го Нил участвовал в воздушном налете, направленном далеко к северу, выше 40-й параллели. За день до этого, 29-го, он летал так же далеко на запад, участвуя в так называемой свободной охоте истребителей в районе Синанджу – этот район был частью «Аллеи МиГов».

Уничтожение мостов

С начала войны основными целями в программе сковывания противника были именно мосты. Согласно официальной статистике военного времени Пентагона, самолеты ВМС уничтожили 2005 мостов в Северной Корее из общего количества 2832, которые в целом разрушила армия США. Со временем военно-морские силы научились – хотя и дорогой ценой – тому, что самым эффективным способом уничтожать мосты была совместная работа реактивных и винтовых самолетов, которые соединялись для точно расписанной по времени атаки.
Маршалл Биб и командиры эскадрилий авиагруппы 5 разработали основы этого плана на «Эссексе» в конце 1951 года. Реактивные самолеты с их более высоким и крутым пике имели значительно более высокие шансы прорыва через оборону мостов. Тем не менее для самой атаки моста они годились далеко не так хорошо. Для этого требовались бомбы массой в 900 кг (2000 фунтов), которые реактивные самолеты нести не могли. Их работой было подавление зенитного огня. Потом наступал черед истребителей-бомбардировщиков Corsair, они тоже бомбили и обстреливали позиции зенитных орудий. В конце концов на позиции выходили Skyraider, несущие тяжелые боеприпасы.
Обычно в большой атаке на мост участвовало по крайней мере двадцать четыре самолета: восемь реактивных самолетов, восемь Corsair и восемь Skyraider. Такая успешная новая тактика быстро распространилась в оперативном соединении 77. В ней было только одно дополнение: чтобы пыль, поднятая ударами реактивных самолетов, не застилала цели винтовым самолетам, первым предписывалось выбирать себе точки для подавления огнем подальше от самих мостов. Хотя новая тактика уменьшила потери в авиагруппе, не было никакого способа добраться до столь хорошо защищенных целей, не теряя людей и машины. После Рикльтона погибли еще трое пилотов.

Пролёт под мостом

Армстронг ушел из ВМС 23 августа 1952 года. В тот же месяц ему исполнилось двадцать два года. Во время последнего полета над заливом Сан-Франциско он на своем самолете без разрешения промчался под западным пролетом моста Бей-Бридж между Сан-Франциско и Оклендом, высота которого от кромки воды была 67 м, отпраздновав таким образом день рождения.

Стиль вождения автомобиля

«Не знаю, можно ли сказать, что Нил водил машину так, как он летал, или он летал так, как водил машину, – загадочно говорила Бетти Лав. – Нил сидел на водительском сиденье, будто отдыхал в удобном кресле, закинув левую ногу на правое колено… И так он и вел машину!» Однажды во время поездки, рассуждая о математических особенностях высоты, на которой лежит снег на хребте Сан-Габриэль, Нил перескочил разделительную полосу и столкнул какой-то грузовичок в кювет. «Как назло, это оказалась полиция ВВС», – смеется Бетти Лав. «Нил показал военным полицейским свое удостоверение, и вместо того, чтобы устроить ему головомойку, они отдали ему честь и сказали продолжать поездку». На базе Эдвардс стиль Нила в управлении автомашиной стал источником легенд. В конце концов, как говорят, «никто больше не хотел ездить с Нилом». Даже его жена Дженет боялась, когда он садился за руль. Видимо, управление автомобилем по земной поверхности в двух измерениях просто не занимало его сознание и не так его возбуждало, как полет.

Опасная работа на авиабазе Эдвардс

Через восемь месяцев после начала работы на авиабазе Эдвардс Армстронг попал в одну из самых опасных ситуаций в своей жизни. 22 марта 1956 года, во время запуска P2B-1S, переделанного NACA, с борта В-29 Армстронг летел в качестве второго пилота бомбардировщика в правом кресле, а Стэн Бутчарт командовал полетом с левого сиденья; вместе с ними были и пять других членов экипажа. В тот день их работа состояла в том, чтобы поднять D-558-2 под номером два чуть выше 9140 м, а затем сбросить его так, чтобы пилот-исследователь Летно-исследовательской станции Джек Маккей мог провести изучение вертикальной нагрузки на хвостовое оперение. Когда В-29 добрался до заданной высоты, один из двигателей заглох. Передав управление Нилу, Бутчарт повернулся, чтобы посоветоваться с бортмехаником Джозефом Типтоном. Потеряв тягу, пропеллер двигателя номер четыре вращался в потоке воздуха. «На самом деле меня это не слишком сильно взволновало, – вспоминал Бутчарт. – Двигатели В-29 не всегда надежны». На панели управления у Бутчарта имелись четыре «флюгерные» кнопки, которые были разработаны для того, чтобы прекратить или «флюгировать» вращение пропеллеров до трех раз. Флюгировав дальний двигатель по правому борту, пилот ожидал, что пропеллер остановится. Вместо этого, едва остановившись, пропеллер снова начал вращаться. Нил управлял самолетом, а пропеллер раскрутился до полной скорости и даже превысил количество оборотов других винтов.
Армстронг и Бутчарт оказались перед жизненно важным выбором – «попытаться замедлиться и надеяться, что мы сможем взять частоту оборотов пропеллера под контроль, или увеличить скорость и избавиться от прицепленного внизу ракетного самолета». Бутчарт дважды снова нажал ту же самую кнопку фиксирования, но это не помогло. В этот момент Маккей вызвал его из своей кабины Skyrocket: «Эй, Бутч, ты не можешь меня сбросить! У меня только что сломался клапан наддува!» Опасаясь, что винт, продолжая неконтролируемое вращение, рискует сорваться в любую минуту, Бутчарт заявил: «Джек, мне придется тебя сбросить!» Бутчарт уже приказал Армстронгу опустить нос В-29. Если скорость во время запуска будет меньше 338 км/ч, Skyrocket уйдет в сваливание – упадет, а не полетит. Но иначе неконтролируемый пропеллер будет вращаться еще быстрее, а значит, возрастет вероятность того, что он разорвется на части.
Бутчарт положил руку на рычаг аварийного сброса и сдвинул его. Ничего не произошло. Он повторил это еще несколько раз. Ничего. Тогда он протянул руку вверх и перебросил два переключателя, активирующие нажимной выключатель продольного триммирования (обычно используемый для сброса бомб), который в NACA приспособили для сброса исследовательских аппаратов. D-558-2 резко отделился от В-29, а винт практически в тот же момент сорвался. Лопасти разлетелись во все стороны, одна из них прошила насквозь бомбовый отсек, где несколько секунд назад сидел в Skyrocket летчик-испытатель Джек Маккей, и угодила в двигатель номер два с противоположной стороны самолета. Посадить В-29 в таких условиях было нелегко. Третий двигатель по правому борту все еще работал, но показания контролирующих его приборов пропали. Пилоты заглушили мотор. Первый номер не был поврежден, но его пришлось выключить из-за опасного разворачивающего момента, который возникал по левому борту при отсутствии работающих двигателей справа. Бутчарт и Армстронг должны были опустить В-29 с высоты в 9 километров на одном-единственном работающем двигателе. Бутчарт попытался забрать управление у Армстронга, но его штурвал свободно ходил во все стороны. Он повернулся и спросил: – Нил, у тебя есть управление? – Да, немного, – ответил Нил. У обоих пилотов сохранилось управление рулями по рысканию и по тангажу, но у Бутчарта не было управления шагом винта, а также никакого управления по крену, потому что тросы, ведущие к элеронам, с его стороны оказались перебиты. Возможность управления всеми системами Армстронгом также была ненадежна. «Поэтому мы просто медленно спускались по кругу, стараясь, чтобы угол крена не был слишком велик, и смогли успешно совершить посадку с курса полета на дно пересохшего озера», – вспоминал Армстронг.
По словам Бутчарта, во время спуска «Нил все повторял: – Выпусти шасси со своей стороны! Выпусти шасси! А я говорил: – Подожди минутку! Я должен убедиться, что я смогу дотянуть до этого озера! Не было никакого шанса уйти на второй круг, и я не мог выжать слишком много даже из номера два [имеется в виду двигатель], потому что мы не могли отпустить руль. Мы оба буквально стояли на педалях руля направления… То есть это был очень напряженный спуск». Со свойственным ему желанием преуменьшить Армстронг так подвел итоги всего происшествия: «Нам очень повезло. Все могло кончиться ужасно». Маккей в Skyrocket приземлился успешно.

X-15

Нил Армстронг и его товарищи летчики?испытатели NASA с авиабазы Эдвардс в кабинах длинных остроконечных реактивных самолетов, получивших прозвище «ракета с человеком внутри», совершали первые в стране впечатляющие экскурсии на край космоса. Они начали выполнять такие полеты еще за полгода до того, как коммандер Алан Шепард стал первым американским астронавтом, поднявшимся в космос. Эти факты опровергают широко распространенную точку зрения. Благодаря вышедшему в 1979 году бестселлеру Тома Вулфа «Парни что надо» и голливудской экранизации книги 1983 года большинство людей считают, что первым человеком, летавшим на самолете на край космоса, был летчик?испытатель ВВС США капитан Чак Йегер. К несчастью, множество различных подробностей о Йегере и его декабрьском полете 1963 года, романтически приукрашенные в «Парнях что надо» и других источниках, не соответствуют действительности. Самое важное – это то, что Йегер и Школа летчиков?испытателей ВВС США на авиабазе Эдвардс никоим образом не причастны к «разработке первых способов маневрировать в космосе», как заявляют некоторые публикации ВВС и веб?сайты. Этим занималось NACA/NASA как в случае с F?104, так и ранее – с Х?1В, прокладывая таким образом путь наступающему рассвету космической эры. (Полеты на Х?1В велись в 1957 и 1958 годах, но они были не слишком эффективными с точки зрения исследования системы реактивного управления.) И Йегер стал далеко не первым пилотом, поднявшимся в верхние слои стратосферы. Как мы уже видели, некоторые летчики?испытатели NASA начали подниматься на 27,4?километровые высоты уже осенью 1960 года. И на снабженном ракетными двигателями NF?104A пилоты ВВС и до Йегера совершали «прыжки» в верхние слои стратосферы. Также задолго до декабря 1963?го гораздо более известная и исторически значимая машина начала подниматься гораздо выше, чем мог F?104. Этой машиной был Х?15 – самый быстрый и высоко летающий из всех когда?либо построенных крылатых аппаратов. И его Чак Йегер никогда не пилотировал.
Задуманный NACA в начале 1950?х и построенный компанией North American Aviation (позднее – North American Rockwell) при финансовой поддержке военно?воздушных, военно?морских сил и NACA, Х?15 был создан не только для того, чтобы исследовать гиперзвуковые полетные режимы при скорости выше 5 Махов, но и для изучения возможности полетов крылатого аппарата за пределами плотных слоев атмосферы (вне области, где работают аэродинамические плоскости управления). Впервые совершивший полет в июне 1959 года Х?15 с ракетным двигателем был воистину «космическим самолетом». К концу 1961 года, когда президент Кеннеди призвал нацию к соревнованию за посадку на Луну, Х?15 достиг основных целей своей разработки, летая на скорости выше 6 Махов[34] и на высоте больше 61 км. В 1962 году, когда Гленн, Карпентер и Ширра совершили полеты на Mercury, летчик ВВС Роберт Уайт в гермокостюме, похожем на космические скафандры Mercury, поднял Х?15 на высоту более 80 км, что формально возвело его в ранг «астронавтов» согласно правилам, принятым ВВС США (и которые никогда не признавало NASA). Согласно правилам военно?воздушных сил всего «астронавтские крылышки» заслужили восемь пилотов Х?15. Это было на одного больше, чем астронавтов первого набора по программе Mercury, из числа которых только шесть летали в космос (при этом лишь четверо побывали на орбите). (Астронавт из набора по программе Mercury Дик Слейтон в конце концов тоже полетел в космос – в 1975 году на корабле Apollo по программе ЭПАС ...

