Навигация:
Воспоминания заместителя министра общего машиностроения СССР Г.Р. Ударова о решении проблемы теплозащиты головной части МБР Р-7
Воспоминания доктора технических наук И.С. Прудникова о работе в ОКБ-1 по созданию РКТ (спор военпреда и Глушко)
Воспоминания В.Н. Цимбала об организации и проведении боевой работы по приводнению головной части Р-7 в акватории Тихого океана
Ветеран-испытатель ракетной техники А.С. Полуэктов о катастрофе в ходе подготовки первого испытательного пуска Р-16
Ветеран-испытатель ракетной техники А.С. Полуэктов об уроках катастрофы 24 октября 1960 года
О подготовке испытательного пуска второй МБР Р-16 после катастрофы Неделина
О гибели испытателей ракетной техники 24 октября 1963 года
Ветеран-испытатель ракетной техники А.С. Полуэктов об аварийных проливах ракетного топлива (несимметричный диметилгидразин) МБР Р-16
Приземление Белки и Стрелки в восточной части Оренбургской области
Эвакуация из района Подкаменной Тунгуски спускаемого аппарата КК «Восток» экспериментальной серии 1К с собаками Жулькой и Альфой на борту
Воспоминания Хрунова Е.В. о полёте «Восхода-2» с выходом человека в открытый космос
Неудачная стыковка КК «Союз-25» с орбитальной станцией «Салют-6» как причина нового принципа формирования экипажей
Фрагменты воспоминаний летчика-космонавта СССР Г.М. Гречко о работе на орбитальной станции «Салют-6»
Фрагмент воспоминаний летчика-космонавта СССР Ю.В. Романенко о рекомендациях по опыту длительного полёта на орбитальной станции «Салют-6»
О причинах кризиса советской космонавтики
Распродажа знаний в 1990-ые годы
Научно-техническое существо основных вопросов создания первой головной части межконтинентальной баллистической ракеты в самой общей постановке сводилось к тому, чтобы создать летательный аппарат, который мог бы при скорости входа в плотные слои атмосферы, близкой к первой космической, то есть около 8000 м/с, надежно пройти ее с обеспечением заданных скоростей и встречи с наземной целью и удовлетворением температурных и других условий на корпусе и внутри него. Каким должен быть этот аппарат по аэродинамической компоновке, какие условия будут сопутствовать ему при столь больших скоростях прохождения атмосферы, было мало известно. Исключительно сложную задачу представляло определение температур на поверхности головной части, тепловых потоков теплозащитного покрытия, характера и величины обгара и разрушения теплозащитного покрытия. Исходя из общих аэродинамических представлений и предварительной компоновочной проработки с учетом спецснаряжения головной части, была принята головная часть конической формы с углом полураствора 11°.
Не имея достоверной методики расчета тепловых потоков к поверхности головной части и уноса теплозащитного покрытия, была сделана попытка оценки этих характеристик путем сопоставления условий входа метеоритов и головной части в плотные слои атмосферы и соответствия расчету потери массы головной части, исходя из потери массы метеоритов при прохождении ими атмосферы. С этой целью С.П. Королёв привлек к работам академика В.Г. Фесунько. Результаты были малоутешительные: получалось, что для тепловой защиты головной части необходимо расходовать слишком большие массы.
Для принятия технически правильного решения оставался только один путь: разработка расчетных методик, пусть сугубо приближенных, и на их основе определение значения по тепловым потокам и уносу массы теплозащитного покрытия. Это было осуществлено с использованием теоретических предпосылок и экспериментальных данных, полученных на образцах в плазменных высокотемпературных установках и на моделях структуры ЖРД. Расчетные значения показали, что практические приемлемые решения по тепловой защите головной части могут иметь место только при использовании теплозащитных покрытий с эффективной энтропией порядка 2000 ккал/кг. Наиболее подходящим для наконечника и боковой поверхности был признан материал на основе кремнезема с органическим связующим бакелитом. В результате расчетно-теоретических проектно-компоновочных и конструкторских проработок головная часть ракеты Р-7 вырисовывалась со следующими параметрами: масса головной части со спецснаряжением - 5300 кг, длина около 7 м, из них 1 м - длина наконечника, диаметр основания порядка 2,7 м.
Наконечники приведенного размера после длительного поиска технологии их изготовления были в конце концов изготовлены, значительно более сложным оказалось нанесение покрытия на боковую поверхность головной части. Состояло оно из асботекстолитовой подложки с двумя слоями асбестовой ткани, пропитанной бакелитом, так называемое покрытие ТО-2. В заготовках ТО-2 представляло собой листы размером 500x500x25x20 мм, которые после подогрева и придания таким образом эластичности ярусами наносились на боковую поверхность. Полимеризация покрытия производилась в автоклаве с использованием вакуумировния. Отработка технологии нанесения ТО-2 оказалась чрезвычайно сложным делом и отняла много времени и сил: усадка материала при полимеризации в автоклаве и после нее, высокая хрупкость приводили к появлению большого числа трещин в покрытии боковой поверхности, ни одна из которых не могла быть допущена.
К началу летных испытаний ракеты Р-7, когда уже все было готово к этому, вопрос о нанесении покрытия на головную часть оставался критическим и им занимались все, включая высшее руководство. В частности, большое внимание этому уделял L.Ф. Устинов, в то время министр вооружения. Он часто принимал участие в рассмотрении технических и организационных вопросов, бывал в цехе № 1. Благодаря в общем колоссальным усилиям, головную часть в телеметрическом варианте, предназначавшуюся для летных испытаний ракеты Р-7, все же удалось изготовить почти в заданные сроки, но на полигоне в процессе подготовки ракеты к летным испытаниям на теплозащитном покрытии боковой поверхности головной части стали появляться трещины. Прибегли к заделке по специальной технологии. Все это лишний раз убеждало, что теплозащитное покрытие ТО-2 нетехнологично, неконструктивно и в целом неприемлемо.
Пуск первой ракеты Р-7 с указанной головной частью был произведен в мае 1957 г. Но он оказался аварийным на участке выведения и ничего для отработки головной части не дал. Неприемлемость покрытия ТО-2 обусловила интенсивное проведение работ по поиску покрытия другого вида. В результате как наиболее перспективное для боковой поверхности было определено специальное асботекстолитовое покрытие на органическом связующем составе. Вторая головная часть для летных испытаний была изготовлена с асботексто- литовым покрытием на боковой поверхности, наконечник головной части оставался прежних размеров, изготавливался по-прежнему из материалов ТО-2.
Второй пуск ракеты Р-7 - август 1957 г. - был удачным, головная часть была доставлена с заданными баллистическими характеристиками в район наземного полигона. Визуальные наблюдения в районе падения головной части показали, что при прохождении головной части атмосферы на высоте 20-30 км имели место по крайней мере три светящиеся точки. Это было несомненным признаком разрушения головной части в плотных слоях атмосферы. Поисками в районе падения были обнаружены три воронки различных размеров. При раскопке воронок были найдены обломки наконечника или элементов конструкции корпуса головной части с остатками теплозащитного покрытия. По ним можно было судить, что несущий металлический корпус головной части с асботекстолитовым покрытием был надежно защищен от аэродинамического нагрева и что унос покрытия с боковой поверхности был меньше расчетного более чем на порядок. Что же касается наконечника, то не оставалось никаких сомнений, что разрушение головной части началось именно с наконечника. В результате анализа данных испытаний были уточнены данные уноса теплозащитного покрытия, а по ним доработана методика расчета тепловых потоков и уноса покрытия. Была изменена и аэродинамическая компоновка головной части, а именно: уменьшена длина наконечника, увеличено его притупление и удлинена стабилизирующая юбка. Измененная головная часть была изготовлена в кратчайшие сроки, что позволило не сбить темп испытаний ракеты в целом.
Летные испытания видоизмененной головной части - январь 1958 г. - прошли успешно, при этом благодаря усовершенствованию антенно-фидерных устройств телеметрическая информация с головной части была получена на большей части территории полета ее в плотных слоях атмосферы. Эти результаты наряду с данными автономно-регистрирующих устройств головной части и анализом остатков головной части на месте падения позволили окончательно уточнить методику расчета тепловых потоков и уноса теплозащитного покрытия. Так теоретически и практически решалась и была решена проблема номер 1 - проблема создания головных частей межконтинентальных баллистических ракет со специальным снаряжением. Конечно, работы по головным частям этим не закончились, в дальнейшем были проведены большие по объему и плодотворные по своему конечному результату работы по усовершенствованию и оптимизации всего сделанного.
Следует отметить работы по усовершенствованию спецснаряжения в направлении повышения его эффективности при одновременном уменьшении массово-габаритных характеристик. С учетом этого применительно к межконтинентальным баллистическим ракетам нового поколения оказались оптимальными головные части в виде цилиндра конической формы с притупленным по сфере наконечником. Совершенствовались и создавались новые теплозащитные покрытия для наконечников и боковой поверхности головной части, совершенствовалась конструктивно-силовая схема корпуса, улучшалась конструкционная структура теплозащитных покрытий и технология их нанесения. В этом отношении заслуживает большого внимания создание радиопрозрачных материалов для наконечников и применение для боковой поверхности головной части двухслойного теплозащитного покрытия, состоящего из асботекстолитовой оболочки, изготавливаемой прессовым способом, и подслоя стеклосота.
