Ссылка на полный текст: Записки механика атомохода. Гл.1 Подготовка к выходу в море | Литературная кают-компания Bond Voyage | Дзен
Навигация:
О чём эта книга
Межпоходовый ремонт АПЛ К-452
Проверки после затопления АПЛ К-429 при дифферентовке в бухте Саранной, 24.06.1983
Происшествие в ходе первой боевой службе 295 экипажа на К-452
Ликвидация свищей на осушительной магистрали в условиях боевой службы
Сложный поход К-452 с отказом кормовых горизонтальных рулей и другими неисправностями
Пожар в силовой сети К-302 от короткого замыкания
Процесс замены АКБ
Постановка в док
Автомат и водолазы
Последнее время достаточно много печатается статей о подводной службе. К сожалению, о механических делах пишется крайне мало и, как правило, эти публикации носят негативный характер. Думаю, молодым механикам 2020-х годов будет интересным узнать о ситуациях, с которыми сталкивались подводники 80-х годов. Мой опыт может стать полезным для них и сегодня.
В жизни 295 экипажа крейсерских атомных подводных лодок с крылатыми ракетами 670 и 670М проектов в 1983 году произошло достаточно много интересных и значимых как для Военно-морского флота, так и для экипажа событий. Весной этого года экипаж принял подводную лодку К-452, вернувшуюся с боевой службы из Средиземного моря. Это головная АПЛ серии 670М проекта, построенная в Нижнем Новгороде на судостроительном заводе «Красное Сормово». Головной АПЛ серии 670М проекта исполнилось 10 лет. Это серьезный возраст для атомохода. По установленным нормам жизненного цикла для атомоходов, АПЛ была на выданье в средний ремонт. Командование 11 дивизии АПЛ Северного флота поставила экипажу задачу о подготовке корабля к новой боевой службе. Для этого требовалось привести межпоходовый ремонт с привлечением Плавучего судоремонтного завода (ПРЗ-7) и доковый осмотр силами Большого судоремонтного комплекса.
Подводная лодка была принята при отсутствующем командире БЧ-5. Временно его обязанности пришлось исполнять мне. Вместо меня назначение командира второго дивизиона произвести было невозможно по причине отсутствия вакансии. Командир электротехнической группы убыл на повышение, а новый после снятия с должности комдива не был назначен, старшина команды электриков закончил контракт и собирал вещи для убытия из гарнизона. Быть одному в четырех должностях сложновато. В таком состоянии БЧ-5 начался МПР (межпоходовый ремонт) и одновременно доковый осмотр. Ремонтные заводы достаточно успешно выполняли работы, предусмотренные ремонтными ведомостями. Это не означало, что все успешно. Были выявлено несколько нехарактерных неисправностей, которые усложняли подготовку к походу.
Неисправность № 1. Первой из них проявился электродвигатель конденсатного насоса второго контура, подающий питательную воду из главного конденсатора в парогенераторы. Выявилось это при расхолаживании ГЭУ. Внутри лодки была высокая влажность. После постановки в ПД-18 (плавдок) во время пуска конденсатного насоса правого борта произошло короткое замыкание внутри электродвигателя. Электродвигатель надо было менять. Я, как опытный технический снабженец, через знакомых в технической части тыла Флотилии узнал, что такие электродвигатели с необходимыми характеристиками есть на складе. Довольный полученной информацией я доложил о неисправности ГЭУ в электромеханическую службу дивизии и предложил списание сгоревшего двигателя и получение нового для установки на насос. Каково же было мое удивление, что в таком варианте было отказано и предложено провести расследование и наказать виновных. А виновным уже определили меня. При этом наказание должно быть не только дисциплинарным, но и финансовым. Мне предстояло выплатить три должностных оклада. С этим я категорически был не согласен.
Первым практическим шагом была разборка двигателя и определение места замыкания. К счастью, сгорела часть обмотки статора в лобовой части (произошел пробой изоляции и короткое замыкание между фазами). Выгорело 2,5 см медной обмотки. Все попытки провести пайку медной трубки были тщетными. Только газовая сварка ацетиленом позволила вварить медную вставку, соединив тем самым разрыв обмотки. Изоляцию витков удалось создать простой двухкомпонентной эпоксидной смолой. Через сутки сушки смолы двигатель был собран и успешно испытан первоначально без гидравлической части. После стыковки электродвигателя с насосом проверена работоспособность агрегата и всех параметров системы.
Бесчисленное число слов благодарности было направлено в адрес электротехнической промышленности за созданный электродвигатель, который можно было отремонтировать таким способом. Этот случай показал возможности находить выход из безвыходных ситуаций и уверенность в своих профессиональных возможностях. (Насос отработал после такого ремонта еще около 10 000 часов без отказов). Для меня же было сохранено три оклада и семейный бюджет.
Неисправность № 2. Следующей непредвиденной неисправностью стала провернувшаяся в подшипнике шейка вала машины переменного тока обратимого преобразователя ОП-501. Снятые лабораторией контроля шумности ПРЗ-7 акустические параметры показали существенные отклонения виброакустических характеристик от приемлемых значений. Приговор однозначный – агрегат требует ремонта.
Для понятия, что такое обратимый преобразователь. Это сложный агрегат, состоящий из двух электрических машин (одна переменного тока, другая постоянного тока), расположенных на одном валу. Свое название он получил потому, что в основном режиме работы машина переменного тока работает двигателем, машина постоянного тока генератором для снабжения электроэнергией потребителей постоянного тока, включая заряд аккумуляторной батареи (АБ). При срабатывании аварийной защиты ядерного реактора машина постоянного тока «оборачивается» в двигательный режим, получая электроэнергию от АБ, а машина переменного тока переходит в генераторный режим, обеспечивая электричеством потребители переменного тока для расхолаживания ЯЭУ, ремонта технических средств и вывода реактора на мощность. Появление обратимого преобразователя позволило создать принципиально новую электрическую силовую установку, а следовательно, расширить тактико-технические АПЛ и технические возможности оборудования систем вооружения. По слухам за этот агрегат была получена Ленинская премия (самая большая из государственных премий в СССР). Подтверждаю, что люди, разработавшие такую машину этого заслуживают.
Проворачивание шейки вала внутри подшипника проявлялись и ранее. Способ восстановления ОП был известен и отработан. На СРЗ Северного флота уже были созданы ремонтные бригады, изготовлены специальные инструменты, позволяющие выполнять ремонт в пунктах базирования АПЛ. Технология была согласована технологами АО «Электросила». В условиях ограниченного времени подготовки к выходу в море удалось спланировать работу такой бригады в кратчайший период времени. Конечно, это были выходные дни. Бригада прибыла поздно вечером в пятницу.