Разработка лётных симуляторов для Gemini и Apollo

И ни один другой астронавт не сыграл более существенной роли в разработке летных симуляторов для Gemini и Apollo, чем Армстронг. Часто он приходил к выводу, что тренажер не ведет себя так же, как настоящий космический корабль должен вести себя в полете: «Первое, что я делал практически на любом тренажере?симуляторе, это определение, верно ли конструкторы тренажера выполнили механическую часть в соответствии с уравнением движения настоящего аппарата. Поэтому я всегда уводил тренажер в такие области, куда нормальные люди не стали бы соваться, чтобы удостовериться: когда пилот на тренажере достигает точки разрыва непрерывного закона движения, не возникнет математическая ошибка, которая заставит весь симулятор вести себя странно и нереалистично. Для меня это занятие было естественным, потому что на базе Эдвардс я делал то же самое». Как и во время работы на Эдвардс, летный опыт Армстронга был неоценимым подспорьем для разработчиков тренажеров. «Те парни, которые занимались переводом уравнений движения в параметры механической системы (иногда подрядчики, иногда сотрудники NASA), очень часто не могли себе представить картину с точки зрения пилота, – объяснял Нил. – Они не могли представить, что это значит для пилота и что именно пилот будет наблюдать, когда, например, он переводит самолет в вертикальное кабрирование, затем делает поворот по крену на девяносто градусов, а после этого отдает ручку от себя и переводит машину в пикирование к земле. То и дело они формально относились к переложению уравнений в конструкцию механизма, не зная, чего следовало добиваться». Армстронг внес серьезный вклад в разработку тренажера запуска и аварийного прерывания полета Gemini – статический пилотажный стенд, который был построен в здании подготовки астронавтов в Центре пилотируемых полетов.

Полёт на «Джемини-8» и стыковка с беспилотной ракетой-целью «Аджена»

Армстронг так вспоминал последовательность событий до первой в истории американской космонавтики аварии, которая потенциально могла стоить астронавтам жизни: «Мы ушли в тень почти сразу после того, как состыковались. Там, на теневой стороне, мало что видно. Наверху можно наблюдать звезды, а на Земле – огни городов или молнии в областях, охваченными бурями с грозой, но больше почти ничего. Дэйв обратил внимание на шариковый индикатор и указал на него мне: мы шли не с горизонтальной ориентацией, а накренились градусов на тридцать». Когда их корабль попал в область ночи, астронавты увеличили яркость светильников в своей кабине настолько, насколько было возможно, и поэтому не смогли бы понять, что линия горизонта не в том положении, как надо, если бы не посмотрели на приборы внимательно: «Я попытался компенсировать крен небольшими импульсами двигателей системы орбитальной ориентации и маневрирования. Сперва получилось, но потом крен начал нарастать снова, поэтому я попросил Дэйва отключить цепь управления ступенью Agena. У Дэйва на его стороне кабины были все органы управления этим ракетным блоком». Скотт скомандовал орбитальной мишени отключить ее систему поддержания ориентации, но это не помогло; он постучал по выключателям ступени Agena и попытался повторно включить и выключить их все; потом обесточивал и заново включал питание всей панели управления Agena.
Впечатления Армстронга были такие: «Я действительно не ждал никаких затруднений со стыковкой, ведь мы проходили все на тренажерах», но никто не создал имитацию того, как состыкованная связка Gemini – Agena может испытывать такие непонятные движения и нагрузки. «Если бы у нас была возможность отработать эту ситуацию на практике, – размышлял Армстронг, – то, я уверен, мы нашли бы решение быстрее». «К этому моменту состоялось уже несколько успешных полетов кораблей Gemini, – замечал Армстронг. – И было естественно заподозрить, что если и случилась какая?то проблема или ошибка, то по вине ступени Agena, которая и без того доставляла много хлопот в процессе разработки». Ожидание подвоха от Agena было подкреплено предостережением Джима Ловелла за минуты до стыковки, что в случае каких?либо проблем с ней Армстронг и Скотт должны расстыковаться и управлять лишь собственным кораблем. И Нил просто сказал товарищу: «Будем выполнять расстыковку и отход», на что Дэйв тут же согласился. «Выполняй», – скомандовал Армстронг Скотту. «Мы разомкнулись благополучно, – годы спустя объяснял Армстронг, – но я волновался, потому что не хотел столкнуться со ступенью?мишенью сразу же после расстыковки. Так что я резко сдал назад, надеясь увеличить расстояние между объектами до того, как один из них, вращаясь, ударился бы по другому. Это получилось. Сразу же после я попытался стабилизировать наш собственный корабль, и оказалось, что я не могу этого добиться. И тут стало понятно, что проблемы испытывала не Agena. А мы сами». Главным «злодеем» в этой истории оказался один из двигателей системы орбитальной ориентации и маневрирования Gemini VIII – если быть точным, двигатель номер восемь, – маленький жидкостный ракетный двигатель с тягой в 10,43 кгс, который управлял креном аппарата.
По всей видимости, в то время, пока Армстронг использовал систему ориентации для управления связкой Gemini – Agena, произошло короткое замыкание и двигатель начал непрерывно работать. «Тогда я не знал, – вспоминал Армстронг, – что я слышал работу двигателей ориентации только в момент зажигания, но не мог слышать двигатель, когда он функционировал постоянно». Gemini VIII начинал опасное неконтролируемое вращение. Как это описывал Армстронг, «скорость вращения продолжала нарастать, пока не достигла значения, при котором вращения в разных плоскостях начали входить во взаимосвязь. Другими словами, проблема была уже не просто в очень большой скорости вращения по крену, но и в начавшихся связанных движениях по тангажу и рысканию».
С инженерной точки зрения это явление походило на то самое инерционное взаимодействие или дивергентное движение, которое было бичом ранних конструкций сверхзвуковых самолетов. «Наш космический корабль превратился в кувыркающийся гироскоп, самым быстрым движением которого стало вращение по крену. Наши указатели скорости вращения были размечены по шкалам только до величины 20 градусов в секунду, и стрелки указателей скорости крена уперлись в ограничители, так что мы явно вертелись быстрее, чем 20 градусов в секунду по всем осям, – хотя время от времени стрелки таинственным образом перепрыгивали из одного конца шкалы в противоположный». Когда скорость вращения корабля превысила 360 градусов в секунду, «я стал всерьез опасаться, что мы можем утратить возможность отчетливо видеть и воспринимать обстановку, – вспоминал Армстронг. – Я поднял глаза вверх на органы управления ракетными двигателями и понял, что у меня мутится перед глазами. У меня получалось, держа голову под определенным углом, не сбивать фокус взгляда на приборах, но я осознавал: надо что?то быстро делать с проблемой, иначе мы можем утратить зрение или потерять сознание». Армстронг понял, что его возможные действия свелись к одному: «стабилизировать аппарат, чтобы вернуть управляемость. Единственное, что я мог для этого сделать, это задействовать еще одну систему управления кораблем». Это была система управления спуском (СУС), расположенная в носовой части космического аппарата. Имелось два отдельных несвязанных полукомплекта двигателей СУС, и «баки ее топливных компонентов не находились под давлением до начала номинальной работы. Также была одна кнопка?выключатель, которая подрывала пироклапаны, после чего газ под высоким давлением наддувал баки топливных компонентов – НДМГ и N2O4. Когда баки наддуты, каждым из полукомплектов А и В можно было индивидуально управлять при помощи электрических переключателей. Когда мы подорвали пироклапаны, то задействовали оба полукомплекта, чтобы восстановить управляемость. Потом мы отключили один полукомплект, чтобы сохранить топливо в нем для входа в атмосферу. Правила экспедиции требовали от нас, чтобы мы выполняли посадку в ближайшей доступной области приземления после того, как подорвали эти пироклапаны. Мы выключили другие системы ориентации, которые находились в хвосте корабля, и стабилизировали положение только с помощью передних двигателей, – вспоминал Нил. – Для этого потребовалось не то чтобы очень много предназначенного для спуска топлива, но все?таки существенное его количество». Теперь, когда аппарат был стабилен благодаря работе СУС, Армстронг стал по очереди подавать питание на каждый из основных двигателей ориентации и орбитального маневрирования. Когда он включил тумблер восьмого двигателя, Gemini VIII немедленно возобновил вращение. «Мы нашли виновного, – подытожил Армстронг, – но к этому времени в основной системе у нас кончилось почти все топливо».
Позже Армстронг говорил: «По закону Мэрфи плохие вещи происходят в самый неудачный момент. В нашем случае мы находились на витках орбиты, которые не проходили ни над одной из станций связи. Почти все это время мы провели без радиоконтакта с Землей, а в те краткие промежутки, когда связь была, корабли слежения в море, с которыми мы разговаривали, сами не имели возможности связаться с ЦУПом или передать данные в Хьюстон. Когда мы в конце концов прошли над станцией связи и смогли сообщить в ЦУП о том, что произошло на борту, они уже не могли помочь нам ничем». Сумев в итоге прекратить подобное прыжкам дикого мустанга вращение корабля, Армстронг воспользовался первой же возможностью, чтобы объяснить, что произошло, а Скотт доложил Хьюстону, что они не наблюдали ступень Agena с момента своей расстыковки.

Изменения в космической программе после гибели экипажа Apollo 1

Первый пилотируемый полет корабля, который отложили из?за пожара с трагическими последствиями, должен был состояться через полтора года после большой серии технических испытаний. Теперь NASA присвоило первой пилотируемой экспедиции наименование Apollo 7. В знак уважения к памяти Гриссома, Уайта и Чаффи не должно было появиться другого Apollo 1. Пропадали также и Apollo номер 2 и 3. Слейтон рассказал своим астронавтам, что предстоящие этапы полетов Apollo будут обозначаться латинскими литерами от А до J.
На этапе А полеты совершат непилотируемые Apollo 4 и Apollo 6, для того чтобы испытать трехступенчатую ракету?носитель Saturn V и режим входа командного модуля в атмосферу.
Единственный полет этапа В выполнит Apollo 5, и это будет беспилотное испытание лунного модуля.
Этап С предстояло закрыть космическому кораблю Apollo 7: этот полет должен быть стать первым с экипажем на борту и предназначался для проверки работоспособности командно?сервисного модуля, удобства систем корабля для экипажа и навигационных систем Apollo на околоземной орбите.
Под литерой D планировался совместный испытательный полет командно?сервисного модуля CSM и лунного модуля также на орбите вокруг Земли.
На этапе Е предполагалось совместно испытывать оба модуля, но уже в глубоком космосе.
F должен был стать генеральной репетицией посадки на Луну, а в полете G – состояться сама посадка.
После первой высадки предстояло последовать экспедиции этапа Н с более полным комплектом научного оборудования на борту LM, чтобы расширить возможности исследования поверхности Луны, затем шел этап I, который изначально задумывался как серия полетов на окололунную орбиту без посадочного модуля и высадки, но с комплектом оборудования дистанционного зондирования в CSM. У NASA еще не было в тот момент планов дальше этапа J, который, по сути, повторял этап Н, но с лунным модулем, способным оставаться на поверхности планеты более длительное время.

Для того чтобы полеты Apollo выстроились в ставшую историей череду событий, потребовалось необычайное стечение обстоятельств. В первоначальном расписании, которое Слейтон представлял в апреле 1967 года астронавтам программы Apollo, не было никакого облета Луны. После первого пилотируемого полета, или экспедиции этапа С, который выполнили в октябре 1968 года Ширра, Айзли и Каннингем на Apollo 7, следующей экспедиции типа D по плану предстояло стать совместными испытаниями командно?сервисного (CSM) и лунного (LM) модулей на околоземной орбите. Но LM от фирмы Grumman еще не был готов к полету.
Не желая терять набранный темп программы, несколько любителей риска в NASA, в особенности Джордж Лоу, выступили с радикальным предложением по поводу того, как использовать вынужденный перерыв. Если LM пока не готов летать, почему бы не отправить срочным порядком CSM в полет вокруг самой Луны? Идея была настолько смелой, что сперва высшие круги NASA в Вашингтоне отчаянно воспротивились ей. Но, после того как полет Apollo 7 в октябре 1968 года обернулся безоговорочным успехом, NASA склонилось именно к такому решению. Тот факт, что Советский Союз в сентябре 1968 года совершил пролет Луны космическим аппаратом «Зонд?5» и готовился повторить успех с «Зондом?6» в ноябре, помог избавиться от колебаний. «Зонд» был достаточно большим, чтобы нести на борту космонавта, а еще со времен первого «Спутника» американцам не давала покоя мысль, что Советы сделают все что угодно, лишь бы обставить США в космосе.