Рассматривая вопросы создания головных частей первых межконтинентальных баллистических ракет, следует остановиться еще на одном аспекте, проявившемся в работе по созданию ракетно-космической техники. Работы по головным частям, как было показано, были сложными и трудными в научно-техническом и организационном отношениях. Все решалось впервые, с самого начала, без необходимого опыта и какого бы то ни было задела. Это требовало правильного методического подхода в части раскрытия технического существа основных вопросов, их разрешения, изыскания наиболее рациональных форм проведения работ, которые обеспечивали бы правильное решение поставленной задачи в весьма сжатые сроки. Обстоятельства, таким образом, создавали благоприятную почву для творческой деятельности специалистов, привлеченных к работам по головным частям. С другой стороны, от специалистов требовалось приложение максимума сил, воспитание в себе организаторских способностей. На этом фоне воспитывались и выросли многие специалисты и организаторы работ, проявившие себя впоследствии как видные разработчики других направлений и вопросов по ракетно-космической технике. Многим известны имена специалистов В.Ф. Рощина, А.Г. Решетина, П. Плотникова, Ю.П. Блашова, В.Д. Осипова в области аэрогазодинамики и теплообмена; А.А. Северова, В.Ф. Бурлуцкого ...
Однажды, накануне экспериментального пуска, который буквально должен был произойти на следующий день, собралась правительственная комиссия для подведения итогов готовности всех агрегатов и систем к очередному пуску. На это совещание, где о готовности обязан был доложить каждый главный конструктор по своему направлению работ, был приглашен представитель Министерства обороны с Куйбышевского завода, где проходило изготовление ракеты для очередного пуска. На это совещание военный представитель по просьбе маршала М.И. Неделина приехал с толстыми журналами записей всех отклонений от чертежей, которые были допущены заводом при изготовлении ракеты. Основная часть этих записей касалась изготовления двигателей. Военпред заявил, что огромное количество технологических отступлений, невыдерживание допусков, обнаруженных при изготовлении двигателей, дают основание не допускать данный экспериментальный образец ракеты к пуску. Разразился скандал. Все взгляды обратились на главного конструктора двигателей Валентина Петровича Глушко. Председатель комиссии потребовал его заявления с определением своей точки зрения на то, что доложил военный представитель. В.П. Глушко встал, вытащил из кармана записную книжку, еще раз уточнил у военпреда заводской номер двигателей, посмотрел в книжку и говорит, что указанные двигатели отлично прошли все виды испытаний, поэтому, по его заключению, ракета готова и может быть допущена к пуску, несмотря на записи военпреда о допущенных технологических отклонениях на заводе-изготовителе.
Совещание правительственной комиссии было поставлено в тупик - то ли принимать решение на основе записи военной приемки и, следовательно, назначенный на завтра пуск отменить со снятием ракеты со старта и отправкой на завод-изготовитель, то ли на основании заявления главного конструктора В.П. Глушко идти на риск и производить пуск. В результате обсуждения было принято, по предложению маршала М.И. Неделина, следующее решение комиссии: на основании заявления главного конструктора, который докладывает о готовности двигателей, допустить ракету к очередному пуску при условии, что если пуск будет проведен удачно, то военпреда, который настаивал на его непроведении, с работы снять. Если же пуск пройдет неудачно, то решением правительственной комиссии подготовить специальный доклад по вопросу необоснованного заявления главного конструктора двигателей об их готовности к работе.
В 4 часа утра вся правительственная комиссия в полном составе по установленному и сложившемуся ритуалу на полигоне шла пешком с инженерного корпуса по железнодорожной колее, на которой отдельным электровозом вывозился установочный агрегат с находящейся на нем ракетой. На старте при пуске было очень тревожно. Особенно плохо себя чувствовали и В.П. Глушко, и военпред, приехавший из Куйбышева. Пуск был произведен и прошел удачно. Очевидно, заявление главного конструктора было правильным и глубоко обоснованным. Однако, несмотря на решение об освобождении военпреда от работы при удачном пуске, весь состав правительственной комиссии прямо на старте собрался и попросил военное руководство военпреда все же от работы не освобождать. Спрашивается: был ли в этом вопросе элемент риска? Конечно, да. Он был во многих спорных вопросах при отработке экспериментальных образцов накануне первого запуска ракеты с искусственным спутником Земли. Наша страна должна была первой вырваться в космос.
<...>12.
В то время у нас не было навигационных спутников и даже такой системы, как «Лоран». Место же работы находилось за тысячи километров от берега, поэтому единственным методом определения места судна в океане была обсервация13 по звездам при помощи секстанта, секундомера, расчетной таблицы и логарифмической линейки. Причем, чтобы положить с помощью секстанта звезду на линию четкого горизонта, это надо было делать в течение 10-20 мин. Сразу после захода или перед восходом солнца. Таким образом, пуски баллистических ракет в акватории привязывались к моменту обсервации и определения координат судов. В события вмешивалась и погода: так, иногда из-за активно бурлящей облачности и ливней даже отменяли пуски. Каждое судно, определив с точностью до 300-400 м свои координаты, за час-полтора до падения занимало свою точку и, выключив свои винтодвижетельные установки, начинало в зависимости от течения дрейфовать со скоростью 0,3-1,2 узла. Благодаря локационным станциям, у которых дистанция до точки падения и между судами определялась с точностью до ±10 м, образовывалась жестко фиксированная схема: треугольник - точка падения. Альтернативным вариантом привязки кораблей между собой и точкой падения были гидрофоны, которые по волновому каналу фиксировали акустические сигналы от взрыва изделия и пиропатронов на судах. Путем сложных графических манипуляций точка падения определялась до 100-200 м, что в то время при таких инструментальных замерах на открытых океанских просторах считалось значительным достижением.
За период с 1959 г. по 1965 г. величина отклонения точки падения головной части от расчетной не превышала 200-700 м. Точность падения головной части зависела от типа ракеты, точности отсечки отработанных ступеней, дальности полета, характера траектории, плотности атмосферы, методов расчета и т. д. Только раз было зафиксировано отклонение от расчетной точки до 5 км. Однако об этом было сообщено на экспедицию по ЗАСу, еще когда ракета летела над территорией Союза, т. е. до подлета к нам. В этот период в акватории запускали баллистические ракеты таких конструкторов, как С.П. Королёв, М.К. Янгель, В.Н. Челомей с условными обозначениями изделий 8К64У, 8К71 (71, 74, 75), 8К68 и др.
В зависимости от типа ракеты-носителя, дальности полета на 8-14 тыс. км, высота траектории достигала от 500 до 1000 и более км. Время полета головной части до приводнения - 30-42 минуты, поэтому заранее нам сообщали точное до сотой доли секунды время старта и характер полета изделия. Угол падения изделия на поверхность составлял порядка 55-65°. У многоступенчатой ракеты головная часть на разгонном участке траектории отсекается на последней ступени на большой высоте, вне атмосферы, т. е. в космическом вакууме, поэтому последняя ступень и головная часть, преодолевая огромное расстояние, летят почти рядом, совершая медленные эволюционные кувыркания. У головной части и последней отработанной ступени - разные габариты, вес, центр тяжести, прочность и обтекаемость, поэтому их вхождения на высоте 60-70 км в плотные слои атмосферы отличаются своим характером и визуально проявляются по-разному. На фоне неба на высоте порядка 30-40 км и 30° над горизонтом за минуту до падения изделия, враз вспыхивает (величиной со звезду Венеру) ярким огнем (пламенем) последняя ступень баллистической ракеты. Вспыхнувшая «звезда», приближаясь к земле, в течение 6-12 сек увеличивается в 4-6 раз и медленно поднимается над горизонтом до высоты порядка 40° (эффект сферичности планеты). Затем по ходу траектории от нее отваливаются и падают вниз в течение 4-5 сек, как горящая смола, огненные фрагменты. Через 2-3 секунды такой фрагмент, рассыпаясь яркими искрами, как бенгальский огонь, прекращает существование. После такого фейерверка через несколько секунд, на продолжении этой мыслимой траектории, вспыхивает новая звезда сразу раза в четыре больше Венеры и горящая уже медным огнем. Это уже горит головная часть с ядерным механизмом.
Головная часть имеет идеальные конструкторские аэродинамические качества и покрыта, особенно в носовой части, толстым слоем огнеупорной смазки разных композитов (смолы, керамики и т. д.), поэтому врезаясь в плотную у земли (водной поверхности) атмосферу, она горит уже как мощная комета с огненным хвостом. Температура горения в носовой части достигает 3-5 тыс. градусов, а за счет трения и уноса защитной смазки (по телеметрическим данным такой унос составлял не более 25-30% от толщины) вокруг изделия образовывался плотный слой ионного облака (пламя), что препятствовало за 8-10 сек до падения прохождению - в течение 10-14 сек - радиотелеметрических сигналов в метровом диапазоне. В плотных слоях головная часть за 25-30 сек до падения сильно рыскает по углам курса. Однако под воздействием сильного трения и большой перегрузки она полностью стабилизируется за 8-10 сек до приводнения (падения).
Волнующие секунды, когда огненный шар проносится на небольшой высоте рядом и, приближаясь к горизонту, врезается в воду, образуя (от тротилового взрыва в том числе) столб воды высотою до 40 м. В этот момент антенны средств наблюдения делают (совершают) почти на 180° резкие развороты, а вертолет «Ка-15» должен находиться на полпути от судна до точки падения, чтобы принять и передать на СК-2 судна последний сигнал при взрыве головной части. В течение всего периода падения изделия велась визуальная кинофотосъемка, а также фиксация ионного облака в инфракрасном и других диапазонах на специальных стеклянных фотопластинах в интересах разработки тепловых головок ракет ПРО.