Окрыленная успехом бригада СРЗ продемонстрировала высочайшие темпы работ. Совместные работы с заводскими бригадами давали неоценимый опыт в ремонтной подготовке, который позже мною использовался при ремонте. Модернизированный слесарный инструмент и приспособления, изготовленные на основании производственного опыта весьма полезны при устранении неисправностей. С их использованием сложные работы выполнялись, как детская игра. Несколько разъемных ключей были подарены в знак благодарности за хорошее обеспечение. Муфельная печь позволила достаточно быстро разогреть втулку, которую успешно и установили на вал преобразователя. Проточка под посадочные размеры подшипника не заняла много времени.
Впервые увидел, как подшипник можно разогревать не в масле, а в муфельной печи. Эта операция была значительно короче и менее пожароопасной, чем традиционный масляный разогрев. Но, к сожалению, в ведомости поставок запасных частей и принадлежностей на подводной лодке не предусматривалось такой печи. Итак, к 18.00 воскресного дня работы были закончены. Проведен запуск машины. Четырехчасовые испытания прошли в штатном режиме. Температура подшипника соответствовала установленным параметрам. Бригада лаборатории шумности, вызванная на время испытаний, провела необходимые замеры и подтвердила соответствие виброакустических характеристик нормативам шумности.
Неисправность № 3. Подводники знают предназначение воздушных систем подводных лодок. Эти системы обеспечивают все виды всплытия подводных лодок в надводное положение, срочное погружение, работу систем гидравлического управления, дифферентовочной системы, систем управления торпедным и ракетным оружием и многими другими потребителями, где используется воздух среднего и низкого давления.
Хотел бы поделиться опытом ее подготовки к боевой службе на десятилетней подводной лодки К-452. Основу системы составляли подгрупповые клапана, клапана перемычек, клапана продувания цистерн главного балласта, соединяющие определенное количество баллонов хранения и воздушные понижающие редукторы. Для управления воздухом с давлением 400 кг/см2 требуется специальное оборудование, в состав которого входят клапана, электромагниты, переводящие систему ВВД в различные режимы использования. Устройство клапанов ВВД довольно сложное, также как и их обслуживание. Впервые с этим мне пришлось столкнуться с этим при проведении двухгодичной ревизии и ремонта. Занималось этим специализированное предприятие, имеющее своих представителей в каждом пункта базирования АПЛ.
В период первого в моей жизни самостоятельного межпоходового ремонта этот представитель предприятия изготовителя уведомил меня о неисправностях двух подгрупповых клапанов, которые отремонтировать невозможно. Заказ и получение нового клапана с завода занимал период около года. Можно было временно снять такие клапаны с соседней АПЛ (иногда такие способы применялись), но в данный момент на флотилии такой АПЛ для «грабежа» не было. Подсказку дал сам заводской специалист, предложивший найти клапан в другой флотилии АПЛ с баллистическими ракетами, на которых такие клапаны через два года просто меняют на новые без ремонта. Нам повезло, такой комплект был в Гаджиево.
Ремонт клапанов сделали позже на борту. Испытания были успешными. Последующие два года оборудование успешно обеспечило работу системы ВВД и потребителей еще на трех боевых службах АПЛ К-452 перед ее средним ремонтом.
Тогда никто не мог предположить, что причиной было нелепое и трагическое затопление на ТОФе АПЛ К-429, входившей ранее в состав нашей дивизии. Посыпались дополнительные проверки корабельного оборудования, опросы должностных лиц, ответственных за содержание и использование АСУ, АСИ, командиров отсеков. Выходы в море всем подводным лодкам Северного флота были запрещены до особого распоряжения. К этому времени наш 295 экипаж готовился уже на контрольный выход. Запрет касался и нас. Узнать правду было не у кого. Конечно, любой подводник понимал, что произошла трагедия.
Главным выводом, который я сделал, это роль личного состава аварийного отсека. Будь это офицер, мичман, матрос срочной службы. Ошибиться может каждый. Главным уравнителем во всех ситуациях должен быть механик в Центральном. С первых дней начала службы на подводной лодке к этому я готовил сначала личный состав отсеков, группы, дивизиона, а позже и всего экипажа. Думаю, мне это удалось. Каждый член экипажа мог доложить мне по громкоговорящей связи в центральный о ситуации, которую он видит и так, чтобы я понял это правильно. Каждый член экипажа умел безоговорочно пользоваться индивидуальными средствами защиты и выполнять полный комплекс первичных мероприятий. И последнее, каждый из экипажа умел пользоваться средствами выхода из затонувшей АПЛ.
Все знали, что никто кроме нас самих не поможет победить аварию. А лично я не мог себе позволить гибель и передачу тем, кто нас возможно поднимет через много лет послания, «написанного» матросом на переборке отсека ржавым гвоздем «Гады, офицеры не научили нас спасаться». Экипаж имел высокую степень подготовки, поэтому мне казалось, что никакие проверки нам не страшны.
Другим неприятным случаем в походе было отравление угарным газом старшины команды торпедистов. Вентиляция прочно балластных цистерн (ПБЦ), обеспечивающих ракетную стрельбу, проводилась внутрь прочного корпуса, а точнее в первый отсек. Пороховые газы при пуске ракеты растворяются в воде. После подводного старта вода из ракетной шахты перекачивается в ПБЦ. Вовремя снятия давления с ПБЦ угарный газ выделяется из воды в воздушную среду отсека. (Первый массовый случай отравления в первом отсеке произошел на одной из АПЛ 670М проекта в море). Для экстренного спасения подводников применялся режим оксигенобаротерапии (ОГБТ) в одном из жилых отсеков подводной лодки. Таким отсеком на нашем проекте был определен второй.
При очередном телефонном докладе отсеков центральный пост не получил звонка с торпедной палубы. Вахтенный не ответил и на запрос по громкоговорящей связи. На торпедную палубу были направлены спасатели, которые принесли пострадавшего во второй отсек. Бригада спасения состояла из командира дивизиона живучести, корабельного врача и старшины отсека. Средством спасения был кислород из индивидуальных дыхательных аппаратов ИДА-59. Пострадавшему предназначалось пять баллонов кислорода.
По рассказам врача и командира дивизиона живучести режим ОГБТ делает чудеса. По их словам, при повышении давления воздуха на 0,1 кг/см2 к пострадавшему вернулось сознание, даже без подключения к дыханию кислородом ИДА-59. Около часа медленно снижали отсечное давление. Жизнь была спасена. Ранее я был свидетелем проведения ОГБТ, когда были определены признаки отравления угарным газом на АПЛ К-302 в 1979 году при коротком замыкании в основной силовой сети.
После прохода Гибралтара в Средиземном море лодка постепенно начала валиться на нос. Все носовые дифферентные цистерны были сухими. Объяснить это явление было сложно.
Хорошо вспомнил рассказ бывалого, более старшего, механика (бывшего механика К-452 в курилке) про цистерну быстрого погружения (ЦБП), которая заполнялась в подводном положении из-за свища на трубопроводе главной осушительной магистрали, которая проходила через ЦБП. Во время вентиляции главной осушительной магистрали вода постепенно заполняла ЦБП. Только сигнализация верхнего уровня, которая сначала появилась на перископной качке, а потом загорелась постоянно, подсказала, что АПЛ имеет повреждение. А именно возила лишние 28 тонн воды. Подозрение пало на эту магистраль. ЦБП продули, давление с неё сняли, вскрыли лаз в уравнительную, потом в быструю. Обнаружили свищ на этой магистрали. Наложили бугель. Загерметизировали цистерны. И успешно вернулись домой. Повреждение было устранено. Штатный ремонт проведен нами во время межпоходового ремонта.
