Навигация:
Королёв С.П.
Система ориентации для космического корабля
Неудачный спуск первого прототипа корабля-спутника «Восток»
Кустарные действия по снижению веса космического корабля
Откуда пошёл запрет на алкоголь в космосе
Впечатления от первых космонавтов
Неудачный поиск бортовой ЭВМ для коррекции движения корабля
Система сближения и стыковки космических кораблей «Игла»
Стыковочный узел
Компромисс как суть проектной работы
Неудачная стыковка Берегового
Челомей
Замысел орбитальной станции «Салют»
Увеличение срока эксплуатации орбитальных станций
Орбитальные станции: «Алмазы» и «Салюты»
Защита поверхности иллюминаторов орбитальных станций
Опыт эксплуатации и ремонта орбитальных станций
Подобно многим, тогда я полагал, что Королев только крупный организатор, а как инженер ничего особенного собой не представляет. Это было заблуждение: Королев уверенно и быстро, иногда еще до получения убедительных доводов, принимал достаточно грамотные инженерные решения. Он обладал, особенно поначалу, вполне трезвым инженерным умом и понимал, что его главная обязанность — быть там, где труднее всего, выявлять спорные технические проблемы, анализировать неудачи и своевременно, не откладывая, принимать решения, не уклоняясь от этой не всегда почетной обязанности. Конечно, главный конструктор и одновременно руководитель крупного предприятия не мог в каждый вопрос вникнуть сам и с ходу найти в нем все «за» и «против». Королев в сложных случаях предпочитал устраивать столкновения сторон или предлагал несколько вариантов для обсуждения. Он умел провоцировать споры и дискуссии. При этом, как правило, он успевал ухватить суть дела.
Был у него и такой метод поиска решения спорной проблемы. Выступит на совещании с разгромной критикой одного из предложенных вариантов, а потом слушает и смотрит: найдется ли кто такой отчаянный, чтобы возразить и оспорить доводы «самого Королева». Если предложение было дельным, серьезным, защитник непременно обнаруживался. И тогда Королев вдруг становился на его сторону. Назывался этот метод «развалить избу». Если, мол, есть у нее, то бишь у идеи, настоящий хозяин, то возьмет ее под защиту, а если нет, то, значит, идея мало чего стоит. Шаманство! Меня удивляла и в С.П., и в его ближайших помощниках готовность принимать решения по проблемам, в которых они, по существу, не разбирались, опираясь лишь на отнюдь не всегда убедительные споры и результаты, так сказать, «устного голосования». Решения С. П. старался принимать так, чтобы у собравшихся возникало ощущение, что оно общее, коллективное. На самом деле весь груз ответственности он брал на себя, проявляясь при этом и как конструктор, и как производственник, и как политик, и как психолог.
.... в 1964 году корабль «Восход» уже имел систему мягкой посадки, и космонавты приземлялись в корабле. Это объясняется тем, что к тому времени Ткачеву и Северину удалось отработать парашютно-реактивную систему и были созданы кресла с амортизацией. Этой работой занимались параллельно с запусками «Востока». Но прежде чем должна была начать функционировать система посадки, срабатывала тормозная двигательная установка, импульс которой должен был переводить корабль с орбиты на траекторию спуска. Двигатель этот был создан на соседнем предприятии под руководством Исаева. А вот способ ориентации, с помощью которого корабль должен быть выставлен так, чтобы импульс тормозного двигателя был направлен против направления полета, предстояло еще найти.
Задача сводилась, по существу, к отысканию в полете местной вертикали и направления полета. Оптические датчики горизонта, подобные тем, которые были применены для лунных аппаратов, здесь не годились: момент ориентации мог попасть на время, когда корабль находится в тени Земли. Поэтому решено было применить инфракрасный построитель вертикали, датчики которого фиксировали границу между холодным космосом и теплой Землей. После определения вертикали, а следовательно, и плоскости горизонта, с помощью специального гироскопического прибора (гироорбитанта) отыскивалось направление полета. Придумано было, казалось бы, неплохо, но возникли сомнения в надежности системы: приборы были новыми и очень деликатными, и к тому же построителю вертикали предстояло работать в вакууме. Поэтому для подстраховки решили добавить к ней очень простую, но надежную солнечную систему ориентации. Идею, кажется, предложил Игорь Яцунский, и ее активно отстаивал Молодцов.