Ракета Р-16 имела конструктивную новизну системы управления. На ней вместо программного токораспределителя была установлена система программированных импульсов [(СПИ) - зачеркнуто], которая должна была управлять работой бортовых систем при старте и полете ракеты путем выдачи команд (импульсов) в строго заданное время на командные приборы системы управления. Проверку и контроль функционирования СПИ при отсутствующих в то время соответствующих блокировочных устройств или имитаторов борта можно было осуществлять только на сухой (не заправленной) ракете, с помощью наземных источников электропитания, без задействования бортовых ампульных аккумуляторных батарей. В противном случае мог осуществиться штатный пуск ракеты по программе полетного задания. Это был главный, ключевой вопрос, от которого зависели успешная подготовка и пуск первой ракеты этого типа, и который исключал саму возможность страшной трагедии с большим количеством человеческих жертв.
Вспоминает бывший заместитель начальника полигона по режиму А. Иващенко: «Вполне резонно может возникнуть вопрос, почему же так много погибло людей? Не было ли там лишних, просто любопытствующих? Хочу на этом остановиться более подробно. В то время на полигоне существовала жетонная система учета личного состава, входящего в боевой расчет, а также представителей главных конструкторов и заводов - изготовителей ракетной техники, обеспечивающих и сопровождающих подготовку ракеты к испытательному пуску. В зависимости от времени готовности соответствующие специалисты и расчеты, по завершении своих работ, обязаны были расписаться об этом в бортовом журнале и покинуть стартовую позицию. Это контролировалось наличием жетонов на доске их учета. Доска постоянно находилась на [проходе - зачеркнуто] контрольно-пропускном пункте, и все, кто покидал стартовую позицию, обязаны были повесить свои жетоны на соответствующее место доски. По отсутствовавшему жетону и [имевшемуся - зачеркнуто] согласно списку сразу устанавливался обладатель жетона, [и - зачеркнуто] по громкой связи объявлялось на всю стартовую площадку, чтобы такой-то немедленно покинул ее. Это правило всегда строго выполнялось. Списки лиц боевого расчета и представителей промышленности подписывались и утверждались соответствующими начальниками испытательных управлений и главными конструкторами. Но в данном случае [удаление - зачеркнуто] устранить личный состав строго по времени готовности не удалось.
При тридцатиминутной готовности на площадках тележки и установщика работали военные и гражданские испытатели, здесь же находились расчеты, обслуживающие эти агрегаты, связисты, пожарники и другие специалисты. На первой ступени производилась перепайка разъемов автоматики двигателя. В такой весьма сложной обстановке расчетами командовали руководители испытаний соответствующих агрегатов и систем ракетного комплекса. По их командам на стартовую позицию, в том числе и к ракете, вызывались нужные специалисты, а освободившиеся отправлялись в укрытие. Кого нужно было считать лишним в этой обстановке на старте? Нужно ли было находиться в тот момент М. Неделину, М. Янгелю или А. Мрыкину? Но они несли персональную ответственность за результаты испытаний. И поэтому чувство долга и личной ответственности за испытания, а не боязнь за свою жизнь, заставила их быть там. .Мне лично пришлось почти силой выводить из-под огня и клубов ядовитого дыма М. Янгеля, который со слезами на глазах ходил в этом аду и искал маршала М. Неделина».
Разнообразные средства защиты и медицинские препараты были созданы, но уже тогда, когда «клюнул жареный петух». Буквально через день после катастрофы высшие медицинские чины прибыли из Москвы и Ленинграда и заполнили госпиталь полигона. Они в недоумении и растерянности разводили руками, чувствуя свое бессилие помочь пострадавшим. Это уже потом нам стало известно, что газообразные окислы азота, попадая в дыхательные пути, вызывают сильнейший отек легких, и человек умирает от удушья. Несимметричный диметилгидразин, проникая в организм человека в виде паров через дыхательные пути и в жидком состоянии через кожный покров, отравляет кровь и кроветворные органы. Поэтому впоследствии защитные средства, в том числе и противогазы, были разработаны как для окислителя, так и для горючего, с учетом специфики их воздействия на организм человека. Надо прямо сказать, что не только на полигонах, но и в войсках царили в те времена сплошь и рядом безграмотность и невежество в науке и практике безопасности работ с новыми химическими компонентами ракетных топлив. Как правило, чем эффективнее и лучше по своим эксплуатационным характеристикам это топливо, тем страшнее его воздействие на организм человека и на все живое.
Какие же были сделаны выводы после происшедших событий? Во-первых, временно на полигоне были прекращены испытательные пуски всех типов ракет и доработаны их системы управления блокировочными и имитирующими устройствами. Во-вторых, конструкторам стартового наземного оборудования и нам - испытателям предстояло разобрать и внедрить аварийные средства спасения людей на случай аналогичной аварии на борту ракеты. Для этих целей были сделаны обитые металлом деревянные лотки, прыгая в которые с крыш аппарелей, испытатели должны были соскальзывать вниз и бежать в укрытие. [Но при массовой эвакуации внизу у лотка образовывалась «куча-мала», и эффект спасения сводился к нулю. Кроме того, при скатывании по лотку испытатели задевали спецодеждой за выступы гвоздей и острых углов железа и сильно повреждали ее, а иногда и тело - зачеркнуто].
Для спасения людей с верхних уровней обслуживания, где находились площадки тележки и установщика, были установлены и наклонно натянуты металлические тросы со скользяще-тормозящими устройствами. Испытатель должен был цеплять коуш страховочного пояса за это устройство, бросаться вниз и, повисая на тросе, съезжать по нему в сторону от ракеты. Проверки на макетах показали [исключительную не - зачеркнуто] невысокую эффективность [и - зачеркнуто] этого устройства. Макеты при [их - зачеркнуто] сбрасывании раскачивались в стороны, дергались вверх и вниз, [но не - зачеркнуто] съезжали не в положенное место. Мы [категорически - зачеркнуто] отказались [и - зачеркнуто] от этих спасательных устройств.
Была доставлена на полигон и готовилась к пуску вторая ракета Р-16. Казусы и парадоксы иногда являются нормой в процессе испытаний новой ракетной техники. Аналогичное произошло при заправке второй ракеты. Руководили работой боевых расчетов Р. Бурков, И. Мурашко, А. Фунтиков, А. Родионов и А. Картамышев. В начале заправки ракеты было обнаружено, что окислитель в бак второй ступени не поступает. При этом открывается перепускной клапан, и насос работает «на себя», в режиме циркуляции. Госкомиссия соглашается с версией руководителей работ, что, вероятно, нет прохождения окислителя по трубе, смонтированной на стреле установщика.
Главком РВСН Маршал [Советского Союза] [К.С.] Москаленко, назначенный на эту должность после гибели М. Неделина, немедленно вызывает «на ковер» старшего военпреда завода - изготовителя установщика В. Штейна, разносит его в пух и прах, обвиняя во всех немыслимых грехах, грозит разжаловать и выгнать из армии за плохое качество изготовления установщика. [Тот стоит перед маршалом бледный, с трясущимися руками и губами, не способный вымолвить ни слова - зачеркнуто]. Наконец отстыковывают от злосчастной трубы заправочные шланги, подбирают по размеру булыжник и бросают его с верхней площадки установщика во фланец трубы. Тот резво проскочил по трубе и, подпрыгивая, покатился по бетонной площадке. Труба оказалась свободна. [А маршал даже не извинился перед В. Штейном, ему все можно - зачеркнуто].
При тщательном анализе причин срыва заправки, когда были демонтированы фильтры заправщика и извлечены из них фильтрующие элементы, было обнаружено, что ячейки элементов фильтра забиты плотным слоем мелких чешуйчатых пластин темно-коричневого цвета. Вызванные из Ленинграда представители ГИПХа, в котором был разработан новый окислитель, установили, что добавленный в него впервые новый ингибитор коррозии взаимодействовал с металлом цистерны заправщика, и при этом образовывался в виде взвеси [указанный - зачеркнуто] обнаруженный осадок, который и забивал фильтры. От применения этого ингибитора было решено немедленно отказаться.
Мы, испытатели, в это время интенсивно отрабатывали графики боевых готовностей ракет к пуску на макетах и при натурных пусках [ракет - зачеркнуто]. Эти графики должны были обеспечивать минимальное время с момента вывоза ракеты из наземного защищенного хранилища арочного типа, находящегося в сотне метров от пускового стола, до ее пуска по цели. Графики пусков были [настолько - зачеркнуто] до предела сокращены по времени [что мы, стартовики, снимали ветровые стяжки с ракеты, предназначенные для ее удержания в сухом состоянии на пусковом столе при порывах ветра, уже при наборе схемы на пуск, сопровождаемой стуком срабатывающих электропневматических клапанов и другими звуками работающих бортовых приборов. Психологически настроение было таким, что запуск двигателей ракеты ожидали в любой момент. После снятия стяжек мы во всю прыть бежали в сторону КП в укрытие. А в середине пути, в десятках метров от ракеты, нас настигали ослепительная вспышка, страшный грохот и ударная волна струи газов запустившихся двигателей стартующей ракеты. А если бы взрыв ракеты на старте или в начале полета? Несколькими испытателями стало бы меньше. Невелики потери, бывало хуже. Так надо, Родина-мать требует. - зачеркнуто]. [Чему мы научились после всего этого? К сожалению, почти ничему - зачеркнуто].
Ровно через три года, 24 октября 1963 года, здесь же на полигоне в шахтной пусковой установке заживо сгорели или задохнулись семь испытателей. В том числе мой друг, прекрасный спортсмен, коллега по работе в службе ОИР Н. Котов. К сожалению, даже при мерах безопасности испытания не исключают потери. Шахта была предназначена для испытаний новой боевой межконтинентальной ракеты, разработанной в ОКБ С. Королёва, на которой в качестве окислителя использовался жидкий кислород. Помещение шахты было им загазовано, [приборов для контроля загазованности не существовало, а значит, и не было самого - зачеркнуто] контроля загазованности не провели. [Подумаешь, кислород, чем больше его в воздухе, тем легче дышится. А забыли, что еще в школе нам показывали опыт, когда помещенная в газообразную среду кислорода раскаленная стальная швейная игла воспламенялась и ярко и быстро горела. Так и здесь. - зачеркнуто]. В нижнем помещении шахты солдат менял электрическую лампочку, в патроне появилась искра, вспыхнула и загорелась проводка, потом все остальное, в том числе и люди, часть из них задохнулась.
