Навигация:
Переоборудование транспортного Ли-2 в бомбардировочный вариант
Обслуживание самолёта после боевого вылета
Грызуны под Сталинградом
Замена двигателя на Ли-2 в зимней степи под Сталинградом
Работа механика во время вылета на бомбардировку
Обучение механика-стажёра на собственных ошибках
Вывоз раненных с Донского фронта
Ремонт в зимних условиях
Бомбардировка продуктами
Немецкие аэростаты ПВО над Керчью
Буря на Курской дуге
Вылеты на Мгу
Выброска десанта на правый берег Днепра
Осень 1943 года — краска снижающая заметность самолёта для немецких РЛС
Дмитрий Григорьевич Вовк: Будем жить!
Аэродром Парголово (Выборгский район Ленинградской области)
Дмитрий Григорьевич Вовк: Будем жить!
Трудности замены винтов на Ли-2
Поступление в воинскую часть американских Си-47
Ли-2 Щуровского один из первых переоборудован на заводе для ведения боевых действий. Под фюзеляжем установлены бомбодержатели, в кабине пилотов — прицел и электросбрасыватель. За командирским креслом отведено место штурману. Дополнительные бензобаки увеличивают продолжительность полета до 12 часов. Приборная доска имеет освещение для ночных полета. И еще — самолет стал похож на ежа, только вместо колючек — пулеметы. Три из них — ШКАСы (Шпитального-Комарницкого авиационный скоростной), два боковых стоят в заднем грузовом отсеке, один — в носовой части: для стрельбы из пилотской кабины. Турельный — пулемет Березина. В хвостовом отсеке застыл зачехленный дистанционный авиационный гранатомет ДАГ-2. В общем, не ахти какая оборона, но все же лучше, чем ничего.
Я перелистал бортжурнал. Замечаний по работе так называемой материальной части у экипажа не было. Что ж, постараемся не обременять летчиков и по дороге на юг. Я с техником сержантом А. В. Батуриным продефектировал машину: планер, рули управления, механизмы шасси, проверил зарядку амортизационных стоек, герметичность бензиновых и масляных баков, гидросистемы… Проверили монтаж силовых установок — двух могучих «сердец» самолета — двигателей. Особого внимания требовали фильтры маслосистемы — их чистота, отсутствие металлической стружки говорили о хорошем здоровье движков. Моторист Н. Н. Китаев мыл самолет.
Солнце сияло в голубом небе. На помощь пришлось вызвать слесарей-клепальщиков подвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ-10). Осколками зенитного снаряда посекло правое крыло, и надо заделывать пробоины. Я мысленно прикинул, что еще осталось сделать по регламенту на этой машине: проверить зазоры клапанов, заменить поршневые кольца в одном цилиндре, отрегулировать зазоры прерывателей двух магнето, осмотреть провода и изоляцию контактных наконечников, заменить свечи цилиндров. Дальше — проверить затяжку воздушных винтов на валах редукторов двигателей, осмотреть тросы и ролики рулей управления, заменить масло. При опробовании двигателей проверить показания приборов, радиостанцию, провести контроль электрооборудования, работы автопилота… Эту работу выполнят техники, механики по спецоборудованию.
Поспи… А где? В сарае-общежитии невозможно — на нарах, устланных соломой, покоя не давали мыши, хомяки и суслики, которых развелось превеликое множество. Грызуны несли опасность заражения туляремией. Не удалось от нее уберечься и мне — неделю провалялся в дивизионном госпитале с температурой под сорок градусов. Доставалось и самолетам: грызуны объедали резиновую изоляцию электропроводки приборов, дюритовые шланги. В подполье грузовых кабин мы закладывали отраву, но они обходили ее, неведомо каким путём пробирались в кабины экипажей.
Оглядев машину, понял, что своими силами демонтировать разрушенный двигатель мы сможем. А вот навесить новый?! Уж больно высоко его нужно поднимать. Но, как говорится, голь на выдумку хитра…
— Уткин! — крикнул я технику, который мрачно озирал заснеженную степь. — Зови стрелка, берите лопаты и ройте траншеи по ширине колеи колес шасси.
Уткин молча обследовал участок работы и взялся за лопату. Вскоре две глубокие траншеи с пологим входом и выходом для колес чернели на покрытой снегом площадке перед самолетом. Чтобы затолкать в них Ли-2, пришлось повозиться. Но вот он скользнул вниз, и крылья застыли над самой землей.