Имитация посадки на Луну

Заместитель директора Летно?исследовательского центра по научным вопросам Хьюберт Дрейк организовал небольшую группу сотрудников. Еще в начале 1950?х годов Дрейк точно так же сыграл роль катализатора в схематизации путей достижения экспериментальными летательными аппаратами скоростей свыше 3 Махов и высот свыше 30,5 км – эта инициатива привела к началу программы гиперзвукового самолета Х?15. И проблемой создания лунного посадочного экспериментального аппарата тоже занялись инженеры?исследователи, которые часто работали вместе: Джин Матранга, Дональд Беллман и Армстронг, единственный летчик?испытатель в группе. Первая идея, которую рассмотрела группа Дрейка, заключалась в том, чтобы использовать тот или иной вертолет, так как вертолеты могли зависать, а также взлетать и садиться вертикально. К сожалению, при помощи вертолетов нельзя было имитировать воздействие лунной силы тяжести.
Другая идея состояла в том, чтобы подвесить небольшой исследовательский лунный модуль под гигантской фермой и выполнять «полет» на подвеске. Еще более безопасно все испытания было проводить на стационарном электронном тренажере?симуляторе. В конце концов NASA использовало все три метода: вертолеты, сооружение для исследования проблем прилунения в центре NASA Лэнгли в Виргинии, где применялась тросовая подвеска, а также различные электронные имитации для того, чтобы понять процессы, происходящие при посадке на Луну, и тренировать астронавтов проекта Apollo. Группа же Дрейка в итоге решилась использовать технику вертикального взлета и посадки. Предназначенный для вертикального взлета и посадки аппарат оснащался двигателями для координатных перемещений, и его полет во многом напоминал полет вертолета.

Группа Дрейка смонтировала турбореактивный двигатель в карданном подвесе под днищем экспериментального аппарата так, чтобы сила тяги, развиваемая двигателем, была постоянно направлена вертикально вверх. С помощью двигателя аппарат поднимался до нужной высоты, а затем пилот мог снизить тягу, чтобы она уравновешивала пять шестых веса всего аппарата, таким образом имитируя силу тяжести на Луне в одну шестую от земной. Скорость спуска и горизонтального движения аппарата после этого контролировались двумя жидкостными ракетными двигателями на перекиси водорода с возможностью дросселирования. Набор более мелких перекисных ЖРД давал пилоту возможность управлять положением аппарата по тангажу, рысканию и крену. В случае отказа основного турбореактивного двигателя вторичные жидкостные ракетные двигатели могли взять на себя поддержание аппарата на лету, временно стабилизируя машину в воздухе. Радикальным шагом в ее конструировании было то, что аэродинамика – та наука, на которой зиждется создание любого земного летательного аппарата, – не играла в данном случае абсолютно никакой роли. В этом смысле платформа для отработки посадки на Луну, концепцию которой Армстронг помогал выработать в 1961 году, являлась первой летающей машиной, предназначенной для того, чтобы действовать на другом небесном теле, но приспособленной летать и прямо здесь, на Земле. Учитывая сложность такого проекта, они, по словам Армстронга, решили, что «первое, что мы сделаем, – построим одноместное устройство, чтобы лишь изучить качество и требования к полетам в условиях Луны. На этой основе у нас появится база данных, с помощью которой мы построим более крупный снаряд, способный нести макет настоящего космического корабля». Летом и осенью 1961 года группа Дрейка изобретала такой аппарат. Если верить Нилу, «он выглядел как банка с консервированным супом “Кемпбелл” на ножках с двигателем в подвесе снизу». Участники группы Дрейка не знали об этом, но другая команда инженеров в компании Bell Aerosystems в городе Буффало, штат Нью?Йорк, также изучала проект свободно летающего имитатора посадки на Луну.

Концепция полёта на Луну

Вплоть до июля 1962 года NASA решало, каким именно способом лучше всего попасть на Луну. Многие высококвалифицированные инженеры и ученые отстаивали точку зрения, что полет туда и обратно может быть выполнен лишь на огромном сверхмощном ракетном корабле размером примерно с небоскреб Эмпайрстейт?билдинг. Такой корабль мог бы полететь к Луне, развернуться кормой вперед и совершить в таком положении посадку, а затем целиком отправиться домой – такой тип экспедиции обозначили «Прямой взлет». Для нее была предложена ракета?носитель Nova с тягой на старте в 5443 тс, она могла бы стать наиболее мощной из когда?либо созданных ракет. Вторая возможность совершить посадку на Луну – и именно ее сторонниками были многие эксперты в области космонавтики, включая доктора Вернера фон Брауна, – называлась «Встреча на околоземной орбите». Согласно этому плану несколько ракет меньшего размера под названием Saturn, которые уже разрабатывались командой фон Брауна в Космическом центре имени Маршалла в Алабаме, сумели бы доставить части лунного экспедиционного корабля на околоземную орбиту, где их требовалось смонтировать вместе и заправить для полета к Луне и обратно. Для сборки на околоземной орбите требовались куда менее сложные ракеты – те, которые были почти готовы к эксплуатации. Но, к удивлению многих, NASA не выбрало ни вариант с прямым взлетом, ни вариант со встречей на околоземной орбите.
11 июля 1962 года высшие должностные лица NASA объявили, что будет использоваться новая концепция под названием «Встреча на окололунной орбите». Вариант со стыковкой на орбите Луны был единственным из рассматривавшихся, для которого требовался лунный «экскурсионный» модуль особой конструкции, чтобы выполнять посадку на поверхность Луны. Встреча на окололунной орбите попала под огонь критики и серьезных возражений со стороны доктора Джерома Вайзнера, советника президента Кеннеди по науке. Как и другие скептики, Вайзнер считал, что если уж лунная экспедиция не могла обойтись без встречи кораблей со стыковкой, то лучше не пытаться выполнять ее где?либо за пределами околоземной орбиты. Если бы стыковка не удалась, то попавшие в беду астронавты вернулись бы на Землю после того, как орбита космического корабля сама собой снизилась за счет сопротивления остаточной атмосферы на большой высоте.
В конце концов специалисты по планированию полета определили, что окололунное «рандеву» было ничуть не опаснее двух других схем, а скорее всего, даже безопаснее, зато предоставляло ряд критически важных преимуществ. Для такого сценария требовалось меньше топлива, вполовину меньше полезной нагрузки для носителей и не так много новых технологий. Для него нужна была не чудовищная Nova, а лишь единственный старт с Земли, тогда как для находившегося ранее в фаворе варианта со стыковкой на околоземной орбите ракетам пришлось бы стартовать как минимум дважды. Пытаться посадить на покрытый кратерами лунный рельеф гиганта наподобие ракетного блока верхней ступени от носителя Nova – практически немыслимая задача. Лунная посадка в «околоземном» варианте была немногим проще. После нескольких месяцев изучения вопроса стало ясно, что встреча на окололунной орбите – единственный доступный вариант.
Самым большим преимуществом выбранного подхода было то, что посадка осуществлялась отдельным так называемым модулем. Лишь небольшому и легкому лунному модулю (LM), а не всему космическому кораблю Apollo целиком предстояло садиться на поверхность Луны. Кроме того, поскольку лунному модулю не требовалось возвращаться на Землю и он был одноразового действия, NASA могло приспособить его конструкцию исключительно к маневренному полету в условиях окололунной среды и для управляемой посадки на Луну. На самом деле с применением встречи на окололунной орбите NASA получило возможность создавать каждый из модулей Apollo независимо от других: Командный модуль (СМ), Сервисный модуль (SM) и Лунный модуль LM. Сам LM представлял собой двухступенчатую ракету, которая опускалась на поверхность с помощью дросселируемого ЖРД. Но нижняя ступень, в чьем составе находились посадочные опоры и двигатель для схода с орбиты и посадки вместе с топливными баками, должен был оставаться на лунной поверхности и выполнить функцию стартовой платформы для верхней или взлетной ступени, у которой имелся собственный маршевый ЖРД фиксированной тяги, топливные баки для его питания, двигатели ориентации и кабина для экипажа.
Главным было то, что встреча на окололунной орбите оказалась единственным вариантом лунной экспедиции, достижимым до установленного Кеннеди срока. Для NASA именно это стало решающим доводом. Армстронг помнил фразу: «Лунно?орбитальная стыковка сэкономила два года труда и два миллиарда долларов». В один день посадочный модуль превратился в одну из самых критически важных для проекта систем. Большая ракета Saturn V могла разогнать корабль и доставить астронавтов в их уютном командном модуле на окололунную орбиту, но весь смысл Apollo заключался в возможности посадки.

Экспериментальные аппараты для исследования лунной посадки

... в ноябре 1962 года корпорация Grumman из Лонг?Айленда, штат Нью?Йорк, выиграла контракт на него. Путь к окончательному варианту LM был извилист. Длинная череда неудач при испытаниях заставила команду инженеров Grumman исправлять и менять конструкцию необыкновенной машины в течение почти семи лет. Лишь в марте 1969 года первый лунный модуль был готов к испытательному полету. Он состоялся: этот аппарат испытывали на околоземной орбите, что стало главной задачей экспедиции Apollo 9. Опираясь на решение следовать сценарию окололунной встречи и стыковки, удалось сформулировать четкие требования к экспериментальному аппарату для Летно?исследовательского центра. По чистому стечению обстоятельств характеристики, размеры и моменты инерции исходного варианта Экспериментального аппарата для исследования лунной посадки оказались очень похожими на те проектные величины, которые Grumman закладывал для LM.
Bell Aerosystems начала производство двух однотипных единиц LLRV в феврале 1963 года. 15 апреля 1964 года обе машины, разобранные и упакованные в ящики, прибыли на авиабазу Эдвардс, поскольку техники Летно?исследовательского центра хотели установить собственные научно?измерительные приборы. Аппарат LLRV был высотой в 3,05 м, имел массу около 1678 кг и четыре алюминиевые фермы?опоры, размах которых составлял 3,96 м. Пилот сидел на нем без какой?либо кабины, прикрытый лишь щитком из плексигласа, в катапультном кресле фирмы Weber Aircraft. Кресло?катапульта от Weber было настолько эффективно, что успешно работало даже в условиях «ноль?ноль», самой нижней точке диаграммы скоростей и высот катапультирования, и даже могло спасти пилота, когда LLRV двигался вниз со скоростью 9,14 м/с[69]. Никакое другое катапультное кресло не справлялось с задачей спасения пилота в таких условиях лучше, и это было хорошо, потому что спасать пилотов LLRV пришлось, и не раз. Первым поднял LLRV в воздух бывший начальник Нила Джо Уокер 30 октября 1964 года. Он совершил серию из трех коротких взлетов и следовавших за ними посадок, а суммарное время в воздухе составило меньше минуты.
Начиная с 1964 года и заканчивая моментом окончания испытаний LLRV в конце 1966 года на авиабазе Эдвардс было выполнено около двухсот полетов этого экспериментального аппарата. Пилоты могли пользоваться им в одном из двух режимов: во?первых, пилотировать его как «обычный» аппарат с вертикальным взлетом, когда реактивный двигатель, жестко зафиксированный, обеспечивал всю подъемную силу, – «земной режим», а во?вторых, они могли перевести его в «лунный режим» – при этом двигатель можно было отрегулировать в полете так, чтобы кажущийся вес LLRV соответствовал весу эквивалентного ему аппарата на Луне. В «лунном режиме» подъемная сила образовывалась под действием пары управляемых ЖРД тягой около 227 кгс каждый, которые крепились к фюзеляжу снаружи от кольцевого карданного подвеса. Пилот мог регулировать направление и тягу двигателя, чтобы компенсировать силу аэродинамического сопротивления по всем осям.
Обычно пилоты предпочитали летать в «земном режиме». С другой стороны, возможность точного дросселирования ракетного двигателя позволяла гораздо лучше управлять положением аппарата по высоте в режиме имитации полета на Луне. LLRV довольно точно дублировал условия полета над Луной, хотя самая большая высота, на которую он поднимался, не превышала 244 м, а самый продолжительный полет на нем длился лишь девять с половиной минут. Поразительно, но на протяжении программы экспериментов с LLRV не случилось ни одной серьезной аварии.