Наш случай был немного отличный. Сначала по футштокам определили, что три торпедо-заместительные цистерны были полными. Их осушили. А они снова заполнились. Пришлось вскрывать лаз и залезать внутрь. Было обнаружено около шести свищей на осушительной магистрали. Помогли простые металлические бугели со щитов аварийно-спасательного имущества.
Сложно рассказать с какими трудностями в море на перископной глубине в стесненных условиях матросы срочной службы выполняли установку бугелей. В конце концов неисправности были устранены. Цистерны загерметизировали. Режим дифферентовки стал штатным. Все загадки о тяжелом «носе» были отгаданы правильно. В дальнейшем боевая служба проходила без сложностей.
Английский флот проводил учения «Осенняя охота», которое нам поручили навестить. На сбор была дано 3 дня. Срочные телеграммы были отправлены в места проведения отпуска по всему Советскому Союзу.
Для выхода в море мы должны были принять подводную лодку К-452 после межпоходового ремонта. Через пять дней начался ввод ГЭУ (главная энергетическая установка) смешанным экипажем.
Мы явно отставали от графика движения. Опоздание к началу учения делала бессмысленным все наши предыдущие шаги. Опаздывающие штатные члены экипажа вошли на борт перед переносом трапа на пирс. Экипаж был в полном составе. Это тоже подчеркивало то, что экипаж для каждого был семьей. Точка погружения была назначена вблизи выхода из базы. Оперативная служба контролировала этот маневр.
После приема главного балласта подводная лодка резко увеличила дифферент на нос и стала увеличивать глубину. Дал пузырь в нос, продул среднюю. Выскочили в позиционное положение. Боцман сообщил, что при погружении большие горизонтальные рули (БКГР) (большие кормовые горизонтальные рули - управляют пл по глубине) заклинили на погружение. Проверка рулей со всех мест управления (пульт «Шпат» в центральном и местный пост в восьмом отсеке) показали их исправное состояние.
Повторное погружение дало ровно такой же результат. Прием балласта, заклинка рулей, дифферент на нос, увеличение глубины и аварийное всплытие. Требовалось срочно разобраться в ситуации, найти неисправность и попытаться ее устранить для выполнения поставленной задачи за несколько тысяч миль от родного дома и вернуться с победой домой. Вспомнили возвращение из летней боевой службы и заедания в редукторе управления БКГР. Редуктор должны были отремонтировать по нашей заявке во время межпоходового ремонта.
Осмотр редуктора показал, что кулиса сломала вал редуктора. При такой неисправности большими рулями управлять невозможно, так как система управления не получала сигналов для обратной связи. Рули шли в разнос. Диапазон БКГР колебался от полного на погружение до полного на всплытие. Оперативную службу флота интересовали причины задержки с погружением. Ситуация была далека от штатной и почти критической. Решение было таким. Продолжить поход при управлении глубиной средними и малыми горизонтальными рулями. В соответствии с инструкциями МГР (малые горизонтальные рули) использовались на больших скоростях.
В нашей ситуации предлагалось их использование во всем диапазоне скоростей. БКГР из управления исключить. Но их требовалось выставить в горизонтальную плоскость и исключить любое перемещение. Совместными усилиями БКГР выставили в ноль и закрепили их раздвижными упорами из аварийного инструмента. Командир сначала сомневался, но после моей гарантии в более точной дифферентовке АПЛ, утвердил такое решение. На устранение этой неисправности потратили около часа.
Первая неделя похода была сплошным кошмаром. Моя записная книжка каждый день пополнялась записями шариковой ручкой с красной пастой. Фреоновая установка не выходила на режим (продукты питания могли испортиться); знаменитая испарительная установка (ИВС-3) не рассаливалась и не варила питательную воду (угроза потери хода); начал греться подшипник высокочастотного преобразователя пятого отсека, обеспечивающего питание источников 220в 400гц.: появились новые свищи в цистернах вспомогательного балласта: в компрессоре ВВД четвертого отсека упало давление после третей ступени нагнетания.
Все дивизионы «стояли на ушах». На большинстве боевых постов была двухсменка, так как одна смена постоянно работала над устранением неисправности. В конце концов все неисправности были успешно устранены. Помогли профессионализм и высокая ремонтная подготовка. Все были действительными мастерами военного дела. Особенная благодарность старшинам команд.
К полигонам противника подошли в назначенное время. И самое удивительное, обнаружили подводные цели. На сколько я разбирался в то время в тактике слежения, наблюдение проводили более двух суток. Представляется возможным наше скрытное слежение обеспечивалось использованием МГР, вместо БКГР. Это изменило наш акустический портрет. Наконец противники поняли, что при их совместном плавании присутствует третий и он лишний. Для них стало очевидным, что за ними следили.
Лодка приближались к точке всплытия. Экипаж занял места согласно расписанию для всплытия в надводное положение. По договоренности с командиром балласт в уравнительные цистерны при всплытии на перископную глубину не принимал. Тому было несколько причин. Отсутствие больших рулей, экономия воздуха высокого давления и ресурса компрессоров.
Таким образом, на глубине 9 метров лодка была готова к продуванию главного балласта. В центральном посту было довольно оживленно. В это момент старшина команды трюмных, который при всплытии обслуживал пульт управления общекорабельными системами, молча толкнул меня в бок и дрожащей рукой показал на значок «Отдраен верхний рубочный люк». В этот же момент ожил каштан мостика и голос помощника командира с упреком задал вопрос: «Мех, жмот, опять экономишь воздух. Прочный корпус под водой». На этот вопрос мостика был лаконичный ответ: «Команды на продувание никто не давал». В центральном повисла тягостная тишина. Правда длилась она мгновение.
«Дуй, что надо и быстрее» кричал мостик. Отказать было невозможно. Все закончилось удачно. Через 1,5 часа мы стояли у пирса и принимали поздравления командования флотилии и дивизии. Всем было приятно чувствовать себя победителями. Мы ими были персонально каждый и экипажем в целом. И никто не вспоминал о трудностях, пережитых перед выходом в море и в походе. Вспомнились слова Магомета Гаджиева про экипаж подводой лодки, на который или все побеждают, или все погибает. Удача была на нашей стороне. Таким стал 1983 год для 295 экипажа, победившего море в двух сложнейших походах.
В апреле 1979 года наш 302-й экипаж на подводной лодке К-302 проекта 670 готовился к очередной боевой службе. В море отрабатывали вторую и третью курсовые задачи (стрельба практической торпедой). Шли третьи (или четвертые – точно не помню) сутки полигонной подготовки. Подводники хорошо знают, что такое четырехчасовые или двухчасовые режимы связи из подводного положения с зависаниями на перископе по несколько часов (я часто задавал себе и оперативникам вопрос, а почему нельзя в таких режимах находиться в надводном положении. Ответ был примерно такой: «Ну ты что, не понимаешь?»).