Идея заключалась в следующем: так подобрать время старта и положение орбиты на спусковом витке, чтобы в нужный для выбранного места посадки момент торможения направление на Солнце хотя бы приблизительно совпадало с нужным направлением тормозного импульса (но знать, конечно, это направление в данном полете надо было точно). Тогда правильную ориентацию корабля можно было бы обеспечить с помощью простого солнечного датчика и в нужный момент запустить двигатель. Это был классический пример резервирования даже не отдельного прибора, а целой системы. Поскольку новых систем еще никто не делал, то мы стремились резервную систему (если хватало изобретательности и возможностей) сделать по принципиально другой схеме. В вопросе резервирования мы резко расходились с Королевым — по подготовке и по мышлению он был типичный ракетчик. «Какое резервирование? Кто вам позволил? Понятно, почему у вас вечно дефицит массы!» Но мы с ним по этим вопросам и не советовались — брали грех на душу.
Инфракрасная система отказала на первом же пуске беспилотного корабля. Сложный высокооборотный механизм в полете заклинило (так мы впервые столкнулись с проблемой трения в вакууме). Зато система солнечной ориентации действовала безотказно. Выбрать средство для создания управляющих моментов было делом нетрудным. Условия полета сами продиктовали нам путь. Мы применили реактивные сопла, работающие на сжатом азоте. Поначалу решили поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации спускаемого аппарата на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались. Как работает в космосе система ориентации, представить нетрудно. Но вот вопрос: как проверить работу системы на земле? Проверить хотя бы полярность, то есть правильность реакции системы ориентации на изменение направления вращения корабля вокруг центра масс.
Когда мы поняли, что понадобится сложная испытательная установка, проектировать и заказывать ее было уже поздно. Это было связано с существенной затяжкой работ. И кто-то из нас придумал простейший выход (как обычно, мне казалось, что придумал я, но кто знает может быть, идея родилась в процессе споров): подвесить собранный корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть, как работают сопла. Управленцы нас сначала на смех подняли, но сами ничего лучше предложить не смогли. Оказалось, что придумали все же неплохо: на этом «стенде» при подготовке одного из полетов «Востока» обнаружили ошибку в установке блока датчиков угловых скоростей (он оказался установленным ровно наоборот, его места крепления не предусматривали защиты от дурака). Только значительно позже (для «Союзов») у нас появилась специальная испытательная платформа, которая использовалась и для проверки правильности реакции системы управления на угловые движения корабля.
Корабль был подготовлен и запущен 15 мая 1960 года. Вышел корабль на орбиту и летал хорошо, команды принимал и выполнял, передавая на Землю, казалось, вполне успокоительную телеметрию в течение четырех дней. Я вернулся с космодрома в Москву. Начали работать в Центре управления полетом, тогда разместившемся в НИИ-4. И вдруг на четвертый день с полигона пришла телеграмма: «…в последние сутки отказал инфракрасный датчик системы ориентации, и спустить на нем корабль невозможно»! Я побежал с ведущим разработчиком системы ориентации «Востока» Башкиным еще раз просмотреть телеметрию за прошедшие четыре дня. Сигнал с инфракрасного датчика действительно какой-то мутный, но изменений сигнала по сравнению с первым днем в работе датчика не обнаружили. И послали ответ: все в порядке, изменений в телеметрии за последние сутки никаких нет и будем спускать корабль с помощью инфракрасного датчика. Решение достаточно неосторожное, но ведь корабль все равно до Земли не долетит!
Запустили по радио программу спуска, включился тормозной двигатель, но корабль, вместо того чтобы пойти на снижение, ушел на более высокую орбиту. Ориентация перед спуском была неправильной! Оказывается, телеметрия системы ориентации уже три дня действительно без изменений показывала… ее отказ. Сигнал, похожий на возможный, был только на первых двух витках. Но мы в этом не разобрались. А ведь у нас была в резерве еще система солнечной ориентации. Воспользуйся мы ею, не загнали бы корабль вверх вместо спуска, не стали бы предметом заспинных насмешек.
Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров. Теперь, если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Востока», то увидите, что это не совсем шар. Проблема снижения веса корабля волновала не только проектантов, но и конструкторов. Это было всеобщей заботой. Доходило и до курьезов. Как-то перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних пятнадцать килограммов. Электрические испытания закончены, уже ничего нельзя трогать, как же быть?
Все мы ломали голову: что бы такое и как снять? И вот захожу как-то ночью в зал, где стоит готовый корабль, уже прошедший электрические испытания, и вижу: наверху в корабле лазит ведущий конструктор Ивановский, а внизу стоит конструктор бортовых кабелей Ахтям Алимов и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… отрезанный пучок кабеля! Меня охватил ужас. «Что, — кричу, — вы там делаете?» Оказывается, «проявили инициативу» — решили снять часть электропроводки, которая после доработок оказалась ненужной. Какая безграмотность! Он же не знает электрической схемы. Ох и скандал же был! Электрики готовы были убить ведущего на месте. В конце концов, все обошлось, но пришлось проводить повторные электрические испытания. В общем-то, типичный случай.
Бурназян — замминистра здравоохранения по обеспечению работ атомщиков и ракетчиков, всегда был активным противником употребления алкоголя на кораблях и станциях, даже в малых дозах. Несколько раз мы загоняли его в угол и однажды все-таки уговорили подписать официальное разрешение, но даже и в тот раз он взял свою подпись назад. И до сих пор на станциях процветает «бутлегерство», а начальство время от времени занимается на старте ловлей контрабандистов и подпрыгивает в зале управления полетом, когда вдруг слышит непонятные разговоры во время сеансов связи после прихода на станцию грузовиков: «А где?» — «Да нету там!» — «Смотрите лучше!»
Модель внешнего поведения многих космонавтов никак не раскрывала их индивидуальности и того, чем они жили. Что между ними было общего? Все они выросли в пятидесятые годы: жизнь тяжелая, скудная, благополучие воспринималось как временное и сопровождалось четким пониманием необходимости определенного алгоритма поведения — «не чирикай». Второе сходство — осознание, что о тебе никто не позаботится, конкуренция большая, а ставки высоки. Обойти конкурента, вытолкнуть его из «гнезда», для этого могли заключаться временные союзы и объединения, особенно если один из конкурентов проявлял какую-то слабину, вроде «недержания речи», хотя бы в застолье, или еще что-нибудь в этом роде. А что касается индивидуальных особенностей, здесь можно упомянуть многих.
Гагарин производил впечатление хитрого, себе на уме мужичка из глухой деревни, ему быстро надоели опека и тогдашнего начальника ЦПК врача Карпова (удалось коллективными усилиями его вытолкнуть), и заменившего его позже Н.Ф. Кузнецова, и Каманина (конечно, особенно Каманина, но его космонавты еще долгие годы побаивались). Не совсем было понятно, зачем ему власть. Может, причина крылась в понимании, что шумиха вокруг его подвига не соответствует содержанию его дальнейшей жизни и работы.
Герман Титов тоже был (и, наверное, сейчас) в принципе неглуп, но внешне производил впечатление любующегося собою человека в роли героя. Но он то и дело попадал в какие-то дурацкие истории. Однажды, после одной из первых поездок за границу, приехал к С.П. с рассказом о поездке и подарил ему часы, которые якобы привез специально в подарок С.П. Тот завелся: наверняка Титов часы не покупал (да, наверное, и денег у него для этого не было), а просто "передарил" свой подарок по принципу "на тебе боже, что мне не гоже". И отдал часы службе безопасности: проверить, нет ли какой диверсии против Главного конструктора. "Есть, Ваша светлость, - радиация!" Стрелки часов были покрыты фосфором, и, естественно, радиометры показали наличие радиации. "Покушение на Главного конструктора!" Раззвонили, где только можно. Хотя в газеты, конечно, ничего не просочилось. А бедного Германа совсем затюкали. Ему, конечно, хотелось еще участвовать в полетах, но уже не светило: конкуренты по любому поводу поднимали шум, да и начальство не жаловало эмоционального и любящего выпить космонавта. А герой, помимо всего прочего, должен обладать способностью (и демонстрировать это) пить как слон!