Аварии были не только на Байконуре, но и в Капустином Яру. Ранней весной 1962 года начальник нашего полигона А. Захаров, сменивший на этом посту К. Герчика, направил туда группу от второго управления в составе А. Курушина, Е. Карелина, Б. Подледнова и автора этих строк с целью выяснения причин аварийного пролива большого количества весьма ядовитого горючего при заправке ракеты в шахте. Мы должны были не только выяснить причины, но, возвратясь к себе, разработать и внедрить такие предупредительные мероприятия, которые исключали бы подобные случаи в условиях проводимых работ на Байконуре.
Прибыв на аварийный объект и не обнаружив никаких средств защиты (даже противогазов), Е. Карелин, Б. Подледнов и я спустились на лифте в низ шахты, к двигательному отсеку ракеты, и увидели ужасную картину. Трое солдат и офицер, одетые как мы, тряпками собирали лужи горючего и отжимали эти тряпки в рядом стоящие ведра. [Их одежда и обувь были облиты и пропитаны горючим - зачеркнуто]. «Что вы делаете? Это же смертельно для жизни!» - [Успели - зачеркнуто] произнесли мы в один голос. - «Ничего, нам не привыкать», - [ответил офицер - зачеркнуто]. Гонимые резким запахом паров горючего, мы все [как ошпаренные - зачеркнуто] выскочили наружу. Сколько времени после этого прожили наши собратья по оружию?
В период отработки, а в дальнейшем при штатной эксплуатации кораблей-спутников, должна быть создана специальная мобильнодействующая служба со своим штатом, эксплуатационным оборудованием, средствами связи, транспортировки и парашютно-десантной группой. 20 августа меня вызывает С.П. Королёв и поручает возглавить от нашего предприятия участие в поисково-эвакуационном отряде. Мне дается 2 часа на сборы и вылет самолетом Ил-14 в г. Орск, где необходимо влиться в отряд, руководимый майором В.М. Пекиным. Прибыв в Орск, связался с руководителем отряда и вместе с его группой принял участие в работе. Ожидаем первых сообщений с самолетов, барражирующих в ожидаемом районе посадки корабля-спутника. Группа вертолетов, на которых мы должны вылететь к месту приземления, в готовности № 1 и ожидает координаты приземления. Наконец получаем сообщение, что самолеты обнаружили корабль-спутник и отстреливаемую капсулу и выбросили на место приземления парашютный десант, но координат приземления не выдали. Дело было в том, что согласно инструкции, координаты могут быть выданы в зашифрованном виде, а у пилота самолета на зашифровку не было времени, т. к. его запросами штурмовало руководство. Пришлось вмешаться и запросить пилота срочно выдать координаты приземления открытым текстом.
Уже вечерело, когда мы на вертолете МИ-4 приземлились у капсулы с животными. Первой задачей стало извлечь собачек из контейнера капсулы. С Белкой все прошло спокойно. После извлечения Белки из контейнера она бегала и прыгала на Земле. Стрелка выглядела настороженной, в глазах дикий блеск. Пришлось во избежание укусов одеть перчатки. Наконец, освободив ее от привязанной системы, она, как и Белка, стала выражать своеобразный восторг, бегая и прыгая на земле. Быстро спускались сумерки. Мы погрузили в вертолет капсулу и Стрелку с Белкой. В это время поступила из Орска радиограмма, чтобы вертолет в связи с наступлением темноты задержался до утра, и что утром на рассвете к месту приземления капсулы и корабля-спутника прибудут находящиеся в Орске члены Госкомиссии.
Сделав рейс 200 км, мы прибыли в расположенную воинскую часть, где нас хорошо приняли и обеспечили ночлегом, с тем, чтобы рано утром выехать к месту приземления корабля. Эта воинская часть с помощью радиолокатора определила место посадки корабля и видела сигнал трассы полета отстреливаемой крышки парашютного люка, которую, однако, в степи нам не удалось обнаружить. Утром, погрузив корабль в контейнер, выехали в Орск. На месте приземления оставили отметку, воткнули в землю ось с колесом от комбайна.
Проезжая по дороге через хутора, нам всегда доставляла много хлопот вездесущая и всезнающая детвора. Для них, конечно, было все интересно. Можно представить, что через степь едет мощный автокран и автомашина с большим металлическим контейнером. Слухом Земля полнится. Они уже знали, что в степи приземлился на большом парашюте космический корабль со Стрелкой и Белкой. Мы же должны были все отрицать, хотя необычный автопоезд в степи выглядел по крайней мере странно. В Орске контейнер перегрузили на ж. д. платформу и отправили в Москву. Корабль-спутник в настоящее время хранится в музее предприятия.
Пролетая над аэропортом Подкаменная Тунгуска, я попросил командира самолета связаться с начальником аэропорта «Подкаменной Тунгуски». При разговоре уточнилось, что на аэродроме базируются самолеты с приводами, вертолеты и группа капитана Черновского М.А., ведущая работу по поиску. Принимаю решение сделать посадку в «Подкаменной Тунгуске». Здесь для нас становится ясным положение дел. Оказывается: пуск изделия произошел нормально, но корабль-спутник с собачками на борту не вышел на расчетную орбиту, и по трассе полета произошло аварийное приземление спускаемого аппарата, и пока имелась лишь азимутальная отметка от работающего радиопередатчика «Маяк». Второй отметки пеленга нет. На совещании у начальника аэропорта рассмотрели, какие работы по обнаружению были проделаны, не слышал ли кто в округе каких-либо взрывов /аналогов звука при раскрытии парашюта спускаемого аппарата или срабатывания системы АПО/ и порядок работы на дальнейшее. Оказывается, взрывы были, но они производились геолого-разведывательными партиями примерно месяцем раньше. В настоящее время геолого-разведывательных партий нет. Утешительных данных от полетов самолетов с приводами также нет. В это время приземлился в Подкаменке самолет из Ленинграда с группой специалистов других систем корабля-спутника.
Посовещавшись, приняли решение: всем распределиться по самолетам и вертолетам, следующих маршрутами в направлении Туру- ханска и Туры, попутно производя визуальный осмотр местности по цвету парашютов капсулы или спускаемого аппарата. Капитан Хабиров просил меня и Комарова лететь вместе с ним в самолете Ил-14, следующего в Туру. В полете при визуальном наблюдении ничего интересующего нас не обнаружили. В Туре по прибытии сразу пошли на КП к начальнику аэропорта т. Виноградову. В его кабинете был майор УВО Никифоров. Оказывается, КГБ УВО производило самостоятельно работу по поиску затерявшегося корабля. Буквально минут через 10 после нашего прилета поступила радиограмма с борта самолета Ан-2, что они видят «цель». Мне пришлось подключиться к радиоразговору, из которого я понял, что это был спускаемый аппарат нашего корабля. Парашют повис на деревьях, видно два отверстия люков. Катапультируемая капсула с парашютом не обнаружена. Координаты приземления 63° 42’ сев. широты 99° 40’ [вост.] долготы. В декабре на широте северного полярного круга дни короткие, всего 2-3 часа дневного времени. В это время из Туруханска прибывает вертолет Ми-4. Я прошу начальника аэропорта срочно доставить нас к месту приземления корабля для выполнения необходимых срочных работ и обследования состояния корабля. Моя просьба начальником аэропорта отклоняется ввиду истечения светового времени. Тогда пришлось подключить к разговору майора Никифорова и объяснить, чем вызвана срочность моего требования - полета к месту приземления корабля. Дело в том, что на борту корабля был установлен временник на базе часового механизма со взведением его на определенный срок срабатывания, после чего может быть выдан импульс на срабатывание взрывателя аварийного подрыва. Неизвестно, встало ли автоматическое устройство в положение «отбой», и все это усугубляется тем, что посадка корабля была нерасчетно аварийная. Выдается команда пилоту вертолета - вылететь к месту аварийного приземления корабля. В вертолете Хабиров, Палло, и Комаров, взлет из Туры 24.12.60 г. в 11.00.
Приземление удалось выполнить метрах в 800-900 от корабля. Выпрыгнув из вертолета, очутились по пояс в снегу. Ни лыж, ни компаса не было - поэтому пройдя 60-80 м по тайге, потеряли направление движения. В это время пролетавший над нами Ан-2 по рации связался с пилотом нашего вертолета, заявив, что улетает в Туру. Пришлось вмешаться и попросить совершить самолетом несколько полетов в направлении «Вертолет-цель», пока мы не придем к месту приземления корабля, используя в качестве ориентира направление полета самолета. Придя к кораблю, увидели: парашют висит на деревьях, обе крышки люков /парашютного и катапультируемой капсулы/ отстрелились, капсула с кабиною для животных не отстрелилась, отрывная плата с электроразъемами не отделилась, и на ней висит целый пук переплетенных обугленных проводов, выброшенный радиопередатчик «Маяк» защемлен между корпусом корабля и кустарником.