Поэтому, как правило, выполняли приказы с берега, и спать всем приходилось крайне мало, но это никого интересовало. Экипаж был достаточно измотан. Кроме этого периодически при всплытии на перископ срабатывала аварийная защита автономного турбогенератора левого борта по сигналу падения давления смазки турбины ниже нормы. Конечно, это срабатывание приводило к цепочке закономерных событий, связанных с переключениями в силовой сети для восстановления штатного режима сети 380 вольт - 50 Гц. С этим электротехнический дивизион справлялся успешно.
После восстановления масляного давления АТГ вывели на номинальные обороты. При ручных переключениях с пульта управления главной электроэнергетической системой (ЭЭС) «ОКА» оператор случайно произвел несинхронное включение двух бортов ...
После короткого замыкания двух независимо работающих сетей 380 В - 50 Гц произошло полное обесточивание. На лодке стало темно. В то время я был командиром электротехнической группы со стажем почти 5 лет. По БГ-1 мое место находилось в 7-ом отсеке, где я был командиром. После обесточивания АПЛ сработали аварийные защиты всех сложных систем (ядерного реактора, главной турбины, АТГ, остановились холодилки и все механизмы), а еще полностью пропало освещение. В отсеке светились только табло манометров и отсечные указатели. Ни один фонарь аварийного освещения не включился. Этого не должно было произойти.
... по глубиномеру увидел, что лодка погружается, проще говоря, мы тонули. Лишний балласт на перископе с потерей хода сделал свое дело - тяжелая лодка начала погружаться. Запустить насосы на удаление балласта при полном обесточивании было невозможно. Поэтому глубина стабильно увеличивалась. При погружении обжим корпуса внешним давлением становится сильнее (таким образом, внутренний объем уменьшается), а лишний балласт от этого становится тяжелее (такова теория подводных лодок). Весь состав отсека собрался вокруг меня. Один из матросов срочной службы задал логичный вопрос:
- Мы же не утонем?
- Конечно нет, мы всплывем, - ответил я, загораживая спиной глубиномер.
Не знаю, поверили ли они, но паники в отсеке избежать удалось. Повлиять на положение АПЛ я, конечно, мог, продув главный балласт с импульсной колонки, которая была в моем отсеке. Для этого нужна была команда с центрального поста, которую я не получал, т.к. связи не было, а взять на себя ответственность о самостоятельном продувании у меня в первое время не хватило решимости.
Система ВВД для борьбы за непотопляемость эффективна только до глубины 200 метров. Об этом я вспомнил на глубине 180 метров. Именно в этот момент прочный корпус вздрогнул, и мы начали «взлет» в надводное положение. Центральный сделал то, что должен был сделать раньше и что хотел сделать я. К моменту начала всплытия связи так и не было. Для связи при полном обесточивании существовал аварийный безбатарейный телефон. Только на мои запросы никто не отвечал. Что творилось в других отсеках, в центральном было неизвестно. Позже на связь по этому телефону вышел старшина команды спецтрюмных мичман Анатолий Леонтьевич Маренко. Услышать живой голос из другого отсека тоже было радостным событием.
Старшина рассказал, что в 4-ом был сильный хлопок внутри ГРЩ левого борта (главного распределительного щита). По его словам, после обесточивания он лично обеспечил включение в ИДА (индивидуальный дыхательный аппарат) всех находящихся на пульте управления ГЭУ и ЭЭС. Это 6 человек. Сделать это в кромешной тьме было сложно. Такая помощь позволила предотвратить более сильное отравление угарным газом. После всплытия нас начало качать во всех направлениях. Другими словами – болтались, как в проруби. Хода нет. Света нет, кромешная тьма. Тишина мертвая. Ощущение не из лучших.
Следующая задача – заставить АПЛ двигаться. А для этого нужно минимум - электричество, а максимум - пар. Главным, конечно, был ядерный реактор, который защитил себя при полном обесточивании аварийной защитой. С технической точки зрения для реактора отсутствие теплосъема могло привести к разрушению ядерного топлива, а это нехорошо. Электричество требовалось срочно. И оно появилось. Я думаю, подачу обеспечил матрос срочной службы (к сожалению, фамилии его не помню), электрик 3-го отсека, который сумел подключить от аккумуляторной батареи обратимый преобразователь правого борта к щиту неотключаемой нагрузки. На лодке появилось 50% света. Начался экстренный ввод ГЭУ, появился пар, разогнали АТГ правого борта и приняли на него нагрузку. Немного позже дали ход под турбиной. В этот момент на АПЛ действовало расписание по БГ-1, объявленная при начале подготовки к всплытию на перископную глубину.
После появления света в мой отсек открылась переборочная дверь, и в отсеке появилось несколько офицеров и мичманов аварийного 4-го отсека, которые в достаточно грубой форме начали требовать выхода на надстройку через аварийно-спасательный люк отсека. Было очевидно, что они были очень сильно испуганы пережитой ситуацией. Пришлось предложить им воспользоваться верхним рубочным люком (ВРЛ). Помогло, в центральном их уже ждал корабельный врач. Впрочем, врач забрал всех, кто в момент короткого замыкания был в аварийном отсеке (11 человек) для проведения режима оксигенобаротерапии (ОГБТ). Меня сначала посадили на пульт управления ЭЭС, а потом вызвали в центральный. Когда вошел в электротехнический отсек, стало немного жутковато. Угольная пыль толщиной несколько миллиметров ровным слоем покрывала все горизонтальные поверхности щитов, пультов, пусковых станций, светильников и переключателей.
Погода позволила подключить общекорабельную вентиляцию в режиме надводного использования, что позволило улучшить газовый состав и обитаемость отсека. Начальник химической службу подтвердил возможность неограниченного времени пребывания в отсеке. Старпом организовал большущую приборку. Пылесосов в то время на АПЛ не было. Мыли водой и влажной ветошью с хозяйственным мылом.
Требовалось выполнять морской план. Командир с механиком в центральном поставили задачу оценить состояние силовой системы для обеспечения стрельбы учебными торпедами. При этом я должен был нести вахту на пульте управления ЭЭС, т.к. из троих допущенных двое были на лечении во втором отсеке, вместе с командиром электротехнического дивизиона. Пришлось разрываться на части и рисковать, оставляя вместо себя на пульте матроса срочной службы. Мне удалось подключить секцию питания ЦНПК БО (циркуляционных насосов первого контура на больших обмотках). В принципе, это могло позволить выполнить стрельбу. Все механизмы, имеющие резервное питание, переключил на исправный борт. Вживую получил подтверждение о возможности боевого использования ЭЭС одним АТГ и обеспечения питанием работы всех необходимых потребителей ГЭУ, ОКС и всех оружейных комплексов и систем обеспечения.