Павел Попович всегда производил на меня впечатление симпатичного, добродушного и в то же время хитрого и весьма прагматичного хохла.
Андриян Николаев мне тоже нравился своим простодушием и своеобразным обаянием. Брак его с Валентиной Терешковой, по моему мнению, был неудачным. Хотя ни он, ни она на эту тему со мной никогда не откровенничали. Был осторожен - в конфликты с начальством, по-моему, никогда не вступал.
Валерий Быковский был, вероятно, неплохим летчиком. Один из немногих, для кого дискомфорт первых дней невесомости был просто как с гуся вода. Не брезговал "неприличными" поручениями своего начальства по участию в дискуссиях, содержание которых, мягко говоря, высасывалось из пальца. Брался за сомнительную работу. Например, одно время был кем-то вроде директора Дома советско-германской дружбы в восточном Берлине.
Терешковой тяжело достались ее трое суток в полете. Это было слышно по голосу на связи, хотя слова произносились "по протоколу". После полета и для нее началась обычная для космонавтов тех лет круговерть с приемами, поездками по всему миру и бесконечными выступлениями. Ее стали активно использовать для пропаганды и представительства везде, где только представлялся случай. Тут ее вины не вижу. Но когда она стала председателем Союза обществ дружбы с зарубежными странами (или что-то в этом роде) - это уже было неприлично. Совершенно очевидно, что эта организация являлась крышей для нашей разведки и финансирования наших агентов в других странах. Зачем ей-то было соглашаться на такую работу? Профессиональные разведчики - это другое - они сами выбрали свою профессию, а зачем она взялась за это дело? Как-то я спросил ее: зачем она занялась этим неблаговидным делом. "Да что ты говоришь такие вещи! Да разве можно?!.." А в общем, если не обращать на это внимания, она симпатичный мне человек.
Работы над небольшими вычислительными машинами в нашей стране уже велись. Говорили, что где-то в Ленинграде, в КБ-2 чехи Старос и Берг работают над созданием малых электронных вычислительных машин на основе неизвестно откуда взятых новых технологий. Я поехал посмотрел. Показали мне достаточно компактную машину УМ-2 (претенциозное название, но «2» — вроде бы и неплохо: все-таки уже не первая). Мне показалось, что они мало похожи на чехов, да и технологиями этими авторы не очень владели. На вопросы об объеме постоянной и оперативной памяти, о быстродействии, о частоте сбоев, о надежности четких ответов от них не получил. Чья же это технология? Не краденая ли? Похоже, что машины «сырые» и ненадежные. А нам нужна была очень надежная машина, резервированная, с автоматическим распознаванием отказов и с автоматическим переходом на резервный комплект. Ничего этого не было и в помине.
И родилась идея! Использовать метод параллельного сближения, менее экономичный, но зато более простой, против которого сначала активно возражали и мои товарищи проектанты, и управленцы. Метод этот известен из теории управления зенитных ракет. Суть метода в том, что двигатель активного объекта при своих включениях гасит, сводит к нулю угловую скорость «линии визирования», соединяющую два сближающихся объекта, и обеспечивает регулирование скорости вдоль этой линии. Замерить составляющие относительной скорости (одна перпендикулярна «линии визирования», другая — вдоль нее), как и расстояние между объектами, сравнительно нетрудно с помощью радиолокатора с гиростаблизированой антенной наведения. Удалось нам найти и организацию, где могли сделать нужную систему измерений параметров относительного движения. Главным конструктором этой системы (ее назвали потом «Игла») был выдающийся инженер Евгений Васильевич Кандауров. Вычисления, которые нужно было осуществлять в процессе сближения при использовании этого метода, оказались достаточно просты, с ними могли справиться небольшие аналоговые счетно-решающие устройства, которые мы могли изготовить и сами. Метод параллельного сближения решено было применить, начиная с расстояния между кораблями около 20 километров, а до этого осуществлять сближение на основе наземных радиоизмерений. Радиолокатор с гиростабилизированной антенной должен был измерять угловую скорость линии визирования, дальность и радиальную скорость, а также выдавать управляющие сигналы на взаимную ориентацию сближающихся аппаратов. Сразу было решено автоматизировать весь процесс сближения и стыковки и в то же время предусмотреть возможность ручного управления процессом причаливания с расстояния менее 200–400 метров.