На ходу пришло решение: разделяемся. В получившейся ситуации необходимо соблюдать чрезвычайную осторожность. Поэтому один из нас должен выполнять работу у корабля, а второй, стоя в укрытии, фиксировать действия оператора. Между мной и Комаровым возникло разногласие: я настаивал на проведении работ мною, как старшим по группе, Комаров же настаивает, что ему, как ответственному по системе АПО. Решили разыграть на спичках. Выпало идти Комарову, а я же встал за ствол дерева. После Комарова настала моя очередь обесточить всю систему корабля. Теперь Комаров встал за дерево. Система АПО была обесточена, с этой стороны безопасность была обеспечена. Но капсула с контейнером была в изделии, она не отстрелилась, и механизм был взведен. Для отключения общего разъема электропитания необходимо было пробраться между отстреливаемой капсулой и монтажем приборов, почти до дна корабля. Пришлось снять куртку и, изловчившись, добраться до нужного разъема. Это было выполнено.
Попытка рассмотреть космических пассажиров через иллюминаторы оказалась безуспешной, т. к. иллюминаторы обмерзли. Снять контейнер с собаками можно было, лишь изъяв капсулу из корабля. Проводимая нами работа собачек не беспокоила, и они никаких признаков жизни не подавали, хотя мы стучали по контейнеру и иллюминатору. Пилот вертолета забеспокоился об отлете, т. к. стало смеркаться. Демонтировав «Маяк», взяли его с собой в Туру, где оставили его включенным для проверки ресурса времени работы. Посоветовавшись, приняли решение корабль оставить в тайге на эту ночь без охраны. На ночь расположились в профилактории летного состава. Ночью меня подняли на срочный разговор с Москвой. Это вызывал Сергей Павлович. Он чрезвычайно интересовался состоянием собачек, но я ему ничего положительного ответить не мог, да и нашему разговору сильно мешали помехи от сполохов северного сияния, прервавших в конце концов радиосвязь.
Утром, совместно с прибывшим вечером полковником Гюрджианом А.А., вылетели к кораблю. При выполнении работ по демонтажу капсулы, собачки, находящиеся в контейнере, неожиданно залаяли. Быстро освободив их из контейнера, Гюрджиан завернул их в тулуп и отвез в Туру, оттуда в этот же день вместе с капсулой их отправили в Москву. Мыши и различные насекомые оказались замерзшими. У корабля организовали охранный пост. В этот же день прибыла группа из КБ Миля с шеф-пилотом Капреляном. На следующий день прилетели представители нашего предприятия: конструктор Тополь А.Ф., Наумкин, группа Черновского и Решетнёв М.Ф. После совместного совещания решили доставку корабля в Туру выполнить вертолетом МИ-4, на подвеске, - фал и грузовая сетка. Корабль, завернутый в брезент, накатываем на грузовую сетку, которую затем на фале и страховочном тросе подвешиваем на внешний крюк вертолета. Неясно было еще и на какой длины подвеске транспортировать вертолетом. Пришли к согласию: максимально облегчить вертолет, вплоть до съема с него части оборудования, изъятия лишнего горючего, экипаж вертолета - только пилот, максимально облегчить корабль, подготовить взлетную площадку с тем, чтобы при подъеме вертолетом изделия использовать горизонтальный участок пути, подвеску использовать короткую, учитывая короткое светлое время /дневное/, выполнение подготовительных работ поручить группе, оставшейся ночевать в тайге у корабля, обратиться за помощью к делегатам юбилейного съезда, посвященного 25-летию Эвенкии, проходившем в центре Эвенкии г. Туре, выполнить расчистку площадки 50x2000 м от леса.
На следующее утро группа лесорубов, участников съезда, расчистила площадку от леса. На ночлег у корабля остались Черновский, я и Тополь. Это представляло в условиях Севера и времени года довольно рискованное мероприятие, по словам местных жителей. Дело в том, что часто неожиданно разыгрывалась пурга, и тогда люди оказывались в плену на несколько суток. К прилету вертолета мы выполнили все подготовительные работы, закрепили грузовую сетку на корабле, обеспечив двойную страховку крепления подвески. Утром на Ми-4 прилетел Капрелян с бортмехаником. Слив излишки топлива, вертолет поднялся и завис над кораблем. Закрепив подвеску на крюке вертолета, дали знать Капреляну, и тот, оторвав корабль от земли с медленным подъемом, полетел в направлении Туры. Мы поспешили к стоявшему самолету Ан-2 и последовали за вертолетом.
Перед транспортировкой договорились с Капреляном, чтобы он как можно аккуратнее опустил корабль на аэродроме в Туре. Однако этого так и не получилось. Корабль был сброшен с высоты 5 м. Возможно, этому способствовал образовавшийся снежный вихрь, исключивший ориентировку при снижении вертолета. Нашей задачей было сохранить возможно полнее материальную часть для ее обслуживания комиссией на предприятии. На этой почве между мною и Капреляном произошел неприятный разговор, в результате которого Капрелян, оставив за себя пилота Козлова П.И., улетел в Москву. Для дальнейшей работы от КБ Миля остались тт. Матицкий и Троитский. Корабль в Туре, под охрану приняла гр. Черновского. Встал вопрос о дальнейшей эвакуации корабля. В Туру прилетел пилот самолета Ан-12. Предполагалось, что самолет Ан-12 сможет совершить посадку на аэродром в Туре, [это был самолет], на котором [можно] осуществить дальнейшую транспортировку корабля.
В феврале-марте 1964 г. у С.П. Королёва появилась идея осуществления выхода. Раз люди летают в космос, значит нужно выходить из корабля. В будущем для работы (как показала практика) это было просто необходимо. А что значит выйти в открытый космос из этого корабля? Был посадочный люк, через который залезали перед стартом, нужно было сделать другой люк, чтобы «прилепить» шлюз. Раз выходил один член экипажа, а второй, хотя и был в скафандре, оставался внутри, значит, нужна была система шлюзования. Для этого полета был создан корабль, названный «Восход-2». Отобрали группу в составе В.В. Горбатко, А.А. Леонов и Е.В. Хрунов. П.И. Беляева не планировали. По состоянию здоровья он был на грани отчисления. Его включили позже, по настоянию Ю.А. Гагарина.
Началась подготовка. Первые три месяца мы занимались изучением конструкций. Однако в июле или августе 1964 г. В.В. Горбатко был заменен Д.А. Заикиным. Тренировки начались с выполнения четырех полетов на невесомость на МиГах (на спарке), но привязанные к сидению космонавты ничего не смогли сделать. Затем решили использовать для этого пассажирский самолет Ту-104 с укрепленными лонжеронами крыльев. Для того, чтобы выполнить полет по параболе Кеплера и получить время невесомости 20-25 сек, надо было создать перегрузку в 2,5 единицы. Вместо кресел в салоне укрепили половину кабины спускаемого аппарата с пристыкованным к нему шлюзом. Потом мы с А.А. Леоновым начали отрабатывать поэтапное шлюзование (отвязывались от кресла, шлюзовались, выходили, отделялись от шлюза, парили, и в обратном порядке), чередуясь во время полетов, то один, то другой. Все наши тренировки проходили уже в скафандрах. Маленький ранец на спине, система жизнеобеспечения была очень слабой.
Вентиляция в скафандре 20 литров в минуту, то есть чуть пошевелишься, и весь мокрый. Несмотря на это, руководство нас постоянно торопило, правда, зачем и кому это надо - нам никогда не объясняли. Более того, «боевых» скафандров еще не было, они находились в стадии отработки. В результате и скафандры, и перчатки, и системы шлюзования и контроля, и все в целом пришлось отрабатывать нам самим.
В самом начале отработки скафандров быстро уставали кисти. Для сжатия руки в перчатке нужно было приложить усилие 20-25 кг. Поэтому их приходилось постоянно тренировать. Правда у А.А. Леонова была очень сильная кисть, и если я выжимал 60-65 кг, то А.А. Леонов - 90 кг. Давление в скафандре создавалось 0,4 атм. На Земле нельзя было выкачать атмосферу, приходилось для создания жесткости в скафандре, как в вакууме (0,4 атм. на 300 мм), наддувать его на 1,4 атм.
Был такой случай. Летом 1964 г. А.А. Леонов и я продолжали готовиться. П.И. Беляев был в командировке или в больнице. Ю.А. Гагарина тоже не было. И тут приехал Шарль де Голль. Н.С. Хрущев решает привезти его на космодром. И мы с А.А. Леоновым должны были продемонстрировать де Голлю этот корабль и как выходить в открытый космос. В Тюратам был направлен макет со шлюзом, и нас назначили для показа. Стало понятно, что полетят те, кто принимал участие в этом спектакле. Но тут приезжает Ю.А. Гагарин и вместо меня назначает П.И. Беляева, а меня отстраняет по личным причинам. Тогда же Ю.А. Гагарин сказал: «Чтобы ты ни делал, все равно ты сейчас не полетишь», - это я от него на всю жизнь запомнил.
В октябре-ноябре 1964 г. стало ясно, что Д.А. Заикин не в состоянии освоить технику выхода и контроля ввиду малого времени, поэтому, так как я успел подготовиться лучше, было принято решение, чтобы меня поставили дублировать и командира и выходящего. В результате я попал в очень сложное положение. На одной тренировке работал как выходящий и выполнял все свои функции, а на другой тренировался в качестве командира с А.А. Леоновым. То командир П.Р. Беляев - я выхожу, теперь А.А. Леонов выходит - я командир. Это довольно щекотливое положение. И мне, и А.А. Леонову это особой радости не приносило. Были еще и личные взаимоотношения, что-то с полуслова понимаешь, что-то нет... Больше всего по всем показателям к выходу подходил я, за меня же был завод в Томилино. Тем более что мой вес - 66 кг, физически был очень хорошо подготовлен и выполнял все требования. На этой почве возник один из конфликтов. Я мог делать то, что было не дано П.И. Беляеву, в результате это посчитали как закулисную подсидку. Он не может делать, а я могу. На его стороне полностью был и Ю.А. Гагарин.