Наиболее сложная задача стояла перед командиром АПЛ капитаном 1 ранга Алексеевым А.Ф., который должен был доложить командиру дивизии герою Советского Союза контр-адмиралу Томко Е.А., руководителю торпедной стрельбы, о готовности к учебному упражнению. Позже командир рассказал, что начал с того, что мы к стрельбе готовы, но при этом есть некоторые технические ограничения после АЗ АТГ, и связаны они с коротким замыканием в основной электроэнергетической сети (ЭЭС). Реакция комдива последовала моментально – немедленно на базу. Ну гнали, как могли, в надводном положении. Кормовые цистерны главного балласта заполнены. Скорость максимальная. На корабле аврал, все готовились к встрече высоких гостей флотилии и дивизии.
Проверяющие осмотрели место аварии. Мне пришлось находиться вместе с ними и определять, что потребуется для ремонта.
Интересным был и рассказ очевидца события. Он поведал, что при переключении в щите произошел сильный хлопок, как разряд молнии при грозе. В щите образовался огненный шар, похожий на шаровую молнию, который медленно выплывал по воздуху из щита и двигался в свободное пространство ПУ ГЭУ. Столкнувшись с пультом управления телекамерой, шар рассыпался, превратившись в угольную пыль. Этим и объяснялось угольное покрытие отсека.
Виновный был определен быстро - старшина команды электриков, проводивший переключения, и наказание для него тоже. Под суд. Послаблением стало условие, если все неисправности будут устранены в течение 10 дней, уголовное дело возбуждаться не будет, и судить никого не будут. Так и решили.
На следующий день на СРЗ «Нерпа» были найдены необходимые детали и шины, которые казались применимыми для сварки вместо расплавленных в пострадавшем щите. На лодке в это время разобрали главный распределительный щит, выкатили поврежденные автоматы с оплавленными башмаками, отсоединили обгоревшие шины, изоляторы, монтажные панели, кабели систем контроля и управления. Заводские специалисты работали с педантичной точностью. На пятый день после аварии ремонт был завершен. Испытания назначили на шестой день: утром холодные, после обеда горячие с вводом ГЭУ.
Начали ввод ГЭУ. После выхода на мощность приняли нагрузку на исправный борт, потом на отремонтированный. Силовую сеть проверили на всех режимах. Замечаний не было. Заполнили и подписали протокол испытаний. Под суд никто не пошел. Все забыли. Госпитализированные были выписаны без потери годности в службе на АПЛ.
Кто и как себя вел при аварии, вспоминать никто не хотел и не делал. Ни на борту, ни в кубрике, ни за столом. Запасы турбинного масла пополнены. Расходные цистерны смазки АТГ до максимального уровня. На аварийных фонарях в своем отсеке поменял аккумуляторы. Это гарантия, что следующий раз при полной потере электричества на АПЛ в отсеке будет светлее. Провели тренировку по продуванию ЦГБ со всех местных постов продувания. Раньше этого просто не делали, т.к. экономили воздух высокого давления и ресурс компрессоров высокого давления. Ограничивались проверкой с ПУ общекорабельными системами «Ключ». А продувание с местных постов клапанами продувания ЦГБ раздельно при ревизии системы ВВД. Я эту систему полюбил и заучил наизусть, как управлять 13 тоннами воздуха из баллонов ВВД.
В экипаже все стали фанатами замера давления в баллонах аппаратов ИДА-59. При аварии попалось несколько разряженных аппаратов. В причинах не разбирались, но выводы сделали верные, перед морем каждый должен быть уверен в индивидуальном средстве спасения. Лодка и экипаж снова стали готовыми к выходу в море.
Наш 670 проект имел ряд особенностей: лодка одновальная, вместо гребных двигателей были водометные с двумя скоростями - большой при работе ГЭУ и малой на всех режимах работы электроэнергетической системы.
670 проект выгодно отличался от лодок 671 и 675 проектов комфортными условиями, созданными конструкторами КБ «Лазурит» для службы подводников абсолютно во всех отсеках и на всех боевых постах. Хотя были и специфические особенности, с которыми мне предстояло ознакомиться при сдаче на самостоятельное управление и учитывать на протяжении всей службы на этих кораблях.
После швартовки приняли питание с берега, сбросили аварийную защиту ядерного реактора, расхолодили ГЭУ и начали заряд аккумуляторной батареи (АБ). Вообще АБ на подводной лодке – это кот в мешке. И он достаточно опасный. Больше всего аварий на дизельных и атомных подводных лодках связаны с пожарами и взрывами. Взрывается водород, выделяемый при эксплуатации, вернее гремучая смесь концентрацией 4,12% в атмосфере. Малейшая искра могла привести к непоправимым последствиям. Такая вероятность существует всегда. Снизить возможность ее возникновения можно обеспечив исправное состояние. Подтвердить это можно в ходе проведения лечебного цикла (ЛЦ).
Перед автономкой ЛЦ АБ является обязательным мероприятием. В ходе ЛЦ проводится специальное обслуживание АБ для восстановления ее технических возможностей и предусматривает: заряд №-1 АБ с общим обмером напряжения и плотности каждого аккумуляторного бака (224 штуки – по 112 в каждой группе), после этого разряд в течении 20-ти часов и последующий заряд №-2 с перезарядом (также с общими обмерами). Продолжительность этого мероприятия около трех суток. АБ должна гарантировать в подводном положении ход подводной лодки, вывод и расхолаживание главной энергетической установки (ГЭУ) для ремонта, устранения выявленных отказов в том числе и систем управления ядерным реактором, и последующий экстренный ввод ГЭУ. Должно хватить на 5,5 – 6 часов разряда. Если такие действия будут выполнены, то батарею в море можно будет зарядить. Это гарантировалось результатами ЛЦ. Около 23.00 мы подключились на 20-ти часовой разряд. Т.к. в море мы были около двух недель, а до БС оставалось менее трех недель, вместе с новогодними праздниками, проверками и окончательными приготовлениями, времени на домашние дела не оставалось.
Конечно, все офицеры и мичманы вторых дивизионов нашей дивизии были достаточно хорошо подготовлены к действиям в период разряда и заряда батареи. Тем более подробный план был утвержден, а он был инструкцией на все случаи. В нашем случае батарея было достаточно молодой, и удачной (это важно). Поэтому все хлопоты были штатными, без заморочек. При этом основная нагрузка на лечебных циклах лежала на матросах срочной службы. Именно они проводили общие обмеры напряжения и плотности электролита каждой аккумуляторной банки. Вот при таких замерах и выявлялись отклонения. При нормальных условиях требовались провести вручную около 700 замеров плотности и 1000 замеров напряжения. На руководителя возлагалась ответственность в постановке правильного диагноза для выявления отклонений, а в случае появления таковых исключить аккумуляторные баки из общей цепочки исправных 112 баков, составляющих общее напряжение постоянного тока около 260 вольт. Представляется, что это серьезная ответственность. Если отклонение не будет выявлено, то может быть саморазряд батареи и в худшем случае короткое замыкание. Чтобы этого не было при нештатных режимах в море (авария ГЭУ) требовалось выявить отстающие по напряжению банки в пункте базирования.