Я распределил обязанности: — Борттехник Шпетаковский, техник Уткин размонтируют и снимают воздушный винт. Они же готовят к съему поврежденный мотор. Моторист сливает масло из бака, рассоединяет трубопровод, помогает мне снять бак и маслорадиатор. Затем стрелок с мотористом промывают трубопровод бензином, для того чтобы очистить его от металлической стружки, которую мог дать при работе разбитый мотор…
Натянув заблаговременно припасенную палатку, установив треногу, навесив лебедку с цепями, мы взялись за дело. Выл ветер, швыряя в нас колючим снегом, подрагивал самолет. Стыли руки, болели от бензина — мы работали.
Утром общими усилиями сняли новый двигатель с транспортировочной подставки, смонтировали на мотораме, подтащили к треноге. Лебедкой, навешенной на ней, с горем пополам двигатель можно было поднять или опустить, а вот сместить его в сторону — тут уж шалишь! Нам же не просто нужно двигать его туда-сюда, а осторожно, с ювелирной точностью состыковать узлы моторамы с узлами на гондоле.
Через полтора часа у всех болели спины, дрожали руки и, несмотря на холод, по лицам стекал пот, оставляя светлые бороздки на измазанных лицах, И все же мы победили эту полуторатонную тушу металла, оплетенную трубками и шлангами. Сборка, регулировка и установка воздушного винта, маслобака, маслорадиатора и всей арматуры на правой силовой установке Ли-2 отняли у нас меньше сил, чем операция по установке двигателя.
Однако, управившись с механической частью, мы были загнаны в тупик частью электрической. Сели аккумуляторы, а в Ли-2 они единственные в силах запустить движки. Вот здесь я еще раз убедился, что Уткина взял с собой не зря. Он с мотористом бензиновой лампой АПЛ-1 подогрел моторы, масло. Потом они провернули воздушные винты. Используя слабозаряженные аккумуляторы и помогая им в раскрутке электростартера «ручкой дружбы», которые были на Ли-2, запустили левый мотор, за ним я легко запустил и правый.
— До Зрянки две минуты полета, — сказал штурман.
— На боевом!
Впереди уже видны подвешенные САБы — экипаж-лидер Иванова осветил аэродром.
— Давай, Николай, — толкнул меня в спину Олейников. — Сыпь!
В темной грузовой кабине пробираюсь к двери, пристёгиваюсь фалой за продольный трос. Вой сирены ударяет по нервам. Рву дверь на себя, холодный сырой воздух с ревом врывается в самолет. Заученным движением хватаю ящики с зажигательными и осветительными бомбами, один за другим они исчезают в проеме двери. Щуровский закладывает вираж, и я вижу аэродром, освещенный мертвым желтовато-белым светом. Фугасные бомбы беззвучно в реве ветра и моторов рвут внизу землю, накрывают строения.
Идем на второй заход. Я смотрю вниз. Взрываются цистерны с горючим. Вспыхивают новые пожары. Взлетает в воздух бензозаправщик. Вой сирены. Швыряю за борт листовки — тысячи штук. Ли-2 мягко вздрагивает — отделились наши фугаски.
…На очередном Ли-2 подошло время сделать «регламент» после 100 часов работы двигателей. Взялись мы за дело с механиком-стажером Н. И. Арсентьевым и механиком И. П. Давыдовым. Проверили двигатели — в одном из цилиндров степень сжатия равнялась нулю. Размонтировали мы его, установили диагноз неисправности: прогорел клапан выпуска.
— Нужен новый цилиндр, — сказал Давыдов. — На морозе клапаны не притрешь.
Он прав. Мы работали на тридцатиградусном морозе, при пронизывающем ветре, а притирка клапанов требует совсем других условий.
— Сними цилиндр с двигателя, который уйдет в капитальный ремонт, — распорядился я. — Заменим только поршневые кольца.
Цилиндр сняли, я проверил его. Подготовили к установке. Я подробно объяснил, как надо выполнять работу, и ушел на другую машину, где меня уже ждали, чтобы опробовать отремонтированный мотор. Арсентьев снял поршень с прицепного шатуна, очистил его от нагара, промыл, укомплектовал новыми уплотнительными и маслосборными кольцами — все как положено.