Когда дело зашло слишком далеко, мы собрались вчетвером - П.И. Беляев, Д.А. Заикин, А.А. Леонов и я. На такой работе надо либо нормально работать, либо расходиться. При разборе я сказал, что если что-то делаю, то не буду имитировать, что этого делать не умею. И почему я должен делать хуже, чем могу? П.И. Беляев был вынужден согласиться. Раз решение о составе основного и дублирующего экипажей принято, то уже все. Но и в этом случае я все равно говорил и буду говорить все в глаза, нравится кому-нибудь это или нет. А за спиной - никогда! И все потом стало нормально.
Всего для этой программы готовилось два корабля - первый запустили с манекеном в декабре 1964 г. После взлета и раскрытия этого шлюза перед ориентацией на посадку шлюз отожгли пирошнуром, и он улетел, при этом продукты сгорания залепили датчики звездной ориентации. И беспилотный корабль, имевший средства подрыва, был уничтожен на орбите из-за невозможности возврата на Землю. И здесь С.П. Королёв нарушает свое же Постановление о возможности проведения пилотируемого полета только после 4-х удачных беспилотных. А этот единственный полет был неудачным, корабль не вернулся. Однако второго корабля не было. И американцы уже нажимали, и вот-вот должны были осуществить выход.
Хрунов Е.В.: Когда мы прилетели в первой половине марта 1965 г. на космодром, то С.П. Королёв (бывший также на моей стороне) лично встречал оба экипажа. Он хорошо меня знал еще по моей учебе в академии. Более того, С.П. Королёв смотрел материалы по полетам на невесомость и знал состояние П.И. Беляева. Однако Ю.А. Гагарин был настроен категорически и так сказал: «Ты успеешь слетать, у тебя здоровье нормальное, а П.И. Беляева могут списать каждый день. Раз так, пусть П.И. Беляев слетает, а ты потом». С какой-то стороны Ю.А. Гагарин был прав, но только с общей, всегда же «лучше я сегодня съем, чем мне обещают послезавтра». Поэтому, когда оба экипажа, начальник ЦПК, врач и Ю.А. Гагарин прилетели на космодром то, несмотря на всю занятость, у трапа самолета нас встречал С.П. Королёв. Поздоровавшись, он задал первый вопрос: как Е.В. Хрунов подготовлен в качестве командира, с тем, чтобы заменить П.И. Беляева? Ю.А. Гагарин это дело «скомкал» и сказал, что П.И. Беляев готов. Тогда С.П. Королёв повторил вопрос: Я спрашиваю, готов ли он? Да, он готов, - ответил Ю.А. Гагарин.
Перед стартом была неприятность: полностью собранный корабль стоял на стапелях, и рядом с ним на лебедке, зафиксированной при помощи защелки («собачки»), располагался двухметровый шлюз, в наддутом состоянии, подвешенный люком вниз... Таким образом его проверяли в течение суток на герметичность. Солдат, оставленный Королёвым для охраны «объекта», от нечего делать шлепал пальцем по этой защелке. После очередного удара защелка выскакивает, шлюз падает и рвется. А запасного нет. Есть только тот, на котором мы тренировались. Так вот именно его и поставили на этот корабль.
Разговоры же о том, что С.П. Королёв якобы дал указание П.И. Беляеву, что если А.А. Леонов не вернется, чтобы Павел отстрелил Алексея, а сам возвращался, не соответствуют действительности. Мы все время были вместе, и сказать такое С.П. Королёв не мог. Перед стартом Н.П. Каманин разговаривал с каждым. Авантюры было много, корабль перед этим взорвали. Второй - отступать некуда. Мы с ним сели в маленьком кабинете и начался честнейший разговор один на один:
Женя, скажи мне, можно лететь на этом корабле или нет? Я всех тонкостей не знаю, но мне нужно принимать решение.
Николай Петрович, - отвечаю я, - Вы мне задали очень сложный вопрос. Я очень хочу лететь в космос. И если я Вам скажу, что на нем нельзя лететь, Вы тут же отстраните меня от полета. Но, если Вы обещаете, что независимо от сказанного мною в оценке о готовности корабля Вы не измените своего отношения ко мне...
Жень, я прошел всю эту славу в таком же возрасте. Я тебе говорю, ты мне скажи честно, а отношение к тебе не изменится, только больше уважения будет. В данной ситуации этот полет - чистых кровей авантюра, но я все равно полечу, если Вы меня назначите. Спасибо, если бы ты ответил по-другому, значит, ты врешь, а тогда доверия было бы меньше.
Хрунов Е.В.: Полет выполнили 18-19 марта 1965 г. После возвращения Леонова в корабль повторяется та же история, что и с первым кораблем. Они привязались к креслам и подали команду на отстрел шлюза. Во время этой операции датчики солнечно-звездной ориентации опять залепились. На 16 витке на Земле включают программу 1-2 (программа ориентации у спуска: спуск-1, спуск-2, а спуск-3 - это уже ручное управление). На 17 витке руководство их ждет внизу, а они и не пытаются снижаться, т. е. система автоматической ориентации не срабатывает по той же самой причине. Им дают команду перехода на ручное управление. Они начинают ручную ориентацию.
Теперь об этой системе. Если в нормальных условиях человек может сидя в горизонтальном положении спокойно читать, то в спускаемом аппарате корабля «Восход-2», чтобы читать, нужно было становиться на голову. Ручная ориентация корабля по Земле проходила при помощи ВСК («оптического глаза» корабля). В «Востоках» он был сделан прямо перед сидящим человеком, т. к. корабль был одноместным. Пока они уточняли, насколько точно сориентировали, опоздали с включением двигателя на 45 сек., а 45 сек., [помноженные] на 8 - это 400 км, поэтому в Пермь и улетели.
После посадки тоже была целая «драматическая ситуация». Они провели там две ночи. Приземлились в районе 11 ч утра, нашли их около 16 ч в лесу и глубоком снегу. В эту ночь к ним не пришли. Какой-то гражданский вертолетчик, сбрасывая им мешок с одеждой, побоялся зависнуть и выбросил его на горизонтальной скорости полета 100-120 км. Он куда-то упал. Снег глубиной 2 м, и космонавты его не нашли. На второй день к поисковикам из любопытства приехал заместитель Главкома ВВС С.И. Руденко, чтобы посмотреть, что и как там происходит, но оказался старшим, и ему пришлось командовать группой спасения и эвакуации.
Ну что, - говорит, - делать-то? Давайте лес спилим, чтобы вертолет мог опуститься. Но для того, чтобы спилить лес, нужны люди. Потом он дает команду: залить водой площадку, сделать лед, чтобы мог приземлиться вертолет. У него спрашивают: Где воды взять? Пусть снег топят, - отвечает он. А в чем? В ведрах... Сколько топить-то надо? В Тюратаме ожидал самолет Ан-12 и группа эвакуации экипажей, подчинявшаяся ВВС, у которой был мешок с обмундированием космонавтов. Два дня они водку пили. Когда пошла команда вылетать - они вылетели, а мешок с формой оставили на аэродроме.
Картина: возвращаются на космодром, на улице холодина. 21 марта, а холод ужасный. Мы стоим, С.П. Королёв, Г.А. Тюлин, еще кто-то. Заруливает этот самолет. Открывается дверь, подходит трап. Выходит П.И. Беляев, на нем снятая с какого-то милиционера и криво надетая шапка с торчащими в разные стороны ушами, одно в одну, другое в другую сторону. А корреспондентов-то, корреспондентов!.. Это же мировое достижение! С.П. Королёв стоит и смотрит. Белеет. Краснеет. Что это такое? - спрашивает он. А корреспондентов... Следом появляется так же одетый А.А. Леонов. В общем, раздели местную милицию. Главное, что в Перми не нашли кителей. А потом вся эта наша полупьяная авиационная группа спасения вылезает. Пока летели, они там опять бочонок выпили.
Дали открытый газик с шофером, положили на сидения коврики, типа «дорожки». От аэродрома до въезда в Ленинск километра три, никого на этой дороге нет, но кто-то распорядился поставить космонавтов стоя на этом газике (как в Москве), и они на этом ветру едут. Мы сели в теплый автобус и уехали. Двое суток они мерзли в спускаемом аппарате, а теперь их до конца здесь простудили. На второй день они полностью охрипли. И опять вопрос С.П. Королёва: Кто додумался их поставить? Корреспонденты очень просили. Но подождите, - отвечает С.П. Королёв, - кто здесь командует? Корреспонденты, или начальник гарнизона и политуправление? Если у вас командуют корреспонденты, то зачем здесь армия?
10 октября 1977 г. в 7 ч 09 мин началось автоматическое сближение корабля со станцией, затем с расстояния 120 км производилось причаливание. Но стыковка так и не состоялась. Позже в прессе появилась официальная версия, согласно которой стыковка была отменена из-за отклонений от предусмотренного режима причаливания. В своем репортаже из ЦУП корреспондент Владимир Губарев так описал этот момент на орбите: «...Причаливание корабля к станции процесс сложный. Требуется не только высочайшее мастерство экипажа, но и безукоризненная работа всех технических устройств. Из-за нерасчетного режима причаливания стыковка отменяется»4. октября в 6 ч 26 мин спускаемый аппарат, пилотируемый экипажем ЭО-1, совершил мягкую посадку в 185 км северо-западнее г. Целинограда.