Решение переделать Экспериментальный аппарат для исследования лунной посадки LLRV в Тренировочный аппарат для отработки лунной посадки было принято в начале 1966 года, как раз перед полетом Армстронга на Gemini VIII. К этому времени компания Grumman прошла большой путь в создании лунного модуля LM, и его облик стремился к окончательной форме. Несмотря на то что LLRV появился на пять лет раньше LM, по размеру и геометрии двигателей системы стабилизации и управления он не отличался от аппарата Grumman. Довольно быстро и за небольшие деньги фирма Bell сумела изготовить для NASA улучшенный вариант LLRV, который еще более близко повторял характеристики LM и первый полет которого под обозначением Apollo 5 планировался на январь 1968 года. Решение о строительстве LLTV заставило Нила вернуться к изучению сценария посадки на Луну. Летом 1966 года, когда он занимался тренировками в роли командира дублирующего экипажа Gemini XI, Хьюстон разместил заказ на три единицы LLTV по цене около 2,5 млн долларов за каждый. В то же самое время Центр пилотируемых полетов попросил Летно?исследовательский центр отгрузить оба находившихся в их распоряжении LLRV в Хьюстон, как только инженеры на базе Эдвардс закончат работу с ними. Нил участвовал в совместных с представителями Bell обсуждениях того, что требовалось учесть в проекте LLTV. Он присутствовал при том, как LLRV номер один прибыл в Хьюстон с авиабазы Эдвардс 12 декабря 1966 года.

LLRF: испытательный аппарат подвешивался под портальным краном и мог управляться посредством движения крана

NASA не желало, чтобы кто?либо из астронавтов совершал на этой машине чреватые риском полеты. Наземные тренажеры помогали найти компромисс. Как объяснял Нил, «Переход к большим углам тангажа или крена требовал больше времени или большего управляющего усилия. Предполагалось, что характеристики управления, идеально подходящие для Земли, могут оказаться совершенно неподходящими для Луны». Астронавты обнаружили, что им удается лучше управлять имитацией аппарата при помощи работающих по принципу «включено?выключено» ракетных двигателей, которые были снабжены механизмом управления по скорости, то есть изменены так, что угловая скорость аппарата (или угловое ускорение) могли меняться пропорционально тому, насколько сильно отклоняется ручка управления; однако, по словам Нила, они все еще «испытывали определенные трудности при выполнении точных посадок и в компенсации остаточных боковых скоростей в момент касания, возможно, из?за характерной для пилотов естественной боязни сильно менять положение аппарата на малой высоте».
Сооружение для исследования проблем прилунения в Лэнгли было впечатляющей конструкцией высотой в 76 м и длиной в 122 м, которое вошло в строй в 1965 году и стоило почти 4 миллиона долларов. «Оно работало на удивление хорошо, – говорил Армстронг. – Полетный объем – 55 м в высоту, 110 м в длину и 13 м метров в ширину – был… вполне достаточным, чтобы пилоты могли получить убедительное представление о характеристиках посадки на Луну». Чтобы сделать имитацию посадки более правдоподобной, конструкторы наполнили фундаментную часть огромного восьминогого красно?белого сооружения грунтом, которому придали рельеф, напоминающий лунную поверхность. Часто испытания проводились в ночное время, и вся конструкция освещалась прожекторами, которые были расположены под особыми углами, позволяющими имитировать освещение на Луне. Также техники установили черный экран, изображавший безвоздушное лунное «небо», а имитации кратеров покрыли черной краской, чтобы астронавты могли привыкнуть к глубоким теням, с которыми им предстояло встретиться в настоящем полете. Несмотря на то что «инженеры в Лэнгли провели великолепную работу, чтобы создать нежесткую [состоящую из кабелей и блоков. – Прим. авт.] систему, которая позволяла управлять кабиной очень похоже на настоящий корабль», каналы управления по тангажу и крену были, по словам Нила, «чрезвычайно тяжелыми и инертными». «LLRF здорово придумана, – вынес свое суждение Амрстронг. – Она позволяла делать внутри нее вещи, которые ты не стал бы делать в свободно летающей машине, потому что здесь ты мог не опасаться самого себя».

Тренажёры LLTV

Компания Bell построила LLTV, по сути, повторяя конструкцию LLRV, но теперь главным смыслом работ стало как можно лучше воспроизвести траекторию полета и системы управления LM. Некоторые летные характеристики LM, однако, повторить было нельзя. Например, непрактично и почти невозможно оказалось сконструировать LLTV так, чтобы скорость его снижения равнялась скорости снижения LM над Луной. Другой целью было максимально близкое повторение особенностей конструкции LM в конструкции LLTV. Например, теперь Bell оснастила LLTV закрытой кабиной, сидя в которой пилот имел такое же поле обзора, как и астронавт в LM. Чтобы достичь максимального сходства с кабиной LM, панель управления перенесли из центра на правую сторону и оснастили таким же комплектом приборов, как в LM. На LLTV поставили трехосевую ручку?«джойстик» для управления полетом, похожую на ту, которой Grumman оснащала свои изделия, а система управления, позволяющая выдерживать заданную скорость спуска или зависать на месте, детально повторяла характеристики, которыми должна была обладать подобная система в LM. На LLTV также имелась система компенсации возмущений, которая воспринимала возникающие аэродинамические силы и крутящие моменты и автоматически корректировала полет при помощи системы отклонения двигателя и ЖРД ориентации. Это помогало приблизить динамику полета LLTV к движению аппарата в вакууме космоса.
Электронные системы были усовершенствованы, и теперь в них использовались те же самые миниатюрные, облегченные компоненты, что и в аппаратуре LM. Другие нововведения включали улучшенное кресло?катапульту, увеличенную заправку ЖРД перекисью для более продолжительной работы системы ориентации, подъемный реактивный двигатель с небольшими модификациями, а также приближенную по характеристикам к той, которой оборудовался LM, систему ориентации. Два существующих подвергшихся модификациям LLRV под индексами А1 и А2 также решили использовать для тренировок астронавтов. Три новые машины LLTV, первая из которых была поставлена с завода Bell в декабре 1967 года, обозначили Bl, В2 и ВЗ.
Прежде чем любому из астронавтов разрешали подняться на одном из этих аппаратов в воздух, он должен был пройти двухмесячный курс?инструктаж. Астронавты, включая Армстронга, которых Слейтон отобрал в качестве потенциальных членов экипажа для будущих LM, после этого три недели обучались пилотированию вертолета, затем неделю тренировались в Лэнгли на Сооружении для исследования проблем прилунения и, наконец, должны были «налетать» пятнадцать часов на наземном тренажере до момента, когда сядут в кабину настоящего LLTV, который всегда ждал их поблизости, на авиабазе Эллингтон.

Аппарат LLTV оказался опасной в обращении машиной. «Без крыльев, – как отмечал Баз Олдрин, – он не мог спланировать к посадочной площадке в случае отказа главного двигателя или ракетных двигателей. А для того чтобы начать необходимую тренировку, астронавту следовало подняться не менее чем на 150 м. На подобной высоте любой сбой мог повлечь гибель». Такой летательный аппарат не давал поблажек, и Армстронгу довелось убедиться в этом на своем опыте 6 мая, за четырнадцать месяцев до посадки Apollo 11 на Луну.
«Не могу назвать тот полет обычным, потому что на LLTV ни один полет не был обычным, но я отрабатывал типичные посадочные траектории в полете в тот вечер и, когда подходил к заключительной фазе одной из них и до земли оставалось последние 30,5 м, заметил, что теряю возможность управления. Почти сразу аппарат вообще перестал управляться и начал переворачиваться. У нас не было никакой вторичной системы управления, которую мы могли бы задействовать, или аварийной системы для стабилизации. Поэтому, когда угол крена достиг тридцати градусов, стало очевидно, что я не смогу остановить этот разворот. У меня было очень мало времени, чтобы покинуть машину, поэтому я катапультировался с помощью оснащенного твердотопливными ракетами кресла. Точка катапультирования оказалась на высоте где?то чуть выше 15 м, довольно низко, но ракета забросила меня достаточно высоко. Мой аппарат разбился первым, а я ушел, опускаясь на парашюте, прочь от пламени и успешно приземлился на травяной участок в центре авиабазы Эллингтон».

Те, кто наблюдал аварию или вскоре услышал о ней, понимали, что Армстронгу чертовски повезло остаться в живых. Было установлено, что причиной аварии стала плохая конструкция двигательной системы, из?за которой у Армстронга случилась утечка одного из газовых компонентов: падение давления гелия в топливных баках привело к тому, что ЖРД ориентации перестали работать и влиять на положение аппарата. Тот факт, что NASA проводило полеты в ветреный день, тоже серьезно усугубил ситуацию. На базе Эдвардс инженеры Летно?испытательного центра установили ограничение в пятнадцать узлов на максимальную скорость ветра, при которой можно было поднимать в воздух LLRV, но начальство в Хьюстоне решило, что если не ослабить это ограничение до допустимых тридцати узлов, то тренировки не получится проводить регулярно.

8 декабря 1968 года на четвертой минуте запланированного шестиминутного полета главный летчик?испытатель Центра пилотируемых полетов Джо Олгранти был вынужден катапультироваться из LLTV № 1, когда в поперечном канале управления развились сильные колебания в момент спуска аппарата с максимальной высоты 168 м. Олгранти, который летал на LLTV более тридцати раз, катапультировался на высоте около 60 м и благополучно приземлился на парашюте, а аппарат стоимостью 1,8 млн долларов разбился и сгорел в небольшом отдалении. И вновь Хьюстон собрал аварийную комиссию, председателем которой на этот раз был Уолли Ширра. И глава Центра пилотируемых полетов Боб Гилрут, и директор программ пилотируемых операций Крис Крафт понимали, что всего лишь вопрос времени – когда именно астронавт погибнет во время тренировки на этом снаряде. «Гилрут и я были готовы положить ему конец навсегда, – заметил Крафт – но астронавты оставались непреклонны. Они хотели пользоваться теми возможностями для подготовки, которые он давал».
Полеты LLTV возобновились в апреле 1969 года. После того как первые несколько полетов под управлением летчиков?испытателей Центра пилотируемых полетов прошли без осложнений, возобновились и регулярные тренировки астронавтов. Уже после того, как начались посадки на Луну, то Крафт, то Гилрут «начинали допрашивать с пристрастием каждого возвратившегося астронавта, надеясь отыскать какой?нибудь предлог для того, чтобы насовсем прекратить полеты на LLTV». И каждый раз им это не удавалось, потому что астронавты хотели на нем летать.
Три дня подряд в середине июня 1969 года, менее чем за месяц до старта Apollo 11, Армстронг летал на одном из новых экземпляров LLTV, в то время как Крафт и другие начальники из NASA задерживали дыхание в ожидании, чем кончатся эти полеты. За эти трое суток Нил поднимал LLTV в воздух для имитации лунной посадки восемь раз. В целом Армстронг выполнил девятнадцать полетов на модифицированном LLRV и восемь на LLTV новой модели. Ни один астронавт до или после Армстронга не летал на этих аппаратах больше него.

Экипаж дружелюбных незнакомцев

Много лет спустя после полета Apollo 11 Майк вспоминал: «Более близкие взаимоотношения, хотя они и не были необходимы для нашего успеха и счастливого завершения полета, казались бы мне более “нормальными”. Даже с моей позиции закоренелого одиночки я чувствовал себя неуютно оттого, что мы внутри экипажа обычно обменивались только самой необходимой информацией и ничего не говорили о наших мыслях и чувствах».