Теперь оставалось главное — установить и смонтировать цилиндр с поршнем на картере двигателя. Давыдов смазал поршень с кольцами, расставил их стыки в канавках. Арсентьев обжал кольца специальным приспособлением, и Давыдов начал ставить цилиндр, опуская его осторожно на поршень. Когда он уже был над нижним маслосборным кольцом, Арсентьев не обжал его, а подал команду, дескать, опускай цилиндр. Тут-то и обломался конец кольца. Арсентьев растерялся, не снял его с заглушки, сдвинул по неосторожности ее с окна картера, и обломок упал в полость двигателя. Давидов, злой и бледный, пришел за мной, доложил о чрезвычайном происшествии. Я вернулся к Ли-2. Арсентьев стоял опустив глаза и нервно теребил тряпку.
— Надень рукавицы, — сказал я ему. — Руки обморозишь, а работать за тебя никто не собирается. Что делать будем, механик? Подкинул ты нам задачу…
Арсентьев молчал. Одно неверное движение, и вот нужно снимать еще два нижних цилиндра, ставить поршень и бензином промывать картер до тех пор, пока злосчастный осколок кольца не выпадет из полости. Я стиснул зубы, чтобы не выругаться. И будто злее стал мороз от этой неудачи, и резче ударил, словно из засады, ветер, круто замешенный на колючем снеге. Работали весь день, уходя в землянку на обогрев на две-три минуты, когда становилось совсем невмоготу и пальцы рук не сгибались от холода
Командир полка Б. П. Осипчук вернулся из полета в сумерках. Очередной снегопад прижал авиацию к земле, и потому на собрании личного состава полка были почти все. Осипчук долго молчал, потом начал говорить, и каждое слово давалось ему с трудом:
— Мы только что облетели аэродромы и посадочные площадки у самой линии фронта в районе Глушицы, Калача, Перелазовской, Боковской. Побывали в эвакоприемниках и полевых подвижных госпиталях. Там лежат тысячи людей с тяжелыми ранениями. Людей, которым нет цены, потому что они вынесли всю тяжесть Сталинградской битвы, Им нужна наша помощь — незамедлительно, срочно. Мы должны спасти их. Они лежат в палатках, на земле, на соломе, в жутком холоде. Медикаментов не хватает, врачи, медсестры валится с ног…
Долго говорить не буду, увидите сами. Но смотреть на это все — очень тяжело. Такой трудной работы мы еще не выполняли… — Я прошу всех, — Осипчук обвел тяжелым взглядом собравшихся, — работать на эвакуации раненых предельно точно и собрано. Людей будут вывозить в поле, на прифронтовые аэродромы. При нынешних морозах любое промедление с вылетом смерти подобно. Метеорологи, штурманы, механики, летчики — все, от кого зависит судьба полета, должны отдавать себе ясный отчет и том, что нам предстоит. Хочу выразить надежду, что нам не стыдно будет смотреть защитникам Сталинграда в глаза.
И в начале декабря работа началась. Экипажи доставляли на прифронтовые аэродромы войскам Донского фронта остро необходимые грузы. Обратным рейсом вывозили тяжелораненых. Полеты велись преимущественно на малых высотах. После доставки в Балашово раненых выгружали, и санитарные машины развозили их по госпиталям.
Едва самолеты возвращались домой после трех-четырех боевых вылетов, мы спешили к ним. Тянули от аккумуляторов переносные лампы. При их тусклом свете, стараясь соблюдать светомаскировку, начинали колдовать над машинами. Моторы остывали. Буранными морозными ночами нужно было начинать их подогрев задолго до рассвета. Силовые установки накрывали тяжелыми ватными, пропитанными маслом чехлами. На специальных подставках крепили разожженные полевые бензиновые лампы (АПЛ-1), и начиналось трех-четырехчасовое бодрствование у них. Мотористы, дрожа от холода, следили за тем, чтобы пламя не перекинулось на двигатель. Тепло от ламп выдувалось ветром, а примитивные противоветровые щиты из тех же чехлов помогали плохо.
Шел снег. Ю-52 подошли к нашему аэродрому на высоте 100–150 метров. Мы прекратили заправку самолетов. Трактористы, которые чистили снег на ВПП, заглушили тракторы. Все бросились в укрытия. Но, к нашему удивлению, на аэродром стали падать не бомбы, а большие бумажные мешки. От удара они лопались, и по всему полю разлетались хлеб, колбаса, консервы, галеты, шоколад.