Отсоединение отстающих банок проводилось выводными концами, изготовленными из электрического кабеля с наконечниками. Батарею расшиновывали в месте нахождения отстающего элемента и вместо шин устанавливают выводные концы. Окончательная обтяжка болтов часто проводилась с усилителями или ногами. Новое соединение должно выдерживать токи разряда до 2500 ампер. В совокупности мелочей обслуживания АБ кроется большая опасность в эксплуатации. Не заметил динамики развития неисправности одной аккумуляторной банки, можешь получить серьезную аварию в море.
Баржа с новой батареей была уже в Западной Лице Началась подготовка к выгрузке. Мне, как техническому обеспечителю, предстояло заказать автомобильный кран с длинной стрелой и маленьким гаком, деревянные длинные доски, паронит, пищевую соду, концентрированную серную кислоту, резиновые шланги и резину, керосин, железные листы. Это было нулевым циклом для начала. Когда все это было получено и собрано на пирсе, началась настоящая работа. За время моей беготни по тылам, заводам (ПРЗ и БСРК), оружейным базам (имеется в виду торпедная и ракетная) и складам снабжения, внутри подводной лодки начались необратимые процессы для выгрузки батарей.
Аккумуляторы отключили от батарейных автоматов, осушили систему водяного охлаждения баков, первоначально разорвали группу на две части (сняли соединительные шины), а потом и полностью провели расшиновку, вскрыли съемные листы на аккумуляторных ямах, межпалубных перекрытиях, прочном корпусе. Работа на пирсе. Баржа, на которой привезли батарею, попала в шторм, поэтому большая часть баков лежала на боку. Сколько раз ее валяло с борта на борт по пути из Росты (район в г. Мурманске) – история умалчивает. Первоначально на то, что она не стоит, а лежит, мы внимания не обратили. Но на самом деле это ужасное событие, граничащее с катастрофой.
Мое второе поручение - выгрузка баков из трюма баржи на пирс. К каждому аккумулятору прикреплялась перегрузочная доска. Крепеж состоял из четырех болтов, крепящихся к крайним бортам элемента и четырех захватных крюков с барашками (по два с противоположных сторон). Такими же приспособлениями баки выгружались и из аккумуляторных ям. Доски были простыми и достаточно надежными при условии соблюдения правил крепления.
Самым тяжелым случаем, о котором мне рассказали – это обрыв и падение бака с высоты. В том случае никого не убило, но из бака выплеснулся электролит и облил, достаточно сильно, участников перегрузки. Хорошо, что все были одеты в кислотозащитные костюмы, а лицо и руки быстро промыли содовым раствором. Выгрузку из баржи обеспечивал шкипер. Лебедка было в рабочем состоянии, поэтому за сутки (имеется ввиду 24 часа) все банки мы разместили на плавучий пирс. Можно было выгрузить и быстрее, если бы баки были в деревянных ящиках. Видно дерево пошло на отделку гаражей сотрудников тыла. Конечно, деревяшек не жалко, только при контрольных обмерах баков установили, что у части аккумуляторов уровень электролита был значительно ниже контрольного. Кроме этого, у большей части аккумуляторов появились микротрещины в уплотнительной мастике между крышкой и баком, через которые просочился наружу электролит. Контрольный обмер сопротивления изоляции показывал чистый ноль. Когда проверку делали ночью из-под металлических щеток сыпались искры.
Положение было почти безвыходным. Батарею надо было отправлять на завод-изготовитель для ремонта. Вот здесь и проявился профессионализм моего начальника, который быстро принял решение. Электролит доливать до среднего уровня, порциями нового электролита, получаемого из концентрированной серной кислоты. Поврежденную мастику из уплотнительных швов удалять. Шов зачищать с помощью острого ножа до получения показаний на мегомметре бесконечности. Новую мастику расплавляли паяльной лампой в банках из-под консервированной картошки на кирпичах и в кипящем состоянии заливать в очищенный шов. Времени ушло много. Было израсходовано около 20 килограмм мастики и две двадцатилитровых бутылки концентрированной серной кислоты.
Работали днем и ночью. Никто не задавался вопросом, на сколько такой способ соответствовал техническим требованиям изготовления новых батарей, но здравый смысл подсказывал, что мы делаем правильно. Тем не менее, таким образом удалось вылечить все поврежденные банки. Позже их загрузили в яму. Общее количество было около сотни. Через четыре года эта батарея, отработав без проблем была заменена на очередную новую. Меня конечно интересовало ее здоровье (состояние).
Мы несколько раз за четыре года держали эту лодку. К батарее претензий не было. Ключевыми оценками следовало считать факт того, что за это время проблем с эксплуатацией не возникло. А это значит, что не было коротких замыканий, снижения сопротивления изоляции, взрывов водорода, резких снижений напряжения отдельных банок. Даже при срабатывании аварийной защиты ядерного реактора батарея обеспечивала повторный выход ЯЭУ на мощность. Буду немного не скромным, но напомню, что на лодках 670 проекта был только один реактор. Поэтому исправное состояние такой батарей – заслуга экипажа.
В аккумуляторной яме после расшиновки приступили к разборке батарей. Это тоже достаточно специфическая работа. На транспортную тележку устанавливается винтовой подъемник со штурвалом, с помощью которого требовалось дернуть за съемную подъемную доску аккумуляторную банку вверх и разобрать финальный замок (деревянный клиновой), обеспечивающий расклинку аккумуляторов между собой и между бортами. Наверно это одна из сложных операций. Впрочем, как и его установка после загрузки новой батареи. Начало работ в яме проводилась лежа на тележке или на баках на карачках. При этом сверху баков расстилалась листовая резина.
Расчёты конструкторов лодки были такими, что центральный замок крепления банок располагался под съемными листами ям, палуб и прочного корпуса. Таким образом обеспечивалась вертикаль при (для) подъеме краном с пирса. Тем самым облегчалась работа с АБ. Номера 14 и 21 на схеме обозначают места расположения аккумуляторных ям с батареями на лодках проекта 670. Первый и третий отсек. Минимальная высота перемещения бака – 9 м. Максимальная – 15 м. Чтобы выгрузить батарею, после удаления съемных листов требовалось установить деревянный короб из досок. Это делали специалисты судоремонтных заводов (плотники) по заявке БЧ-5. По коробу перемещается гак автомобильного крана, соединенный металлическим тросом с подъемной доской бака. Особыми требованиями к гаку крана были их габариты.