Как астронавт Олдрин необычным образом сочетал в себе амбициозность и наивность, гибкость и прямолинейность. Баз не очень понимал, как Дик Слейтон подбирал состав экипажей, и решился прямо спросить его об этом. Однако это не обернулось для него ничем хорошим, и Слейтон переставил Олдрина в качестве дублера на Gemini X в очередь позади Сернана. В соответствии со сложившимся обычаем ему предстояло пропустить два следующих полета и оказаться в основном экипаже Gemini XIII. Но программа закончилась на двенадцатом Gemini, и полет Gemini XIII не состоялся.

Нет сомнений, что в первые месяцы 1969 года Олдрин полагал, что именно ему предназначено первому выйти на Луну. Как объяснял сам Баз, «Всю до того короткую историю космонавтики командир корабля оставался внутри аппарата, а его партнер выходил наружу и выполнял программу. И я предполагал, что я покину LM и ступлю на Луну раньше Нила». Главные газеты страны выходили со статьями съевших собаку на космосе корреспондентов и заголовками «Олдрин станет первым человеком на Луне».

Баз был уверен в том, что ситуация именно такова, до тех пор, пока через несколько дней после посадки Apollo 9 не услышал слухи о том, что возможен и другой исход. Неофициальные источники информации в Центре пилотируемых полетов донесли до него, что принято решение: первым будет Армстронг, а не он. Сперва он всего лишь удивился. Однако, когда услышал, что NASA хочет, чтобы это оказался Нил, а не он, потому что Армстронг был гражданским, а не кем?то, кто по?прежнему находился в рядах вооруженных сил, Баз рассвирепел.

Олдрин старался, но так и не смог побороть растущую в нем обиду, «постоянно пытаясь не обозлиться на Нила». Особо сильно на База давил, как всегда, его собственный отец. В телефонном разговоре с ним Баз упомянул, что может еще быть принято решение в пользу того, что Нил первым покинет лунный модуль. Олдрин?старший тут же «вспылил» и начал говорить сыну, что «непременно сделает кое?что по этому поводу». Если верить Базу, «потребовалось прибегнуть к основательным убеждениям, но в конце концов мне удалось уговорить отца пообещать мне не вмешиваться». Однако Джин Олдрин не сдержал слова и позвонил нескольким своим влиятельным друзьям со связями в NASA и в Пентагоне.
Будто пытаясь опередить отца, сам Баз обратился к некоторым своим друзьям в рядах астронавтов, а именно – к Алану Бину и Джину Сернану, как он полагал, они могли лучше других понять его, потому что были пилотами лунных модулей в экипажах Apollo 10 и Apollo 12. Но вместо конструктивной реакции на проводимое им зондирование почвы частные переговоры Олдрина сформировали всеобщее мнение, будто Баз пытается провернуть закулисную махинацию, чтобы вылезти на первое место. По словам Джина Сернана, Олдрин «доводил себя до исступления» по поводу того, кто станет первым человеком на Луне. «Однажды он прибежал в мой кабинет в Центре пилотируемых полетов, размахивая руками, как рассерженный аист крыльями, потрясая диаграммами, графиками и статистическими отчетами, и начал уверять, что очевидно – именно он, пилот лунного модуля, а не Нил Армстронг должен первым спуститься по лесенке Apollo 11. Поскольку мой кабинет был один на двоих с Нилом, а Нил в тот день находился на тренировке, затеянный Олдрином спор мне показался неприятным и нелепым. Как только Баз узнал, что в полете Apollo 11 будет совершаться первая попытка посадки на Луну, он принялся экстравагантным образом пытаться просочиться на историческое место и на каждом шагу натыкался на гневные взгляды и едва сдерживаемые оскорбления со стороны своих товарищей?астронавтов. Как Нил мог так долго терпеть всю эту нелепую историю до момента, пока прямо не приказал Базу прекратить валять дурака, уму непостижимо».
Коллега Олдрина по экипажу Apollo 11 Майк Коллинз вспоминал похожий инцидент. «Однажды Баз нерешительно завел со мной разговор о несправедливости сложившейся ситуации, – вспоминал Коллинз, – но я быстро отправил его восвояси. У меня хватало проблем и без того, чтобы я встрял еще и в эту. Хотя Баз ни разу не сказал это прямо и топил меня в словесах, я понял, что корень его обиды на Нила был в том, что Армстронгу предстояло первому сделать шаг на Луну». Олдрин настаивал, что знакомые с ним астронавты неверно поняли его намерения. «На самом деле я не хотел быть первым, – заявлял Баз, – но я знал, что мы должны были решить этот вопрос сами». В Центре пилотируемых полетов начали набирать силу неприятные разговоры о якобы раздуваемой Олдрином закулисной кампании, и Слейтон попытался положить этому конец. Дик пришел в кабинет Олдрина, чтобы сказать, что, вероятнее всего, первым совершать выход будет Нил. По крайней мере, Слейтону удалось дать Базу понять, что существует некая уважительная причина на установление такой иерархии в их экипаже.

... у Олдрина сложилось мнение, что NASA в конце концов приняло решение о порядке выхода астронавтов на Луну, основываясь исключительно на конфигурации внутреннего объема LM и физическом расположении обоих астронавтов внутри его кабины – это было полностью оправданное инженерное обоснование, и оно гораздо легче воспринималось обостренными чувствами Олдрина. По его словам, он обсудил эти детали с Нилом, и вместе они «порассуждали» на тему того, как именно могли принять данное решение.
«Наше мнение, – объяснил Олдрин, – по поводу решения о первом человеке, выходящем наружу, было таково, что основанием для него являлся план и порядок действий на лунной поверхности и наше физическое расположение внутри кабины. Если ничего не поменяется, как пилот лунного модуля я должен находиться справа, на обычном месте расположения пилота, а Нил должен был оказаться слева, рядом с проемом выходного люка. Меняться местами после посадки непрактично, что добавило бы ненужных сложностей. И, насколько мне известно, именно это решающим образом повлияло на окончательный выбор».
Олдрин также заявлял, что, после того как было сделано официальное объявление, он полностью согласился с новым порядком. Но Майк Коллинз вспоминал другое: «Сразу же, когда это произошло, настроение База резко упало, он стал мрачен и замкнут в себе». Несколько других сотрудников NASA тоже свидетельствовали, что Баз был очень расстроен, в том числе таково мнение начальника стартовой команды на мысе Кеннеди Гюнтера Вендта: «Баз постоянно думал о том, что именно он должен первым выйти из LM и оставить исторический след на лунном грунте. Он испортил отношения со многими людьми – и начальством, и астронавтами, – когда настаивал на своем. Нил, командир экспедиции, просто тянул лямку и тащился вперед носом по борозде, стараясь не обращать внимания ни на что, кроме дела».

Кто станет первым человеком на Луне?

Где?то в середине марта 1969 года, в дни головокружения от успеха полета Apollo 9, состоялась неформальная встреча Дика Слейтона, начальника отряда астронавтов, с Бобом Гилрутом, главой Центра пилотируемых полетов, Джорджем Лоу, директором по программе Apollo (который в 1966 году путешествовал вместе с Армстронгом по Южной Америке), и Крисом Крафтом, директором программ пилотируемых операций. Суть того, что обсуждалось на встрече, Крафт передал так: «В период полета Apollo 9 или когда?то примерно тогда Джорджа Лоу и меня посетило одно и то же прозрение: все шло к тому, что Олдрину предстояло первым выйти на Луну в полете Apollo 11, потому что он был пилотом лунного модуля, постоянно тренировался с исследовательскими и экспериментальными комплектами, которые было необходимо разместить на Луне знал все эти аспекты в совершенстве. Когда мы поняли это, то собрали совещание, специально чтобы обсудить эту тему. В то время вопросы такого порядка мы обычно решали вчетвером: Гилрут, Слейтон, Лоу и я. Знаете ли, мы очень хорошо понимали, что первый парень, который попадет на Луну, станет новым Линдбергом. Он получит известность в веках как первый, кто оставил след на Луне. И кого же мы хотели бы видеть в этой роли? Первый человек на Луне будет легендой, героем Америки, превосходящим Счастливчика Линдберга, более знаменитым, чем любой военный, политик или изобретатель. Это должен быть Нил Армстронг. Нил – это Нил. Спокойный, тихий, и совершенно надежный. Мы все знали, что он был похож на Линдберга наших дней, лишенный эго. В нем не нашлось бы этого вот: “Эй, я собираюсь стать первым человеком на Луне!” Никогда у Нила не было ничего подобного в голове. Самое большее, что Нил когда?либо говорил об этом, звучало, вероятно, в том духе, что он бы хотел стать первым летчиком?испытателем, попавшим на Луну, или первым пилотом, который совершит на нее посадку. Если бы вы сказали ему: “Ты станешь самым знаменитым землянином до конца своей жизни”, то он ответил бы: “Тогда я не хочу быть первым человеком на Луне”. С другой стороны, Олдрин отчаянно рвался к славе и оказался не в состоянии об этом молчать. Нил же не говорил ничего. Стараться вылезти в центр внимания было против его натуры. Нил Армстронг – сдержанный, разговаривающий негромким голосом герой – стал единственным возможным выбором для нас».
«Мы были единодушны. Мы коллективно решили: “Меняем правила, чтобы пилот лунного модуля теперь не выходил из корабля первым”. Боб Гилрут передал наше решение Джорджу Мюллеру и Сэму Филипсу в штаб?квартире NASA, а Дик сообщил о решении экипажу. На нашем собрании мы поручили Дику сделать это. Он не спорил с нами. Он сделал, что требовалось, и, я уверен, сделал самым дипломатичным образом».

Геология

Хотя Нилу нравилась геология, саму суть этой науки он считал загадочной: «У геологов есть чудесная теория, которую они называют “теорией наименьшего удивления”. Согласно ей, если вы находите какое?нибудь геологическое отложение, то начинаете строить гипотезы по поводу того, как именно оно могло сформироваться, и неважно, сколько и каких сценариев вам придет в голову: за основу для дальнейшего анализа вы должны взять тот из них, который выглядит самым скучным и неудивительным. Меня это привело в восторг. Это был подход к логике, подобного которому я не встречал в инженерной практике». Однако, по мнению Харрисона Шмитта (позывной «Джек»), гарвардского геолога и впоследствии пилота лунного модуля Apollo 17, который был наставником Нила и База в тренировках по сбору лунных образцов, именно характерный для Армстронга систематический инженерный подход являлся также сильной стороной и основой способностей Нила в геологии; Шмитт говорил, что собранная Нилом коллекция проб была «лучшей из всех лунных коллекций».

«каждый из нас несколько лет изучал вводный курс геологии. У нас были отличные преподаватели, которые много знали об астрогеологии и селенологии – науке об изучении Луны астрономическими средствами. Мы ездили на Гавайи и в Исландию – отличные места, чтобы заняться изучением вулканических пород. Предполагалось, что на Луне мы в основном столкнемся с тектоническими отложениями или остатками вулканических и тектонических лавовых потоков – или чем?то подобным. Очень хотелось припрятать кусочек известняка и взять его с собой на Apollo 11, а потом, вернувшись, предъявить его как найденный образец. Это не оставило бы камня на камне от множества теорий! Но мы не стали так поступать».

Расчёт времени на поверхности Луны

Армстронг и Олдрин не могли оставаться на поверхности очень уж долго. «В первую очередь это диктовалось тем обстоятельством, что мы не знали, на какое время хватит нашего запаса воды в системе охлаждения скафандров, – объяснял Армстронг. – Не знали ни этого, ни можно ли в условиях земного тяготения воспроизвести характерный для Луны темп обмена веществ. Как оказалось, мы могли бы оставаться снаружи немного дольше, чем диктовал наш план действий. После того как мы вернулись на корабль, мы вылили воду из баков, чтобы посмотреть, сколько там ее оставалось. Узнав это количество, мы получили важное значение функции по отношению к проведенному нами на поверхности времени».