Когда «бомбежка» закончилась, я вернулся в самолет. Каким же было мое удивление, когда и в Ли-2 я увидел хлеб, шпиг, сыр, консервы, сигареты. Откуда? Глянул вверх и увидел огромную дыру в обшивке, пробитую мешком с продуктами, который угодил точно в фюзеляж. По надписям на этикетках определил: хлеб — из Польши, шпиг и колбаса — из Дании, сыр — голландский, сигареты — греческие, соль — украинских заводов, консервы — из Прибалтики. Только упаковка — большие многослойные бумажные мешки с прокладкой из соломы — немецкие, да штамп — фашистская свастика.
Мы хорошо знали, что полуостров и сама Керчь отлично защищены всеми средствами противовоздушной обороны: от эрликонов до ночных истребителей Ме-110. А вот о том, что фашисты применяют и аэростаты заграждения, узнали только по результатам вылета. Дорогой ценой обошлись нам эти сведения. Три экипажа — и каких! — не вернулись домой в ту проклятую ночь. На войне случается всякое. Надежда здесь умирает последней. Но в этот раз сомнений не могло быть — по докладам нашей разведки, два Ли-2 наскочили на вражеские аэростаты, один был сбит после выполнения задания.
... даже природа пришла в ужас от того, что творилось на Курской дуге. 23 июля во второй половине дня, когда самолеты уже были готовы к ночным полетам, тяжелая черная туча с запада заволокла небо. Прошумел, взметнул пыль и затих ветер. А потом рванулся на аэродром, словно из засады, и под проливным дождем стал ломать и корежить самолеты. Порывы его неслись со скоростью 30–40 метров в секунду. В полку объявили боевую тревогу, и все бросились спасать машины. Ветер разворачивал и стаскивал их со стоянок, ломал кронштейны рулей управления.
Один Ли-2 штормовой порыв перебросил через кювет на шоссе. Десять машин вышли из строя. Трое суток без сна и отдыха весь инженерно-технический состав вместе с ремонтной бригадой из ПАРМ-10 под руководством Н. С. Фомина ремонтировал рули, разрушенные узлы заменял новыми, проверял системы управления Ли-2.
Всю ночь мы ликвидировали последствия бомбежки. Однако уроков из того, что случилось, не извлекли. На следующую ночь, когда Ли-2 возвращались домой, тот же «Хейнкель-111» пристроился в хвост очередной машине. И, как только она вошла в луч посадочного прожектора, ударил по ней из всех пушек и пулеметов. Аэродром мгновенно погрузился в темноту. Самолеты, находившиеся в воздухе, погасили бортовые огни и ушли в зону ожидания. А фашистский самолет, снизившись до высоты бреющего полета, обстрелял палатки техсостава, белеющие на опушке леса, сбросил бомбу большого калибра в районе блиндажа КП полка. От взрыва в нем обвалился бревенчатый настил. А налет этот сорвал запланированный второй боевой вылет. Стало ясно, что район аэродрома вражеские летчики изучили хорошо, и поэтому подобной беспечности мы уже не допускали.
Вскоре каждый экипаж получил задание взять на борт по 27 десантников с полным вооружением, боеприпасами и продовольствием на двое суток. Десантировать их надо было на правый берег Днепра, поближе к Каневскому лесу. Боевая задача им выпала нелегкая: вместе с партизанами отвлечь на себя часть сил врага с тем, чтобы облегчить нашим войскам форсирование Днепра. Экипажи нашего полка взлетели первыми, набрали высоту и легли на курс. За рекой их встретил сильный зенитный огонь, но обошлось без потерь.
Выбросом первой группы парашютистов руководили штурманы В. П. Орехов, Т. А. Иванов, А. Т. Пустовойт, И. С. Руденко, А. К. Вдовиченко. Работа в ночном небе оказалась чрезвычайно сложной. Резко ухудшилась погода. Густой туман закрыл район десантирования, костры на левом берегу, которые должны были помочь экипажам точно выйти в заданный квадрат. Из-за этого не удалось накрыть бомбами район выброса и подавить зенитки. Сильный ветер сбил с толку молодых, неопытных командиров экипажей и штурманов из других частей, и кое-кто из десантников оказался или у своих, или в воде.
На Ли-2 Полякова у одного из воинов парашют зацепился за стойку хвостового колеса. Бортмеханик Н. К. Потапов через открытый люк ножом, закрепленным на специальной дюралюминиевой трубе, обрезал стропу и спас парашютиста. Задачу выполнить удалось. За три вылета в одну ночь на правый берег Днепра экипажами только нашего 102-го полка было сделано 54 самолето-вылета, выброшено в заданном районе 935 десантников и груза общим весом около 27 тонн.