Что же произошло в космосе на самом деле? Мнения специалистов разделились. По одной из версий, стыковка с ДОС не удалась из-за ошибки экипажа, по другой - подобная ситуация не была смоделирована во время предполетных тренировок, и космонавты оказались не готовы выполнить маневр и отменили стыковку. Не такой человек В.В. Ковалёнок, чтобы испугаться трудностей. Да и бортинженер не из робкого десятка. Через два года В.В. Рюмин доказал это всему миру. Тем не менее произошла накладка. На мой взгляд, главная причина кроется в серьезной психологической несовместимости членов экипажа: оба космонавта в силу своих характеров стремились к лидерству, что и помешало им найти общий язык и, как следствие, верное решение проблемы, возникшей на орбите. Выполняя маневр причаливания, экипаж задел станцию с такой силой, что на Земле возникло подозрение о поломке одного из двух стыковочных узлов. Подтверждение этой версии означало бы, что возможность продления жизни станции путем подвоза топлива и продовольствия грузовыми кораблями типа «Прогресс», а также работа длительных экспедиций полностью исключаются. Конец программе... и миллионам выброшенных на ветер денег.
Один из ведущих российских специалистов по истории советской пилотируемой космонавтики С.Х. Шамсутдинов, автор статьи «Легендарный корабль “Союз”», опубликованной в нескольких журналах «Новости космонавтики», так описывает эту ситуацию: «Однако с самого начала все пошло не по плану... Сближение со станцией в автоматическом режиме проходило нормально, но на расстоянии 1 метр экипаж ошибочно оценил ориентацию станции как неправильную и отвел корабль на расстояние 25 метров. Затем командир экипажа попытался вручную состыковать корабль со станцией, но все три попытки оказались неудачными. Космонавты вынуждены были вернуться на Землю».
Я позволю себе не согласиться с мнением С.Х. Шамсутдинова. Речь шла о поломке стыковочного узла, а не о близком пролете рядом со станцией. А для того, чтобы сломать относительно хрупкую конструкцию, надо было достаточно сильно ударить кораблем о стыковочную тарелку. Такой вариант возможен только при нережимном подходе к станции, то есть при нарушении инструкции. В результате 100-суточный полет был провален. После разбора результатов полета экипаж был наказан достаточно серьезно. В связи с невыполнением широко разрекламированной программы полета впервые космонавтам не присвоили звания героев Советского Союза. Наградили орденами Ленина и знаками летчиков-космонавтов СССР (впоследствии подобная практика применялась неоднократно).
Л.И. Брежнев вызвал к себе Генерального конструктора НПО Энергия В.П. Глушко и напрямую высказался о причинах неудачных стыковок. По-мнению Генерального секретаря ЦК КПСС, все дело было в том, что в составе этих экипажей находились только не летавшие космонавты. Л.И. Брежнев потребовал в обязательном порядке вводить в состав экипажа хотя бы одного летавшего космонавта, который будет «вывозить» новичков в космос. В результате несколько уже готовых к полету экипажей были переформированы. Это правило - один летавший плюс один не летавший - соблюдалось до 1994 г., когда экипаж космического корабля «Союз ТМ-19» в составе Ю.И. Маленченко и Т.А. Мусабаева, сформированный из двух не летавших ранее космонавтов, полностью доказал обратное - возможность успешных полетов и выполнения программы намеченных экспериментов и исследований.
В связи с неудавшейся стыковкой и невыполнением программы полета космонавтов В.В. Ковалёнка и В.В. Рюмина решили развести по другим экипажам и дать возможность «исправиться». Данное решение не являлось чем-то странным: его принимали представители руководства отрасли и командование рода войск. Позднее оба космонавта проявили себя с наилучшей стороны и, в данном случае, проблема была только в стечении обстоятельств и не более того.
Георгий Михайлович Гречко с присущим ему юмором рассказывал о подготовке к полету на космическом корабле «Союз-26», сдаче предполетных экзаменов, хорошем взаимопонимании и психологической совместимости с командиром корабля Ю.В. Романенко, пребывании их экипажа на борту станции «Салют-6», особенностях своего характера. Обращают на себя внимание сочный язык воспоминаний и образность выражений Георгия Михайловича. Документ представляет собой фонозапись, сделанную корреспондентом журнала «Новости космонавтики» П. Шаровым в 2005 г.
Гречко Г.М.: Спустя два года была запущена новая станция «Салют-6». Меня в первых экипажах не было. Был в одном из резервных экипажей вместе с Владимиром Ляховым. Полетел первый экипаж - В.В. Ковалёнок с В. Рюминым. Запуски тогда проводились к праздникам. Но стыковки и подарка к празднику не получилось. Позвонил Л.И. Брежнев нашему С.А. Афанасьеву и Главкому ВВС и сказал: «Еще такой подарок - и будем делать оргвыводы.»
Гречко Г.М.: Полет 96 суток казался тогда страшно долгим. А я согласился. У меня получилось всего два месяца подготовки и три месяца полета. Напряженность была дикая. Днем и вечером я готовился, в 11 ночи приходил один консультант, в час ночи - другой, а в 9 утра я уже ехал на экзамен в Подлипки. За столом человек 30 экзаменаторов. Я весь на виду, никаких шпаргалок. Все хотят меня поспрашивать по своим системам. Раньше ведь как было? Знаешь - «пятерка», не знаешь - «четверка». А как мы, гражданские, появились, все перевернулось. При неудачах наказывали и учителей. Поэтому они были заинтересованы поставить ниже балл, чтобы потом в случае ошибки космонавта оправдаться: «Мол, я ему “3” поставил, а вы его в полет пустили. Я тут ни при чем». Так что на экзаменах меня выворачивали наизнанку. Причем по всем системам в один день с перерывом на обед. Им надо было завалить, поэтому экзамен затянулся. В шесть вечера пришел врач экипажа и сказал, что экзамен прекращаем, иначе он меня не допустит к полету по здоровью. Он схватил меня за руку и вывел из аудитории, а один экзаменатор выбежал за мной в коридор и на ходу задавал вопросы. Я один сдавал целый день.
Гречко Г.М.: Интересно, как мы вместе сдавали психологический тест. Сидим рядом и своими ручками управления гоняем свои стрелочки. От согласованности наших действий зависит, загоним мы их в «ноль» или нет. Причем совещаться и договариваться нельзя было. А инструкторы, чтобы нас вызвать на конфликт, еще и помехи вводили с третьего секретного пульта. Или по-другому нас психологи мучили: заставили отвечать на анкету где-то из 600 вопросов. К тому же многие вопросы были поставлены так некорректно, что как бы ты ни ответил - все равно плохо. Я в шутку стал заполнять. Психологи наехали. Но мы все преодолели.
Когда нас с Ю.В. Романенко утвердили в экипаже, мы уединились, и я сказал: «Ты помнишь, из-за чего конфликт был у экипажа первого “Салюта”? В.Н. Волков говорил, что его надо слушаться, так как он летавший, а Г.Т. Добровольский говорил, что его, так как он командир экипажа. Давай так: я не летавший, ты не командир. Нет Ю.В. Романенко или Г.М. Гречко, есть экипаж. Будем делать все вместе». И еще договорились: если кто-то из нас чего-то здорово сделал, то докладываем на Землю: «Сделали мы», а если кто-то сделал «плюху», то он сам об этом должен доложить. В результате у нас был, наверное, самый лучший по совместимости экипаж.
Гречко Г.М.: Второй полет у меня был с Юрием Романенко на «Салюте-6» - рекордный по продолжительности. Когда меня назначили в этот полет, опытные космонавты говорили: «Ты чокнутый. Ты можешь выбирать полет. Лучше всего лететь с иностранцем, так как всего неделя, а потом двойные награды, подарки, поездки.» Но я всегда говорил: «На службу не напрашивайся, от службы не отказывайся», - и настоял на своем. Нас Ю.П. Семенов очень просил: «Только состыкуйтесь. Только перейдите на борт. Потом три месяца ничего можете не делать». И мы состыковались, причем с другой стороны, откуда не было предусмотрено. Долго не могли люк открыть, чтобы перейти на станцию. Думали: присосался. А там стрелка-указатель в другую сторону показывала, и мы его закрывали. Через виток разобрались.
Только перешли на борт, а Ю.П. Семенов торопит: «Быстро готовьтесь к выходу». Я ему говорю: «Подожди, здесь все не так, как тренировали. Нет поручней, расстояния не те. Надо самим все к выходу готовить». В ЦПК на тренажере не так было, видимо, там кто-то по памяти делал. Но он настоял, не дал нам отложить выход. Стали выходить. Проблемы: в одном баллоне кислород не идет. Потом никак не открывался выходной люк, несмотря на то, что у нас была фомка, специально изготовленная из титана по чертежам Музея криминалистики. И фомка не помогла. Схватились руками вдвоем и с огромным трудом его открыли. И потом подумали: а если он так же не будет закрываться? Останемся за бортом. И холодок пробежал по спине от такой перспективы.
Во время выхода у меня ноги отмерзли. Я потом об этом Гаю Северину несколько раз говорил, предлагал костюм водяного охлаждения обрезать чуть ниже колен. Ведь ноги в космосе не работают, их охлаждать не надо. Я ему не записал замечание, и он не сделал. На то же нарвалась Светлана Савицкая во время выхода. Но у нас для согрева коньяк с собой был, а Светлана Евгеньевна пакеты с горячим чаем к ногам прикладывала. Только после того, как она вернулась на Землю, он обрезал костюм. У нас тогда получилось 22 часа от начала подготовки к выходу до завершения. Надо было еще скафандры сушить. Наконец залез я в мешок. А у нас коньяка было по 7,5 грамм в день на человека. Я сразу выпил десятидневную норму - грамм 70 и уснул, когда ноги потеплели. А перед этим я доклад сделал, что стык, как новенький, и можно стыковаться.