Символика

Особая высокопоставленная правительственная комиссия приняла решение, что Армстронг и Олдрин должны будут оставить на Луне три предмета в память о первом появлении на ней представителей человечества. Первый из них – табличка, закрепленная на опоре, к которой монтировалась лестница для спуска на Луну и подъема обратно. На ней были изображены два полушария Земли и имелась надпись: ЗДЕСЬ ЛЮДИ С ПЛАНЕТЫ ЗЕМЛЯ ШАГНУЛИ НА ЛУНУ В ИЮЛЕ 1969 ГОДА Н. Э. МЫ ПРИШЛИ С МИРОМ ОТ ИМЕНИ ВСЕГО ЧЕЛОВЕЧЕСТВА. Второй предмет – небольшой диск, меньше четырех сантиметров в диаметре, на котором при помощи электроники был нанесен микроминиатюризованный текст с посланиями доброй воли от глав различных государств мира. Третий – национальный флаг США. «Некоторые считали, что вместо него мы должны были поставить флаг Объединенных Наций, – годы спустя рассказывал Армстронг, – а другие считали, что следовало взять флаги многих стран. В конце концов Конгресс решил, что это американский проект. Мы не собирались заявлять претензии на территорию, но должны были заявить о том, что это именно мы были здесь, и для этого водрузить на Луне флаг Соединенных Штатов».

Передача телеметрии посредством переоборудованных самолётов КС-135

Когда корабль подошел к точке отлетного маневра через половину его второго околоземного витка, запрограммированная последовательность команд запустила двигатель третьей ступени носителя Saturn в последний раз, и Apollo 11 начал разгон до «скорости убегания». Длительность отлетного импульса составила чуть меньше шести минут. В момент зажигания корабль находился над Тихим океаном; в 140 км под ним по кругу двигался строй самолетов КС?135 – бывших летающих заправщиков военно?воздушных сил, которые теперь несли большое количество электронного оборудования и предназначались для передачи данных телеметрии с борта корабля в Хьюстон. Эти данные говорили, что Saturn V справился со своей задачей хорошо и теперь связка удалялась от Земли со скоростью 9,5 км/с

Перестыковка на пути к Луне: орбитальный корабль отделялся от адаптера, стыковался с лунным модулем и извлекал его из адаптера

В начале путешествия у Коллинза было гораздо больше дел, чем у Армстронга или Олдрина. Как пилоту командного модуля Майку следовало (с помощью Нила и База) отделить Columbia от S?IVB и развернуть командно?сервисный модуль задом наперед. После этого Майк должен был подвести CSM обратно и состыковать его с лунным модулем Eagle, который, чтобы благополучно пережить запуск со всеми своими длинными и тонкими опорами и торчащими в разные стороны под неожиданными углами антеннами, а также исключительно хрупким герметичным корпусом, лежал плотно упакованным внутри прочного, похожего на ящик контейнера, установленного на верхнем конце S?IVB.

Пироболты подорвались, освобождая верхнюю секцию большого контейнера и открывая доступ к LM в его «гараже» на вершине ракетного блока. Коллинз управлял перемещением CSM при помощи малых ракетных двигателей, отводя его примерно на три десятка метров прочь от посадочного аппарата. Развернув корабль задом наперед, он мягко и не торопясь начал движение вперед, завершив его успешной стыковкой двух аппаратов передними концами. Columbia и Eagle теперь представляли собой единое целое; когда нужно, Нил и Баз смогут перейти в LM через внутренний соединительный туннель, отделенный набором герметичных люков. Для того чтобы завершить маневр разделения, требовалось освободить LM от точек крепления в контейнере, после чего связку CSM и LM нужно было отвести задним ходом от S?IVB. Затем все, что оставалось сделать, это отбросить S?IVB в сторону от пути корабля. Посланная на ракетный блок с борта Apollo 11 команда заставила ступень открыть клапаны стравливания остатков топлива, и созданная этим реактивная сила отправила крутящуюся ракету в долгое путешествие по орбите вокруг Солнца, которая уводила ее прочь от маршрута Apollo 11.

Питание в полёте

По двум двухметровым шлангам, которые вели к раздаточным краникам, подавалась холодная и горячая вода. На концах шлангов имелись штуцеры пистолетного типа с кнопкой. Если астронавт хотел пить, он вставлял штуцер в рот, нажимал на кнопку, и его рот наполнялся водой. Если же ему надо было приготовить еду, он вставлял штуцер шланга горячей воды в пластиковый пакет с дегидратированной пищей и трижды брызгал внутрь. Потом пакет следовало размять, содержимое становилось съедобным, и его можно было высосать через трубочку К сожалению, устройство, предназначенное для удаления водорода, растворенного в воде, работало не слишком хорошо. Довольно большое количество газа попадало в еду, отчего астронавтов пучило и они испытывали проблемы с кишечными газами. Олдрин шутил по этому поводу, что ситуация с газами была настолько плоха, «что мы могли вообще отключить ЖРД ориентации и справляться с их работой сами». Паек оказался достаточно питательным, пусть и довольно безвкусным. Рагу из индейки в соусе и с гарниром перемешали с горячей водой и ели ложками. «Влажные упаковки» с продуктами употребляли как есть, включая ветчину и картофельное пюре.

АМС «Луна?15» и Apollo 11

Газеты в США выходили с аналитическими статьями, где писалось о том, что русские нарочно стараются переиграть Америку со своим «таинственным зондом», и (неверно) предполагали, что они с его помощью могут попытаться создать технические проблемы для американской экспедиции. Руководители космической отрасли США и в самом деле беспокоились, что советская активность около Луны и сеансы связи с «Луной?15» могут вызвать проблемы в сеансах связи с Apollo, поскольку в прошлом уже случалось, что радиостанции СССР работали на частотах, использующихся NASA, или вблизи этих диапазонов.
Крис Крафт из Центра пилотируемых полетов позвонил по телефону полковнику командиру Apollo 8 Фрэнку Борману, только что вернувшемуся из девятидневного тура по СССР – он был первым американским астронавтом, посетившим Союз. «Лучше всего их просто об этом спросить», – посоветовал Крафту Борман. Получив разрешение Никсона, Борман воспользовался знаменитой прямой линией связи между Москвой и Вашингтоном, которая была проведена между двумя сверхдержавами, чтобы предотвратить ядерный холокост после Кубинского ракетного кризиса 1962 года; Борман связался по ней с президентом Академии наук СССР Мстиславом Всеволодовичем Келдышем и запросил у него точные характеристики орбиты советского аппарата. Полученные данные убедили Бормана, что орбита «Луны?15» не пересекалась с траекторией Apollo 11. На самом деле «Луна?15» вовсе не оказалась помехой для Apollo: ее полет окончился неудачей. АМС «Луна?15» разбилась о Луну 21 июля, через день после успешной посадки Apollo 11.

Посадка на Луну

Вылазка началась через несколько минут после четырех часов дня по Хьюстону примерно на двадцатой минуте самой на тот момент качественной телевизионной трансляции из космоса на счету NASA. Когда Коллинз открыл люк, Армстронг проскользнул через соединительный туннель 76?сантиметрового диаметра и заплыл внутрь кабины LM через ее потолок. За ним последовал Олдрин. И Нилу, и Базу запомнилось, что за все время их лунного вояжа самое неописуемое ощущение они испытали именно в этот момент путешествия «снизу вверх и сверху вниз»: поднимаясь от пола к люку в потолке командного модуля, они затем обнаруживали, что опускаются с потолка внутри пристыкованного к нему LM вниз головой!

Внутри LM, идущего теперь в 116,7 км над Луной, Нил и Баз находились в положении стоя. Избавившись от сидений, конструкторы увеличили полезный объем кабины. Ноги астронавтов фиксировались на полу при помощи специальных якорей с липучками, а к поясам крепились натягиваемые пружинами тросы, пропущенные через систему блоков. Если бы Нилу и Базу потребовалось дополнительно удержаться на месте, к их услугам были поручни и подлокотники. Выпрямленная поза астронавтов означала, что треугольные окна модуля можно сделать меньше, сохраняя для членов экипажа отличное поле зрения, которое охватывало область посадки.

Под кораблем Нил увидел слой странно пришедшей в движение лунной пыли, поднятой реактивной струей посадочного двигателя; на самом деле тень, которую видел Баз, лежала на этом слое летящей пыли, а не на самой поверхности Луны. Согласно рассказу Нила, «видимость стала ухудшаться, когда мы опустились ниже трех десятков метров. Мы начали поднимать пыль – и это не были обычные клубы пыли, как на Земле. Пыль над поверхностью Луны сформировала покров, который двигался во все стороны прочь от лунного модуля. Эта пелена движущейся пыли почти начисто закрывала вид на саму поверхность, хотя некоторые особо крупные скалы торчали выше нее. Этот очень быстрый, почти горизонтальный поток пыли вообще не вздымался вверх клубами, он просто летел прочь от нас во все стороны, как плоский радиальный пласт.
По мере спуска видимость становилась все хуже, – продолжал рассказывать Нил. – Думаю, что визуальная оценка высоты не так сильно страдала от летящей пыли, но эта пыль все равно сбивала меня с толку, потому что мне было сложно определить нашу продольную и поперечную горизонтальную скорость. Но некоторые крупные камни все?таки возвышались над слоем движущейся пыли, и приходилось выглядывать их, чтобы ориентироваться по ним при управлении координатными компонентами скорости. На мой взгляд, это было довольно трудно. Я потратил больше времени на гашение горизонтальной скорости, чем, как я ожидал, на это потребуется. А потом, когда я оказался над точкой посадки, все, что понадобилось, это сравнительно медленно опустить вниз LM, удерживая его от заметного сноса вперед или в стороны. На отметке 15 метров я посчитал, что у нас все получилось, даже несмотря на то что то топливо было на исходе. Мне казалось, что аппарат сможет выдержать падение с такой высоты благодаря амортизаторам из деформируемой пены в посадочных опорах. Не то чтобы я хотел уронить его с такой высоты, но теперь, ниже 15 метров, я уверился, что уже все в порядке».
С точки зрения же Хьюстона, ситуация была поистине критической – операторы у консолей управления уже хватались за голову, глядя на то, как истекают последние капли имеющегося топлива. Еще будучи на высоте около 90 м, до того как Баз разглядел тень от корабля, Армстронг спросил у напарника: «Как топливо?» Когда LM опустился до 48 м, инженер по системам управления Белой команды Кранца Боб Карлтон доложил руководителю полета, что запас топлива в лунном модуле «на низкой отметке». Это означало, что в баках посадочной ступени топлива осталось так мало, что его уровень уже нельзя было изменить, наподобие того как указатель уровня горючего в автомобиле показывает ноль, но машина все еще может ехать. Кранц впоследствии признавался: «Мне и во сне не приснилось бы, что мы будем лететь на таких почти пустых баках». Когда корабль пересекал тридцатиметровую отметку, Олдрин произнес: «Сигнал по топливу», что означало – зажглась сигнальная лампа, отмечавшая пятипроцентный остаток от исходной заправки. В Центре управления в этот момент начали обратный отсчет длительностью в 94 секунды до момента, который обозначался словом «бинго». После того как наступило бы это самое «бинго», у Армстронга осталось бы лишь двадцать секунд на то, чтобы сесть. Если Нилу было ясно, что он не успевает, ему следовало прерывать спуск немедленно – и именно это он вовсе не собирался делать, когда опустился до 30 м.

Прилунение было настолько нежным и мягким, что астронавты не сразу поняли, что они действительно сели. «Я не почувствовал никакого рывка модуля вперед или в сторону в стремлении перевернуться, – утверждал Нил. – Он просто сел, как вертолет». По?настоящему было бы лучше садиться несколько более жестко, как это потом делалось в следующих экспедициях Apollo. «Обычно стремишься совершить как можно более мягкую посадку, – объяснял Нил, – но если бы мы сели жестче, то тогда сработали бы зажимы на опорах и в амортизаторах сжалось бы больше амортизирующей пластиковой пены, и днище модуля оказалось бы ближе к грунту, и нам не пришлось бы так высоко спрыгивать с последней ступеньки лестницы и запрыгивать обратно. Так что, вероятно, был резон в том, чтобы садиться более жестко».