Объем работ по подготовке машин к вылету резко возрос: двигатели перед запуском нужно было подогревать без необходимых приспособлений, к тому же началось обледенение самолетов. Лед приходилось удалять теплой водой, которую нужно греть и греть, а расход ее все увеличивался. К тому же при шел приказ срочно перекрасить в черный цвет нижнюю поверхности крыльев и стабилизаторов. Он должен был и спутать карты немецким радиолокаторам. Насколько эффективен этот защитный цвет, никто, видимо, не знал, так как новые самолеты с заводов мы получали обычного серого цвета. Однако красить пришлось.
Вспомнили прожитые на войне дни… — Не везет мне что-то, Коля, — он вздохнул. — Все я в какие-то передряги попадаю, вдоль обрыва хожу. Того и гляди сорвусь… Ему действительно не везло. А может, наоборот? Жив пока — и это на войне главная удача. Но он попадал в такие переделки, что нам приходилось только удивился тому, что он еще жив.
В апреле сорок третьего в экипаже Ивана Томчука он полетел бомбить Крым. Штурман Андрей Пономаренко потерял ориентировку, Ли-2 забрел далеко в море, и им едва хватило горючего, чтобы дотянуть до берега. Но сесть не смогли — горы кругом. Выбросились с парашютами, а Ли-2 разбился. И хотя вины Орлова в случившемся не было, он долго прятал глаза от нас.
В июле на взлете Ли-2 лейтенанта М. С. Воронина рухнул, едва успев оторваться от ВПП. Рванули бомбы, от самолета ничего не осталось. А Орлов… очнулся в госпитале. Два месяца валялся в бинтах и гипсе, потом вернулся в полк.
На этот раз его назначили в экипаж Сергея Павлова, на Ли-2 с номером 19. Орлов облегченно вздохнул — на машинах с номером 14 ему не везло. Но не спасла его от новой беды и смена номера. В ночь с 4 на 5 октября их расстрелял ночной истребитель. Машина вспыхнула. Орлов покинул самолет последним. Ли-2 свалился на крыло, и то, что бортмеханику удалось добраться до двери в беспорядочно падающей железной коробке, объятой пламенем, иначе, чем везением, не назовешь.
— Попал я к партизанам, — Орлов задумчиво глядел на огонь в печи. — Удачно прыгнули, в расположении партизанского края. Собрались мы экипажем на их аэродроме, у деревни Аленьковичи. Все живы, а командира недосчитались. Он выпрыгнуть не успел.
Прилетели По-2, засунули меня, как мешок, в фюзеляж — и домой, через линию фронта. Потом вдруг слышу, мотор заглох, только ветер в расчалках свистит. Потом удар, грохот… — Ты жив там? — спрашивают. Вытащили меня. Туман как молоко. Самолет с оторванным правым крылом висит над крутым обрывом. Зацепился за телеграфный столб. Ну, думаю, в сорочке родился. Вернулся в полк и узнал, что на меня уже похоронку отправили… Жене выплату денег по аттестату прекратили. А она не верила, что я убит. Ждала…
Парголово стал для нас невезучим аэродромом, а если уж авиатехнику аэродром не понравился, он будет его клясть на чем свет стоит. Один за другим уходили в темнеющее небо Ли-2 и растворялись в нем. Опустели стоянки. На старт вырулила «двадцать четверка» Ф. В. Гаранина. «Предпоследним уходит, — подумал я. — Не повезло ребятам. Над целью уже такая свистопляска раскрутится, и чертям тошно станет…»
Взревели моторы на взлетном режиме, покачивая Ли-2 начал разбег. Под центропланом висели две фугаски ФАБ-500 по полтонны весом каждая, в грузовой кабине лежали мелкие осколочные, зажигательные. И вдруг я понял, что с машиной творится что-то неладное. «Что?! Движки! — резанула мысль. — Движки не тянут!» Скорость нарастала чуть медленней, чем нужно и я почувствовал, как холодной волной обдало все тело. «Им некуда деваться, — мозг работал лихорадочно. Впереди овраг, и если прервут взлет — скатятся туда. За что вы их так, родные?!» — с какой-то нелепой мольбой крикнул я неслышно двигателям, будто они могли меня услышать.
Гаранин подорвал машину на последних метрах взлетной полосы. Она послушно рванулась вверх, но слишком мала была скорость и небо не удержало. Самолет неуверенно качнулся вправо. Выровнялся и свалился на левое крыло. Взрыв огромной силы туго встряхнул землю. Голубое пламя взметнулось ввысь. Я закрыл глаза. Кроваво-красная пелена застлала мир и я понял, что плачу.