Почему-то все краны с маленькими гаками были в большом дефиците. Поэтому работа большим гаком требовала ювелирной точности. Управляют работой крановщика минер или ракетчик, допущенные к руководству грузоподъемными работами. Это очень важный момент. От их четких команд зависит порой травматизм. Мне самому однажды в должности уже командира БЧ-5 едва не оторвало пальцы на руке в период проверки проходимости гака через погрузочный короб. Руку прижало к прочному корпусу. Успел только крикнуть - СТОП. Движение прекратилось. Потом осторожно попросил ослабить натяжение троса. Минер дал команду: «Майна!». И крановщик не ошибся. Трос ослаб. Пальцы остались на месте, т.е. на руке. Без лирики, как только гак оказался возле батареи, работа становилась более интенсивной.
Первый бак извлекается наиболее осторожно и с наибольшим усилием крана. Риск состоит в том, что можно сломаться стрела крана при заклинке гака с баком в корпусе лодки. О таких поломках мне тоже рассказывали. Сам не видел. Выгрузка из ямы. После первого бака следующий выходит проще. Проще становится после того, как появляется возможность встать ногами на палубу ямы. Но проще – это не значит легко. Цель работы в яме доставка баков к лазу, через который их вытаскивают на пирс. Разборку следовало проводить как можно аккуратнее, чтобы не сломать расклинку, т.к. ее нужно будет устанавливать обратно при загрузке новой АБ. Вместо ломаной потребуется заказывать новую у судоремонтников. Качество этой новой расклинки существенно отличалось от заводской (м.б. мне не везло). Новую требовалось покрывать пропиткой и красить битумной краской. Сохнет она плохо, особенно осенью, поэтому при установке приходилось ставить подвески с недосохшей краской.
На пирсе бак принимала другая команда, которая должна была принять бак с крана установив его на лист железа, отсоединить погрузочную доску, установить пробку и как бурлаки оттащить его в место комплектования партии из старой батареи для погрузки на баржу. Конечно, это просто, только нельзя бак уронить (прольется электролит, может сломать ногу, разбиться корпус бака). Не верно определенное место сбора банок поставит «раком» пирс. (неравномерная нагрузка). Из каждой ямы требовалось отправить, а на пирсе принять и оттащить 112 банок. Количество таких передач для двух батарей составляет 448 раз.
В яме, как в погребе команда была отделена от всего мира. Поднимались только для приема пирса, оправления естественных надобностей и сон. Для меня было шоком, когда я спустился в яму первый раз после начала выгрузки. (Моя вахта была на участке перепайки поврежденных банок.) На тележке стояла алюминиевая миска, полностью заполненная бычками (окурками) от сигарет и папирос. Руководителем работ в яме был старшина команды электриков. Его объяснения были простыми – работа тяжелая, времени на перекуры нет. В яме соблюдены все меры безопасности. Вентиляция работает постоянно, батарея разобрана, водорода в яме нет.
Ситуация была странной. Решил посоветоваться с командиром дивизиона. Ответ был простым. Так было всегда. Официальных разрешений на курение никто не давал. Запрещений никто накладывал. Об этой ситуации никто не распространялся. От слова вообще. Как будто ничего не было. Дело делали, а о том как делали молчали все. Работа продолжалась. Вопиющее нарушение не оказалось смертельным и выгрузку завершили успешно. Старые баки выгрузили, ямы помыли и покрасили, маркировку на бортах обновили, шины отчистили, расклинку восстановили, новые банки загрузили.
Новую батарею зашиновали, СВО собрали, заполнили водой, подключились к батарейным автоматам. Работа, конечно, тяжелая, но педантичная. Очень много запретов, которые нельзя обойти, начиная с установки в яме первого бака (соблюдение полярности), заканчивая установкой шин, особенно последних. После работ было интересно, как получилось. Полез в яму и лично все проверил, включая обтяжку каждого болта на шинах, хомутов на СВО и пробок на баках.
Первый заряд новой батареи начали через 10 суток после начало работ. Такие сроки были наверное рекордными, т.к. многие на дивизии говорили об этом успехе. По лечебному циклу замечаний не было. Старую батарею с пирса загрузили в трюм баржи и отправили на переплавку. Начиная свое участие в замене батареи, не думал, что будет столько трудностей. Вывод может быть один, что любые трудности можно преодолеть, если на конечный результат нацелен весь экипаж.
После лечебного цикла нужно было удостовериться в герметичности прочного корпуса, на котором устанавливались съемные листы с новыми паронитовыми прокладками. Для этого вышел в море и провел глубоководное погружение. И в этом деле был полный порядок, как обычно на флоте.
На следующий день нам предстояло встретиться с мировой историей. Т.е. с третей частью плавучего дока, построенного во период второй мировой войны для докования линейного корабля фашисткой Германии «Тирпиц». После войны док разделили на три части, одна из которых досталась СРЗ-10. Для успешного докования требовалось выполнить простые правила корабельной практики: прием докового набора от докмейстера по одному из существующих вариантов для каждого проекта подводных лодок; нанесение меток (крест на носовой и крест на кормовой надстройках); согласование действий доковой команды и экипажа на весь период докования и на последующий период нахождения в доке после постановки на доковый набор. Позже я узнал, что формально это завершалось росписью в журнале инструктажа. На практике нарушения правил докования приводили к определенным техническим повреждениям, включая опрокидывание лодки с докового набора или повреждения дока (пробой его балластных цистерн). Одним словом – мелочей не бывает.
Начало доковой операции было намечено на 11.00. Вечером, после ужина, на подведении итогов старпом получил доклады о размещении подчиненных в помещениях ПКЗ и поставил задачи каждому командиру боевой части на следующие сутки. После подъема Военно-морского флага началась движуха. Привезли доски, и заводские столяры достаточно умело и быстро установили деревянное ограждение надстройки, чтобы исключить падение подводников и ремонтников на стапель-палубу, после подъема лодки на твердое основание. Осталось выпилить проход в досках и соединить надстройку с трапом на леса. Но это уже в доке.
Подводная лодка с установленным ограждением надстройки, сопровождаемая обеспечивающим буксиром при движении в док. Боезапаса нет, крейсерская ватерлиния (белым цветом) выше уровня воды. Снова был запущен дизель и принята нагрузка на его генератор. После отключения от берега энерготрап и кабели были уложены на кормовую надстройку. К борту подошел обеспечивающий буксир и закрепил лодку. Снялись со швартовых и начали движение в док. Экипаж находился на боевых постах, швартовые команды на надстройке. Плавучий док к этому времени уже был погружен на глубину, установленную для приема подводной лодки. К доку подошли достаточно быстро. На носовые кнехты были заведены концы с дока, которые крепились на доковые тележки дока, расположенные на побортно.
После того, как носовая надстройка пересекла батопорты дока, вся ответственность за безопасность действий перешла к командования дока. При этом буксир одерживал кормовую надстройку до момента переноса швартовых на доковые тележки, одерживающие лодку внутри дока. После этого началась центровка. Состояла она в том, чтобы отвесы, установленные соосно с доковым набором без лодки, совпали с крестами на легком корпусе после захода лодки в док с водой. После центровки док начинал осушаться. Главное – не потерять соосность отвеса дока и креста на лодке. Достигалось это равномерным осушением балластных цистерн дока. Кроме этого, ориентиром правильного хода операции был нулевой крен, контролируемый в центральном посту.