Сегодня нам становится понятно, что запас топлива в посадочной ступени Eagle не был таким маленьким, как все время считал ЦУП – или как представляют это историки. Анализ данных после полета показал, что после прилунения у Армстронга и Олдрина было 350 кг топлива в общем остатке. Из этого общего количества около 45 кг еще можно было использовать. Их хватило бы примерно на 50 секунд зависания с работающим двигателем. Этот полезный остаток топлива примерно на 225 кг меньше, чем оставалось в посадочных ступенях каждой из пяти последовавших экспедиций Apollo. Позже Армстронг говорил: «Важно то, что мы вовремя приблизились к поверхности, и было уже не так важно, сколько оставалось топлива. Мы не утратили бы управление ориентацией, если бы это топливо кончилось. Двигатель бы остановился, но на том расстоянии от поверхности, на котором мы находились, мы достаточно безопасно опустились бы на грунт».

Навигационнные системы лунного модуля

На LM имелись две различные и независимые системы. Одна называлась «основная система навигации, наведения и управления» (Primary Navigaiton, Guidance and Control System, PNGS). Она представляла собой маленький цифровой вычислитель, встроенный в панель управления на виду у астронавтов посередине кабины, и обрабатывала данные встроенной инерциальной платформы – устройства, которое сохраняло неизменное положение в пространстве при помощи гироскопов, которые чувствовали движения и удерживали платформу от наклона в любую сторону. PNGS настраивалась по расположению удаленных звезд, и желто?зеленые символы на цифровом дисплее указывали астронавтам местоположение LM.
Второй набор устройств назывался аварийной системой наведения (Abort Guidance System, AGS). Эта аппаратура не полагалась на инерциальную платформу в целях навигации, для AGS измерительной базой служил сам космический корабль, а источником данных о его положении и скорости – набор встроенных в корпус акселерометров. И PNGS, и AGS проводили интегрирование ускорений, что позволяло оценивать компоненты скорости корабля, при этом PNGS, как правило, давала на выходе значительно более точные данные. В идеале на базе встроенной в обе эти системы математики, основанной на замере ряда изменяющихся со временем углов, должны были получаться одинаковые решения задачи о местоположении и курсе космического аппарата, но ошибки неизбежно накапливались.

Выбор времени для посадки на Луну

... составители плана экспедиции в NASA заранее хорошо продумали фотометрический вопрос. Они пришли к выводу, что для наилучшего восприятия астронавтами глубины Eagle должен садиться в такое время лунного «дня», когда тени были самыми длинными. Там, где тени отсутствовали, Луна выглядела плоской, но с тенями она смотрелась по?настоящему трехмерной. Так астронавт мог хорошо воспринимать выпуклости и впадины на лунной поверхности, без проблем различая характерные объемы и формы гор, долин, кратеров, хребтов и кромок. Идеальные условия для траектории полета LM наступали, когда Солнце находилось на высоте 12,5° над горизонтом. В это время у Армстронга и Олдрина освещение уже было достаточно ярким, но ощущение глубины рельефа по?прежнему сохранялось.

Выход на поверхность спутника Земли

Больше всего времени ушло на надевание рюкзаков с системами жизнеобеспечения, шлемов и перчаток, а также на приведение всех систем в положение для работы вне корабля. Одна из главных причин того, что этот процесс тянулся так долго, была теснота внутри лунного модуля. Олдрин вспоминал: «Мы чувствовали себя как два футбольных защитника, которые пытаются протиснуться к выходу в палатке скаутов?волчат. Нам, между прочим, следовало двигаться очень осторожно. Вес внутри LM являлся еще более критичным фактором, чем на борту Columbia. Корпус лунного модуля был таким тонким, что любой из нас мог бы взять карандаш и пробить им сквозную дыру в борту корабля».
По словам Нила, «когда прошел наддув скафандров, внутри стало довольно скученно. Конечно, пространство внутри было больше, чем в кабине Gemini, и у меня имелся в распоряжении больший объем, чем я привык. Тем не менее следовало ходить очень осторожно и двигаться медленно. Было слишком легко зацепиться за какой?нибудь предмет. Рюкзак торчал сзади сантиметров на тридцать, угловатый и твердый. Если ты в нем резко двинешься, то можешь взять и врезаться во что?нибудь». И они врезались. Например, нечаянно снесли хвостовик?переключатель электрического предохранителя цепи питания двигателя взлетной ступени, который потом перед взлетом Базу пришлось переключать шариковой ручкой с фетровым концом. Действуя крайне осторожно, двое астронавтов использовали все время, отведенное на подготовку скафандров и прочего оборудования, и после этого еще некоторое дополнительное время.
Потом оказалось, что включение охладителей в рюкзаках СЖО происходит дольше, чем предполагалось, и, в свою очередь, еще более затянутым по сравнению с планом оказалось ожидание стравливания давления воздуха из кабины. Как говорил Нил, «нам нужно было удалить воздух из кабины, и мы хотели при этом защитить поверхность Луны от попадания земных микроорганизмов, поэтому на всех дренажных отверстиях стояли фильтры. Мы ни разу не проводили испытания с этими фильтрами, и оказалось, что с ними воздух выходит из кабины гораздо дольше». Наконец, на час позже, чем ждали, хотя все еще на пять часов опережая исходный план, астронавты были готовы открыть люк, чтобы Нил смог выйти на поверхность. Но открыть люк оказалось непростой задачей. «Это стало более тяжелым испытанием нашего терпения, чем все остальное, – объяснял Нил. – Люк был довольно большим, примерно 0,32?0,39 кв. м. Поэтому, когда давление в кабине упало до низкого уровня, это остаточное давление все еще продолжало прижимать его к кромке с силой, эквивалентной 90 кг. Преодолеть руками такое усилие, ухватившись за ручку, очень непросто, особенно в этом неуклюжем скафандре. Так что нам пришлось ждать еще, пока разница наружного и остаточного давления внутри корабля не снизится настолько, чтобы освободить люк.

Глядя на горизонт в любом направлении, оба землянина чувствовали себя слегка дезориентированными. Поскольку лунный шар гораздо меньше земного, кривизна поверхности планеты оказалась гораздо более заметна, чем они привыкли видеть на Земле. К тому же, поскольку ландшафт повсюду был очень разным в смысле проходимости, им следовало оставаться начеку. «На Земле ты смотришь перед собой на один?два шага, когда идешь, – вспоминал Баз. – На Луне же надо внимательно смотреть перед собой на четыре?пять шагов». В основном оба астронавта, приученные тренировками к осторожности при движении во время ВКД, ходили вперевалку, так чтобы одна нога всегда оставалась в контакте с поверхностью. Армстронг попробовал подпрыгивать довольно высоко вертикально вверх. Он обнаружил, что при обратном «прилунении» рискует опрокинуться на спину. «После очередного прыжка я понял, что чуть не свалился, и решил, что прыгать достаточно».

Во время ВКД именно Олдрину предстояло перепробовать все возможные «лунные аллюры», в том числе «размашистый шаг» (который предпочитал Нил), когда астронавт передвигает обе ноги поочередно, отталкиваясь на каждом шагу и пролетая в пространстве до того, как опуститься на другую ногу; «вприпрыжку», когда одна нога всегда остается впереди, а задняя касается грунта на долю секунды раньше выставленной вперед, затем следует толчок обеими ногами и новая фаза полета; а также «прыжки кенгуру», которые мало кто из астронавтов экспедиций Apollo использовал на практике иначе, как развлекаясь, потому что движение таким способом оказывалось довольно неуклюжим.

Сувениры на Луне

Астронавты были так заняты тем, чтобы поместить все необходимые предметы в LM, что чуть не забыли о небольшом пакете с памятными знаками, который надлежало оставить на Луне. Олдрин вспоминал об этом: «Мы были настолько загружены и спешили, что я уже наполовину поднялся по лестнице, когда Нил спросил у меня, не забыл ли я оставить сувениры, которые мы привезли. Я об этом забыл совершенно. То, что, как мы надеялись, должно было стать краткой церемонией, если бы у нас оставалось необходимое на нее время, закончилось почти что впопыхах. Я забрался в свой плечевой карман, достал оттуда пакет и выбросил его на Луну».
В пакете находились две отчеканенные в Советском Союзе медали в память о двух погибших космонавтах: Юрии Гагарине, первом человеке, который пролетел по орбите вокруг планеты Земля и погиб в марте 1968 года в катастрофе самолета МиГ?15, и о Владимире Комарове, погибшем почти за год до Гагарина в конце своего полета на космическом корабле «Союз?1», когда парашют его спускаемого аппарата не раскрылся. Кроме них в пакете была памятная нарукавная нашивка корабля Apollo 1 с запечатленными на ней именами Гаса Гриссома, Эда Уайта и Роджера Чаффи и небольшое золотое украшение в виде оливковой ветви – символ миролюбия американской программы лунных экспедиций. Этот значок был таким же, как заколки для галстуков, которые трое астронавтов Apollo 11 приготовили в подарок своим женам. Брошенный Олдрином пакет упал справа от Нила. Армстронг немного поправил его ногой.

Запах лунного грунта

Несмотря на то что в кабине стало посвободнее, чистой ее не назвали бы. Было трудно поверить, что два человека смогли притащить в нее столько пыли с поверхности. Когда они позже снова оказались в невесомости, некоторое количество пыли начало плавать по кабине. Даже голоса астронавтов поменялись из?за частиц пыли, которыми они надышались. Нил вспоминал: «Мы обратили внимание на новый запах в воздухе кабины, который исходил от лунного материала, осевшего на нашей одежде и въевшегося в нее. Припоминаю, как я сказал тогда, что он пах мокрой гарью».

Ночёвка на Луне

Ни тот, ни другой астронавт не сумели толком уснуть. Вдобавок к неудобным позам трудностей им добавлял тот факт, что спать пришлось с надетыми шлемами и перчатками, чтобы защитить легкие от попавшей в кабину пыли. И еще температура. Несмотря на то что снаружи было больше 90 градусов по Цельсию, внутри похолодало примерно до 16 °C. «Когда мы поставили на окна заслонки, чтобы сделать в кабине потемнее, – объяснял Армстронг, – температура в ней стала бодрящей». К тому же им мешал спать свет от ламп на панелях управления и громкий шум водяного насоса. По плану им следовало спать в течение семи часов, но Нилу удалось вздремнуть лишь пару часов в конце этого периода. Пытаясь уснуть, командир не мог перестать думать над вопросом по теме геологии, на который он пообещал дать ответ.

Стыковка LM Eagle с орбитальным кораблём Columbia

Несмотря на то что Eagle и Columbia, казалось, уже правильно расположились друг рядом с другом, когда оба космических корабля начали сближаться, произошло потенциально опасное явление, которое называется складывание рамок карданного подвеса. Суть в том, что две или три вращающиеся на шарнирах рамки, посредством которых инерциальная навигационная платформа соединялась с остальной жесткой конструкцией лунного модуля, случайно попали в «мертвую точку» – положение взаимно одинаковой ориентации в пространстве – и временно потеряли возможность двигаться; из?за этого платформа утратила стабильное положение, что вызвало срабатывание двигателей ориентации.
Армстронг помнил, как это случилось. «Стыковка должна была происходить так: лунный модуль самостоятельно стабилизируется вблизи командного модуля и приводится в точку, откуда пилоту командного модуля удобно будет начать маневр подхода для стыковки. Потом Майк должен был привести CSM в движение и соединить оба корабля стыковочным механизмом. По сути, это похоже на то, как корабль Gemini стыковался к ступени Agena, потому что позиция Майка внутри командного модуля была такой же, как и позиция командира в Gemini. Он смотрит через переднее окно сквозь стыковочный прицел, это устройство помогает ему определить, верно ли взаимно расположены корабли. Мы же, с другой стороны, глядели вверх. Стыковочный узел находился в крыше лунного модуля, поэтому мы наблюдали за стыковкой через маленькое плоское оконце в его крыше. Пытаясь выстроить самую лучшую ориентацию лунного модуля, чтобы облегчить стыковку Майку, я глядел через верхнее окно и ориентировал свой аппарат относительно командного модуля. К сожалению, я забыл проследить за индикатором ориентации, а если бы я внимательно смотрел на прибор, он предупредил бы меня, что мы оказались опасно близко к складыванию рамок. Управляя кораблем на глаз через верхнее окно, я загнал его именно в это положение. В общем?то, страшного ничего не случилось, отчасти потому, что мы уже добрались до конечной точки маршрута лунного модуля. Нам больше некуда на нем было лететь, наоборот, предстояло его покинуть. Для системы стабилизации были альтернативы, и мы находились примерно в той точке, где Майк мог завершить стыковку.