…Всю ночь догорал Ли-2 с бортовым номером в тридцати метрах от моей землянки. Я вернулся к ней не надолго до рассвета, постоял у входа. Голубые язычки огня перебегали по земле. Не раздеваясь, тяжело прилег на топчан из неструганых досок, но заснуть не мог. На рассвете в землянку зашел Н. С. Фомин.
— Не спишь? — тихо спросил он.
— Не сплю, Николай Степанович, — совсем не по-уставному сказал я и приподнялся. — Разве заснешь?
— Я вот зачем пришел, Коля. Ребят надо похоронить. У тебя есть лопаты?
— Есть. За дверью. ..
Пожарище вольно разметалось на аэродроме. Оплавленный металл, обгоревшие движки. Изношенными они были, вот и не вытянули. Пистолет ТТ, обломок крыла, искореженная лопасть винта. Я пнул ее сапогом. — Иди сюда, Николай, — тихо позвал меня Фомин. Я подошел. В руках он держал лоскут гимнастерки с нагрудным карманом. Мы расстегнули его и достали… Совершенно целое маленькое зеркальце. Фомин стащил с головы шапку и тыльной стороной ее вытер лицо.
— Они еще девчонкам нравиться хотели, — сказал он задумчиво. — Да видишь, как судьба распорядилась. Самому старшему — бортмеханику Андрею Архиповичу Рубцову — недавно исполнилось двадцать восемь лет. Осталась где-то жена с маленькой дочкой. Что подсказывает ей сейчас сердце?
Ровесниками — оба родились в 1920 году — погибли командир экипажа Федор Гаранин и штурман младший лейтенант Саша Полыгач с Сумщины. На два года моложе их были второй летчик лейтенант Борис Щербаков из Саратова и стрелок-радист Коля Метропольский. Лишь двадцать с небольшим прожил на белом свете воздушный стрелок Иван Ковешников из деревни Рехляево Арсеньевского района Тульской области. Чье зеркальце держали мы в руках, кто последним смотрелся в него? Не знаю.
Бережно собрали мы останки ребят, перенесли на кладбище с необычным названием «Дом лесника» и похоронили в братской могиле. Осипчук, когда мы возвращались после похорон, вдруг становился, оглядел нас и глухо сказал: — Нет у меня другого аэродрома, братцы. Нет…
Незадолго до гибели пилота его Ли-2 попал над целью в такую переделку, что по всем законам должен был бы упасть. Вовк привел его на свой аэродром, выбрался из разбитого самолета, улыбнулся: «Я его на собственных руках домой дотащил. Будем жить!» Ошибся Дмитро.
Винты — трехлопастные, изменяемого шага, с гидравлическим устройством автоматического флюгирования — доставляли нам немало хлопот. В полк они поступали в разобранном виде. Вначале, еще на фронте под Сталинградом, сборку винтов и их монтаж вели специалисты из полевых авиаремонтных мастерских. Это тормозило работу, задерживало ввод машин в строй.
В октябре сорок второго года решили отправить на стажировку в ПАРМ-10 старших техников отряда, по одному-два человека от эскадрилий. Там я научился ремонтировать собирать и балансировать воздушные винты. А повреждения они получали часто. При рулежках, если машины попадали колесами в воронки от бомб. При складывании ферм шасси. Их секли осколки зениток, рвали пули…
Забоины и «вырывы» по задней кромке лопасти обрабатывали напильником, шлифовали наждачной бумагой. Если же повреждались передние кромки — ребра атаки, лопасти приходилось менять. А съем и монтирование винта — операции сложные. Нам же приходилось выполнять их не только на базовом аэродроме, но и в местах вынужденных посадок Ли-2.
Потом был Центральный фронт. Там в июле сорок третьего мы получили три машины Си-47 американского производства. Все обозначения в пилотской кабине — на английском языке. Что делать? Осваивать. И освоили.
Самолет был похож на Ли-2. И в то же время отличался оборудованием планера и силовыми установками. Противообледенительная система передней кромки крыла давала возможность летать в плохую погоду. Два дополнительных бензобака значительно увеличивали радиус его действия. Двигатели мощностью по 1600 лошадиных сил были смонтированы весьма удобно для обслуживания на моторамах из легкого сплава. А вот вооружения Си-47 не имели.