При осушении дока подводная лодка должна избавиться от лишней воды, находящейся в цистернах главного балласта, которая повышала вес подводной лодки. Делалось это по команде с дока. Особенностью при этом была необходимость осушения обтекателя гидроакустической станции. По рекомендации конструкторов лодки, перепад уровней между цистерной и морем не должен превышать более 1 метра. В противном случае возможен отрыв креплений обтекателя от корпуса лодки. Для этого вскрывался лаз цистерны и велось визуальное наблюдение с использованием отвеса, сделанного из бросательного конца. Если подъем был быстрее осушения цистерны, подъем прекращался, добиваясь необходимого перепада.
При всплытии требовались обеспечить своевременный прием электропитания от источников дока. Это требовалось для того, чтобы остановить лодочный дизель-генератор, которому требовалось водяное охлаждение. Для подачи питания на доке существовал специальный энергетический трап. Устанавливал его доковый кран. С использованием этого крана передавались лодочные концы приема питания с берега. По энерготрапу на док перебирались несколько электриков. К ним присоединился и я (было интересно). Устройство колонок на доке отличалось от колонок на пирсах. Но это не помешало успешному подключению.
После этого дизель был остановлен. Док продолжил всплытие. Как только лодка коснулась кильблоков, началось осушение всех систем, связанных с забортной водой (главной осушительной, водоотливной, охлаждения вспомогательного оборудования, охлаждения главных конденсаторов и других более мелких) и специальных цистерн. Смею заметить, что это ноябрь, когда на дворе (в г. Полярном) уже были первые заморозки. Вода внутри могла замерзнуть и привести к серьезным повреждениям. Для атомных подводных лодок важным является обеспечение обогрева паром цистерны биологической защиты ядерного реактора.
Для обогрева была подключена паровая система от дока. В конце концов часа через четыре стапель-палуба была сухой. Вдоль подводной лодки были установлены леса, которые обеспечивали наружные работы. Первичный осмотр показал, что атомная подводная лодка безопасно ходила по морям. Корпус был чистый, и вмятин не было.
Мне, молодому лейтенанту, было интересно видеть пятиэтажный дом-корабль. Судьба предоставила чудесную возможность познакомиться со всеми конструктивными особенности подводной лодки 670 проекта. Позже мне приходилось вспоминать этот первый проход вдоль махины весом 5000 тонн. Корпус был в наростах моллюсков, из всех щелей текла вонючая вода. Тем не менее в это момент во мне возникло страшное желание управлять этой лодкой. Так позже и произошло.
Особенностью докового ремонта является выполнение ремонта всего, что находится ниже ватерлинии и имеет непосредственное отношение к непотопляемости подводной лодки. Это герметичность цистерн главного балласта, кингстонов ЦГБ, донных захлопок и задвижек на забортных системах, замена протекторной защиты на прочном корпусе, внутри ЦГБ. Большая часть работ была связана с огневыми работами (резка и сварка). Для этого создавались команды, обеспечивающие выполнение корабельных правил при огневых работах.
Говорю это затем, чтобы подчеркнуть значение разных категорий экипажа на период проведения докового ремонта. Главными в этой сложной системе переборки технических средств, обеспечивающих непотопляемость были командир БЧ-5 и командир третьего дивизиона (дивизион живучести). Несколько офицеров, как правило младшего офицерского состава из легких сил становились руководителями пожарных постов.
Подготовка и выход из дока проводились в обратной последовательности мероприятий, выполняемых при заходе в док. Экипаж метлами очистил стапельную палубу от мусора, передал ее доковой команде. После этого все зашли по борт лодки. На пл было светло и тепло, т.е. электричество не отключалось. Использование более серьезных механизмов было ограничено из-за отсутствия охлаждения, а именно забортной воды. Поэтому главным было соблюдение логической последовательности. Иначе можно загубить достаточно сложную технику, например обратимый преобразователь.
Наш механик Иван Алексеевич Воронцов был зубром. Под его руководством экипаж провел уже достаточно много доковых ремонтов, в том числе и лодок 670 проекта. Операция по выходу из дока прошла без сучка и задоринки. Задержка была только в заполнении обтекателя гидроакустики (цистерна очень большого объема в носовой части лодки). Воду заливали тремя пожарными шлангами насосами дока, но их производительности было маловато. Все-таки гитлеровский трофей и он не был рассчитан для докования атомных подводных лодок Советского Союза. Тем не менее советские корабелы сумели научить немецкую технику быть полезной для Северного флота.
После выхода из дока лодку пришвартовали третьим корпусом к одному из пирсов завода. На следующий день был намечен переход в Западную Лицу. Запас дизельного топлива до полного не пополняли. Экономили время. Оперативный запас около 3-х тонн (после операций постановки и выхода из дока) достаточен для перехода. Плотники разодрали деревянное ограждение, но доски были уже списаны, как расходный материал, поэтому их на завод не возвращали, а загрузили в ракетный контейнер. Сейчас не могу вспомнить кому точно, но их передали счастливому обладателю гаража для внутренней облицовки.
Если говорить об итогах ремонта, то 302 экипаж обеспечил успешный результат. В январе 1975 года ремонт был завершен. Атомная подводная лодка была готова продолжать свою боевую деятельность.
Корабельная вахта стояла по береговому варианту. То есть был дежурный по кораблю, нижняя и верхняя вахта. Мороз был под минус 30 градусов Цельсия. Поэтому утром флот переход в Западную Лицу перенес на следующий день. Этот факт был преддверием следующих событий. Матросы, стоящие на верхушке, были одеты достаточно тепло и сверху был еще овчинный тулуп. Утром при пересменке во время разрядки автомата оружие падает в воду. Случай достаточно жизненный, но это не снимает трагизма ситуации.
Автомат нужно достать. Для этого срочно начали искать водолазный катер с водолазами. На наше счастье подобный катер на заводе был, и на нем был специалист, способный спуститься на грунт и провести поиск. Организатором взаимодействия с водолазами был помощник командира. Цена операции была 20 литров спирта и наволочка консервов. Катер ошвартовался к нашему борту. Водолаз медленно надел снаряжение. Это проходило на свежем воздухе. Смотреть было удивительно на эту сцену в сильный мороз. Тем не менее водолаз подготовился к спуску. Скрылся под водой. Минут через 15 в переговорном устройстве услышали информацию, что оружие в руках водолаза. И он подал команду – продукт на борт. Когда передали плату на катер, водолаз велел поднимать бросательный конец с оружием.
Сцена походила на обмен шпионами на мосту из "Мертвого сезона". Когда автомат попал в руки помощника, был проверен номер автомата. Все совпало. Водолаз поднялся с глубины. Снял костюм. Сообщил, что с нами приятно иметь дело, и он всегда готов помогать в подобных ситуациях. В вахтенный журнал ничего не записывали. Хорошо все, что хорошо заканчивается. На следующий день лодка покинула Полярный.