Возможно, потому что Коллинз управлял процессом стыковки со своей стороны или, может, из?за того что Майк провел так много времени в одиночестве и ожидании, когда же он сможет выполнить свой критически важный финальный маневр, его реакция на складывание рамок была более острой. Когда оба космических аппарата соединились маленькими защелками первичного захвата, он переключил тумблер, открывший вентиль баллона со сжатым азотом, давление которого должно было стянуть два корабля накрепко. И когда он сделал это, то пережил то, что впоследствии назвал «главным сюрпризом моей жизни»: «Внезапно оказалось, что вместо тихого маленького LM я сцепился с дикой вертящейся тварью, которая, казалось, хочет вырваться и убежать».
Предметно говоря, LM начал разворот по рысканию вправо, вызвав взаимное отклонение осей стыковочных узлов в пятнадцать градусов. Работая джойстиком под правой рукой, Коллинз старался повернуть Columbia в ту же сторону, потому что он ничего уже не мог сделать, чтобы остановить автоматический цикл стягивания, предназначенный для того, чтобы сцепить оба корабля в надежных объятиях. «Я лишь мог надеяться, что оборудованию не нанесены повреждения и, если это стягивание окажется неудачным, я смогу отстыковать LM и попробовать соединиться повторно». Сражение Коллинза с ручкой управления помогло выровнять оба корабля в правильное расположение вдоль одной оси. Стыковочный узел завершил стягивание и герметизировался.
Позже, когда Нил и Баз вернулись на командный модуль, Майк начал оправдываться: – Странный случай. Вы знаете, я не испугался, и я думал, что все идет достаточно стабильно. Я начал стягивание, и вот тут?то и началась чертовщина. Армстронг дал Майку свое объяснение: – Кажется, это случилось, когда я дал координатный импульс по оси +Х, и, видимо, он оказался смещен от центральной оси, потому что, так или иначе, я нечаянно уплыл от правильной ориентации, и система стабилизации начала в это время давать свой импульс.

Борьба с лунной пылью

Коллинз помогал товарищам переносить оборудование, фото? и кинопленку и контейнеры с лунными образцами на базовый корабль. Когда с этим было покончено, они попытались отчистить Columbia от лунной пыли. Из хранилища по указанию специалистов по микробам и частицам они достали маленький пылесос. «Пылесос едва справлялся со всасыванием пыли, – заметил Баз. – Мы добились большего, очищая друг друга руками, но все равно остались грязными». Перед тем как закрыть люки, Нил и Баз навели порядок внутри LM. Им было очень тяжело сказать «прощай» своей машине. Eagle сделал абсолютно все, что от него требовалось, и даже больше. В 18:42 по времени центральных штатов пришло время отправлять LM в последний полет. В последовавших экспедициях Apollo LM сбрасывали на Луну для того, чтобы получить сейсмографические измерения, но Eagle кружил по орбите еще много лет, пока не врезался в поверхность спутника. И Баз, и Нил были довольны, что не они, а Коллинз щелкнул тумблером, запускающим отделение.

Меры биологической защиты

«Хорнет» был всего лишь в 24 км. Рядом со спускаемым аппаратом уже находились вертолеты флотской авиации. Армстронг и товарищи приняли каждый по пилюле от укачивания перед входом в атмосферу, но сейчас поняли, что лучше бы они приняли по две – такой большой оказалась высота волн, и, мало того, командный модуль плавал заостренным концом вниз. Майк проспорил Нилу кружку пива, ведь это Нил ставил на то, что модуль перевернется вверх тормашками. С технической точки зрения это была «стабильная позиция № 2» – положение, когда входной люк командного модуля под водой, а астронавты свисают вниз головой на привязных ремнях. Все в кабине стало выглядеть совершенно по?другому, потому что сила земного притяжения расставила по местам верх и низ, чего астронавты не наблюдали уже давно. Внезапно появляется вектор гравитации, с которым можно сверяться, но это приносит с собой неожиданный эффект. Все выглядит странно, как не на своих местах!
Экипаж быстро запустил три электрических насоса, чтобы наполнить три маленьких надувных поплавка, которые сместили центр водоизмещения спускаемого аппарата и помогли ему перевернуться обратно, днищем вниз. Моторам насосов потребовалось почти десять минут, чтобы накачать поплавки. Ожидая команду флотских ныряльщиков, астронавты покоились в тишине, мечтая лишь о том, чтобы не поддаться морской болезни, особенно Олдрин. «Полбеды в том, чтобы совершить посадку вверх ногами, – замечал потом Баз. – Но гораздо хуже было бы потом выбираться из космического корабля на виду у телекамер, извергая при этом фонтан съеденного печенья». Появились ныряльщики и присоединили к аппарату оранжевое надувное кольцо для дополнительной плавучести, после чего открыли люк. Это произошло в 12:20 по времени Хьюстона и в 6:20 утра по местному гавайскому времени. Астронавтам казалось, что в воде они провели уже целую вечность, но на самом деле прошло лишь 29 минут.
Ныряльщики забросили внутрь командного модуля костюмы биологической изоляции – прорезиненные комбинезоны с капюшонами и забралами серо?зеленого цвета, предназначенные для защиты земного мира от «лунных микробов». Астронавты с трудом натягивали эти костюмы в тесном командном модуле. Впервые за восемь суток попав в условия действия земной гравитации, они чувствовали головокружение, а их руки и ноги так затекли, что они едва могли стоять, особенно учитывая, что дул ветер со скоростью больше 9 м/с. Наконец, облачившись в костюмы биологической защиты, астронавты протиснулись наружу через маленький люк; как командир, Нил выходил последним. Перед тем как их проводили на маленький плотик, качавшийся рядом на волнах, ныряльщики обрызгали каждого дезинфицирующим раствором, чтобы предотвратить распространение лунных микроорганизмов. Когда они уселись в надувной лодке, им дали по тряпке и еще по две дозы химических моющих средств, чтобы они продолжили очищаться самостоятельно. Когда с этим было покончено, ныряльщики прикрепили использованные тряпки к грузилу и выбросили в океан. Костюмы биологической защиты должны были быть герметичными, но уже через несколько минут внутрь стала проникать влага.

Columbia доставили на борт корабля, из нее требовалось извлечь драгоценный груз – контейнеры с образцами лунных пород и другие сокровища. Через протянутый пластиковый тоннель Нил, Баз и Майк прошли к своему ставшему пепельно?серым кораблю, покрытому шрамами, опаленному жаром атмосферной плазмы, и с помощью инженера из команды по спасению извлекли ящики с образцами из командного модуля и уложили их в специальное стерилизационное приспособление. Через несколько часов образцы унес в Хьюстон поднявшийся с палубы авианосца самолет.

Оформление отчёта о командировке на Луну

Ближе к концу их пребывания в карантине каждый астронавт, будучи федеральным государственным служащим, был поставлен перед необходимостью дать отчет о произведенных расходах за время командировки на Луну. Формы заполнили за астронавтов, и им нужно было лишь подписать документ, в котором значился маршрут перелета: «Хьюстон, штат Техас, – мыс Кеннеди, штат Флорида – Луна – Тихий океан – Гавайи – возвращение в Хьюстон, штат Техас». Сумма возмещенных каждому из них транспортных расходов составила 33 доллара 31 цент.

Поездка Армстронга в Советский Союз

В мае 1970 года Армстронг отправился в Советский Союз и стал лишь вторым американским астронавтом, совершившим официальный визит туда. «Меня пригласили, чтобы я представил доклад на тринадцатой ежегодной конференции Международного комитета по космическим исследованиям». 24 мая он прибыл в аэропорт Ленинграда рейсом из Варшавы. Для Нила постелили красную ковровую дорожку, но толпы приветствующего его народа не было, потому что советское правительство не сообщило новость о прибытии Армстронга. В качестве принимающей стороны выступали Георгий Тимофеевич Береговой и Константин Петрович Феоктистов, два космонавта, которые посещали США с визитом доброй воли через два месяца после полета Apollo 11.
Нила великолепно встретили в Ленинграде, где в мероприятии в основном принимали участие русские ученые, которые брали астронавта приступом, желая получить автограф. Проведя пять дней в Ленинграде, Нил получил разрешение посетить Москву. В Кремле состоялась часовая встреча с председателем Совета министров СССР Алексеем Николаевичем Косыгиным. От имени президента Никсона Нил передал Косыгину в дар небольшое количество осколков лунного камня и маленький советский флажок, который был на борту Apollo 11. На следующее утро Косыгин прислал Нилу бутылки водки и коньяка. Великий советский авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев и его сын Алексей Андреевич, как вспоминал Нил, «взяли меня с собой в ангар на летном поле, где у них был сверхзвуковой Ту?144, “поразительно” похожий на Concord. По всей видимости, я был первым человеком с Запада, которому показали этот самолет. Оба Туполева подарили мне модель Ту?144, на которой Андрей Туполев поставил свою подпись. По возвращении я передал эту модель в Смитсонианский музей».
Армстронг повстречался еще с некоторыми советскими космонавтами. В уединенной лесистой местности недалеко от Москвы он провел день в Центре подготовки космонавтов, который был частью космического центра под названием Звездный городок – советского варианта Центра пилотируемых полетов в Хьюстоне. Здесь его принимала Валентина Владимировна Терешкова, первая женщина, летавшая в космос. Нил нашел ее очаровательной. Армстронгу продемонстрировали советские тренировочные павильоны, тренажеры?симуляторы и макеты космических кораблей, «и меня поразило, какими они были функциональными, хотя их вид и устройство вызывали мысли о викторианской эпохе». Терешкова привела его в кабинет покойного Юрия Гагарина, чьи личные вещи бережно хранили в этом маленьком святилище в память о первом земном космопроходце. После этого Нил «повстречался с двумя дамами – одна была супругой Гагарина, другая супругой Владимира Комарова. Поскольку мы оставили на Луне медальоны как воздаяние светлой памяти их мужей, наша встреча прошла как очень трогательная маленькая церемония». Нил заявил советским корреспондентам, что «был эмоционально потрясен» этой встречей со вдовами двух космонавтов. «В тот вечер космонавты пригласили меня на ужин. Произносилось очень много тостов… Они подарили мне очень хорошее ружье?дробовик с моим именем, нанесенным на приклад, – это была двухстволка калибром 18,53 мм, которую правительство Штатов разрешило мне оставить себе.

История о мистере Горски

История о мистере Горски всегда вызывает смех, на который и рассчитывал комик Бадди Хэкет, когда впервые произнес эту шутку (которую явно сам и изобрел) в вечернем шоу на канале NBC где?то в 1990 году. Несмотря на легкость, с которой историю можно опровергнуть, и несмотря на различные попытки разоблачить эту городскую легенду в интернете (поиск по словам «Армстронг» и «Горски» дает 558 тыс. совпадений), история достаточно забавна, чтобы бесчисленное количество людей продолжало читать ее и пересказывать заново, не задумываясь о происхождении.

Фотографирование мест посадки лунных модулей

С камер на борту Lunar Reconnaissance Orbiter (LRO), который сделал снимки всех шести мест посадки Apollo на Луне в июле 2009 года, были получены сенсационные изображения. В течение многих лет, прошедших со дня первого прилунения, бесчисленное количество людей просило Нила припомнить детали посадки, и почти всегда это было впустую.