... предстояло решить задачу причаливания и создать стыковочный узел. И здесь было много вариантов, вплоть до самых фантастических. Специалисты по системам управления во главе с В. П. Легостаевым предложили, например, установить на одном из кораблей («пассивном») большую петлю, а на другом крючок, который бы цеплял за петлю и затем удерживал корабль. Точность сближения, действительно, требовалась при этом существенно меньшая (это, главным образом, и нравилось самим управленцам). Но мы считали это предложение не просто технически неубедительным, неоправданным, но и несерьезным. Однако легостаевцы настаивали на своей идее. Обсуждалась она едва ли не на каждом совещании по проблеме стыковки. Вместо того чтобы заниматься делом и согласовывать схему работы и параметры системы, мы тратили время на пустые споры, уводящие в сторону. Мы называли эту петлю «удавкой» и вынуждены были доказывать очевидные вещи: ведь если принять «удавку», то нужно придумать, сделать и отработать механизм раскрытия петли, создать специальные лебедки для стягивания объектов, стабилизировать и взаимно ориентировать аппараты во время стягивания и, в конце концов, все равно сделать стыковочный узел для обеспечения жесткого соединения. К тому же реализация этой идеи сложна и с точки зрения динамики. Значительно проще и надежнее осуществлять сближение кораблей вплоть до контакта, а затем сразу провести захват и жесткое соединение с помощью стыковочного узла. Из наших оценок процесса сближения на заключительном этапе следовало, что процесс можно закончить попаданием в стыковочный узел с диаметром не более метра, что и подтвердилось впоследствии. Споры между проектантами и управленцами по этому поводу шли долго и иногда были, мягко говоря, достаточно острыми. «Да удавитесь вы сами на вашей „удавке“, а мы не будем!» Выиграли это сражение мы. Но и они давиться не стали.
Еще в 1961 году у нас прорабатывался узел жесткой стыковки по схеме «штырь — конус» с винтовой системой стяжки. Конкретный вариант конструкции штыря предложил, кажется, в 1962 году ветеран нашего конструкторского бюро Александр Коновалов. Это был тогда уже немолодой, но очень изобретательный человек, хотя и не имевший инженерного диплома. После того как эту схему исследовали специалисты по динамике работы механизмов, к ее окончательной разработке приступила группа конструкторов во главе с В. С. Сыромятниковым.
В «Востоке» и во всех американских космических кораблях спускаемые аппараты располагались в головной части комплекса «носитель — корабль». И это понятно. В случае аварии ракеты при такой схеме легче отделить аппарат с космонавтами и увести его от ракеты. А в «Союзе» впереди спускаемого аппарата располагается еще орбитальный отсек. В свое время мы очень много думали и спорили над этим. И вот какие возникли доводы в пользу такой, в общем-то, не очень удобной, с точки зрения аварийного спасения, компоновки. Все корабли, созданные до «Союза», были рассчитаны на сравнительно кратковременные полеты, до двух недель. В этом случае космонавты, когда их два-три человека, могу потерпеть друг друга в едином помещении, однако комфорта при этом, мягко говоря, немного. Попробуйте втроем сесть в бочку диаметром два метра, большая часть объема которой занята оборудованием, и провести в ней безвылазно недельку: работать, и есть, и спать, тут же, разумеется, должен быть и туалет.