Утром мне заявляют: сделай доклад по 2-й форме. А там написано: «Нашел неисправность, сам отремонтировал». Я отказался так докладывать. Начали почему-то давить. Сначала руководитель полета Алексей Елисеев, потом Владимир Шаталов: «Докладывай, как тебе сказано». Я отказался, а Ю.В. Романенко, человек военный, решил доложить, как приказывают. Я стал убеждать, что сотни людей слышали наш первый доклад, что ничего мы не ремонтировали, а теперь мы припишем себе эту работу. Как мы будем им в глаза смотреть? А главное - раз мы ремонтировали, значит, предыдущий экипаж сломал. Их подставим под еще больший удар, а их обвиняли тогда, даже не разобравшись. Короче, договорились, что Юра не выйдет на связь, а я доложу правду. Потом В.П. Глушко вышел на связь и тоже стал настаивать. Тогда я сказал: «Пришлите мне телеграмму, что вы мне приказываете прочитать из космоса такой-то текст, и я его прочитаю». Разговор, конечно, велся по закрытому каналу, но все равно его слышали десятки людей. Но ничего не прислали. Потом я узнал, что в ЦУП даже ставки делали: выдержу я это давление или нет...
Гречко Г.М.: Во время выхода, когда я высовывался из люка и проверял стыковочный узел, Юра меня страховал - держал за ноги. А страховать было сложнее, чем выходить. У него потом синяки были на руках, ведь в такой позе удерживать меня было очень трудно. Все спрашивают: выходил ли Юра в космос? Выходил! И никакого нарушения инструкций не было, хоть выход планировался только для меня. Но что не запрещено, то разрешено! Я понял его желание и посторонился. Это было после того, как я закончил свою работу. Он мне говорит: «Может, я больше не полечу, и это у меня последняя возможность выйти в космос!»
Так что он выходил, и я считаю, мы поступили правильно. А то, что «он чуть не улетел в открытый космос», так это была не совсем удачная шутка. Когда мы вернулись, я однажды рассказал об этом в шутку, а из этого потом «раздули» чуть ли не смертельный номер. Реально Юра высунулся по пояс, а я его держал за страховочный ремень. Но даже если бы я его не держал, то он никак не мог бы вылететь в космос: там же были электрические кабели, связывающие его скафандр с бортом. Юра даже начал на меня обижаться, когда я где-то об этом рассказал. Но я очень ценю нашу дружбу и Юру как личность, и я прекратил рассказывать эту байку.
На самом деле у него был такой же выход, как и у меня, - по пояс. Правда, я выходил немного побольше, чем по пояс. Когда я увидел, что на стыковочном узле и разъемах нет повреждений, то решил выяснить, во что же ударился предыдущий корабль. Ведь телеметрия показывала два удара, и следы соприкосновения семитонного корабля с двадцатитонной громадиной станции должны были остаться. Ну, я и вылез подальше, но ничего не обнаружил.
Публикуемый фрагмент беседы А.В. Глушко с космонавтом Ю.В. Романенко отражает те трудности и неудобства, с которыми экипаж столкнулся в ходе своего полета на борту орбитальной станции. В состоявшемся разговоре Ю.В. Романенко рассказал о послеполетной встрече с Генеральным конструктором В.П. Глушко, перечислил ряд негативных моментов, мешающих нормальной работе и отдыху экипажа на станции. Документ публикуется впервые.
После окончания рекордного для того времени 96-суточного полета мы с Георгием Гречко имели разговор с академиком В.П. Глушко, который просил нас дать свой отзыв об условиях работы на станции. У нас было несколько серьезных рекомендаций.
Первая - по работе ЦУП с экипажем: нельзя в длительных полетах сбивать экипаж с ритма. Экипаж должен был работать, как человек, как токарь у станка: отработал 8 часов по советским законам и отдыхать. Нельзя работать на износ. Это не короткий полет, где 7 суток можно провести на одном дыхании и спать урывками. А в длительном полете при таком распорядке экипаж теряет способность к нормальной жизнедеятельности. Таким образом, нам удалось добиться того, чтобы экипаж жил по московскому времени. Это началось только с нашего полета, потому что раньше все полеты выполнялись с привязкой к радиовидимости зон. В результате нарушался биологический ритм человека. У космонавтов все время шла сдвижка времени сна, что очень важно, так как они постоянно находились в ненормальном состоянии и не могли, как биологические объекты, привыкнуть к четкому распорядку дня.
Ввели отдых - два выходных дня. Мы летали - был один день. После своего полета сказали, что так работать нельзя. На нас столько вешали. За неделю скапливалось большое количество материала и плюс подготовка к следующей неделе, так что этот выходной превращался в обычный рабочий день. Но нельзя вкалывать три месяца без перерыва. Добились, чтобы график строился по московскому времени, работу до конца регламентировать не удалось, но 10 часов отрабатывали и уходили.
Обязательным условием для длительного полета были регулярные занятия физкультурой. Во время нашего полета были ситуации, когда неисправность бытовой техники вынуждала экипаж заниматься ее ремонтом в счет физкультуры, а это приводило к плачевным результатам. Для того, чтобы вернуться на Землю в нормальном состоянии, достаточно все время держать организм в тонусе. Или заниматься этим хотя бы по выходным. Как я понял потом, генеральный конструктор это все учел.
Третий вопрос был по конструкции станции: большая шумность и отсутствие постоянного спального места. То есть станция - это просто «бочка» (как мы ее называли). Кусок металла, набитый современной аппаратурой, но для человека, кроме туалета, там ничего не предназначалось, даже спальных мест. В длительном полете это невозможно. Там должно быть место и для работы, и для отдыха, и чтобы можно было нормально поспать в малошумящем месте, а не там, где все гремит, грохочет и вращается вентиляция...
... начальный период развития система управления космонавтикой в целом была достаточно эффективна и позволила заложить фундамент нынешней космонавтики. К середине 60-х годов космическая деятельность значительно расширилась, появился ряд новых направлений. Верхние этажи управления уже не справлялись с обработкой поступающей информации и оказались не в состоянии оперативно принимать адекватные решения. Происходит стихийное перераспределение функций управления, передача значительной их части на нижние ступени. Министерства, крупные конструкторские и производственные единицы получают большую степень свободы, подменяют государственные интересы ведомственными. Перспективы развития космонавтики начинают определяться не потребителем, а производителем. Возникают конфликты между научно-производственными монополиями, борьба за влияние на Центр. Верхний уровень управления, находясь под постоянным давлением снизу и получая противоречивую информацию, продолжает терять контроль над ситуацией. Сложные проекты не могут быть критически осмыслены. Основным критерием их выбора становится наличие аналогичных проектов в США, иные привходящие обстоятельства. Внутренние стимулы прогресса космической науки и техники оказываются подорванными. Вместо поиска прорывных решений наблюдается тиражирование устаревающих технических подходов. В отсутствие независимой экспертизы, доступа общественности к информации, решения по космическим проектам принимались под влиянием посторонних факторов, вплоть до личных связей руководства. Отсутствие эффективной системы управления стало главной причиной недостаточно обоснованных решений, ущерб от которых оценивается в десятки миллиардов рублей (например, программа «Буран» - 20 млрд. руб., программа пилотируемых полетов на Луну - 3-4 млрд. руб., ряд военных программ с аналогичными по масштабу затратами).
«Советская космическая индустрия, некогда лучшая в мире и всегда составлявшая серьезную конкуренцию США, сейчас распродает свои средства и персонал», - пишет New York Times 9 марта 1992 г. 27 марта администрация Дж. Буша одобрила план закупок у России космической техники на сумму в 14 млн дол.
Речь идет о покупке ядерной силовой установки «Топаз-2» (7,9 млн дол.), четырех электроплазменных ракетных двигателей СПД-70 (200-300 тыс дол.) и нескольких килограммов плутония-238 (около 6 млн дол.), который будет использоваться в космических радиоизотопных термоядерных генераторах и в ряде наземных экспериментов МО США. 6 июня 1992 г. академик Н. Пономарев-Степной с нескрываемым удовлетворением сообщил корреспонденту «Известий», что в Альбукерке полным ходом идет монтаж стенда для реактора «Топаз-2». На стенде работают 15 российских специалистов, пуск реактора намечен на февраль 1993 г.
Довольны и наши американские партнеры. Еще бы! «Разработки собственного аналога “Топаза” будут стоить США около миллиарда долларов, - считает директор Организации по осуществлению стратегической оборонной инициативы (ООСОИ) Генри Купер, - импортировать готовый реактор мы могли бы за меньшую сумму». По оценкам специалистов, использование электрических ракетных двигателей космических аппаратов только в одной области - выводе спутников связи на геостанционарную орбиту - приведет к экономии в течение ближайших 3-4 лет около 100 млн дол.
Небезынтересен тот факт, что наибольшую выгоду от таких сделок получит программа СОИ. Тот же Купер в интервью журналу “Aviation Week and Space Technology” заявил, что применение российских электрических ракетных двигателей при развертывании на околоземных орбитах системы из 40-60 спутников системы дальнего предупреждения в рамках программы СОИ «Бриллиант айз» позволит сэкономить несколько сот миллионов долларов. «мы особенно заинтересованы в получении доступа к новым технологиям, которые можно приобрести экономическим путем», - заявил представитель Белого дома марлин Фитцуотер.
Логика этого «экономического» пути очень [проста]. Стоимость покупок у России примерно соответствует стоимости такой техники на рынке США. Однако легко заметить: покупается не техника. Реактор и двигатели не будут использоваться по назначению. Они предназначены для изучения и последующего развития на базе полученной информации уже американских технологий. Аналогичную торговую политику в отношении космических технологий проводят некоторые европейские страны и Япония.