Мы решили сделать жилую часть «Союза» «двухкомнатной». Один отсек спускаемый аппарат, в котором должны находиться космонавты на участках выведения на орбиту и спуска на Землю. Другой — орбитальный отсек для работы на орбите. Здесь же туалет. Естественно, орбитальному отсеку не нужна тепловая защита — он отделится перед входом в атмосферу вместе с приборно-агрегатным отсеком. Конечно, двухкомнатная квартира удобнее, это понятно. Но ведь так сложнее устроить аварийное спасение. Почему бы орбитальный отсек не разместить между спускаемым аппаратом и приборно-агрегатным отсеком? Ведь если спускаемый аппарат разместить впереди, система аварийного спасения легко устанавливается прямо на спускаемый аппарат. Но в этом случае возникает необходимость сделать переходной люк-лаз в лобовом теплозащитном экране, а это приводит к всевозможным техническим и технологическим сложностям. Например, космонавтам пришлось бы лезть под кресла для перехода в орбитальный отсек. Кресла можно было бы сделать откидными. Но дело еще и в том, что именно здесь, возле лобового экрана, в целях обеспечения нужной центровки аппарата должна располагаться основная масса оборудования. И свободного объема в этом месте быть не должно, и перевернуть спускаемый аппарат нельзя — тогда стыковочное устройство будет в лобовом теплозащитном экране. И потом, если спускаемый аппарат перевернуть, космонавты на старте будут не лежать в креслах, а висеть на ремнях, и перегрузки на участке выведения на орбиту (а они достигают четырех «же») будут действовать не в самом благоприятном направлении, а в направлении спина — грудь. Сделать поворотные кресла — это усложнение чрезмерное: понадобятся специальные механизмы и, главное, потребуется дополнительное пространство. Можно было бы просто не «сажать» космонавтов в кресле вниз животом, а подвесить в специальных ложементах. Но неудобно все это, и вообще «не годится!».
Рассматривали другие варианты. И в конце концов пришли к решению: спускаемый аппарат нужно располагать теплозащитным экраном вниз и между орбитальным и приборно-агрегатным отсеками. Конечно, при этом космонавтам будет трудно визуально наблюдать за сближением и причаливанием кораблей — ведь впереди орбитальный отсек. Поэтому решили применить перископ. Обзор через него хуже, но работа с ним все же особой сложности не представляет. Решение проектных задач часто заканчивается компромиссом: хочешь иметь преимущества плати недостатками. Без этого практически не бывает.
Первым, кто испытал доработанный пилотируемый корабль, стал Береговой. В полете он допустил грубейшую ошибку при сближении с беспилотным кораблем. Увидев беспилотный корабль, он не обратил внимания на то, что тот, хотя и повернут к нему носом, но перевернут «вверх ногами». Дело в том, что и в процессе ручного управления причаливанием взаимная ориентация продольных осей корабля друг на друга осуществлялась автоматически с помощью антенн, расположенных не на оси корабля, а сбоку, примерно на расстоянии 1,2 метра от продольной оси. Соответственно, на одном корабле эта антенна находилась справа от плоскости симметрии, а на другом слева. Поэтому, прежде чем начинать действия по сближению кораблей, надо было понять, где «верх», а где «низ» у корабля, с которым сближаешься, выровнять крен, с тем чтобы в процессе сближения «верх» одного корабля смотрел на «верх» другого, а «низ» смотрел на «низ» и, соответственно, оси антенн ориентации смотрели друг на друга. Береговой, судя по всему, не понял существа дела. Он выровнял крен с точностью до наоборот. То есть он наблюдал беспилотный корабль, надвигавшийся на него «вверх ногами», но не понимал этого.
Сближение происходило в темноте. Для того чтобы можно было отличить, где «верх», а где «низ» на корабле, к которому подходишь, на корпусе аппарата в плоскости симметрии были расположены четыре огня: два светящих непрерывно (верхних) и два мигающих (нижних). «Верх» и «низ», конечно, условные: «верх» там, где голова пилота, сидящего в кресле, а «низ» — там, где его ноги. Для правильной ориентации по крену совсем не нужно было следить за четырьмя огнями сразу. Достаточно видеть только крайние (то есть самые верхние и самые нижние). После выравнивания по крену внутренние огни автоматически должны были занять правильное положение. Но поскольку Береговой ориентировал корабль «вверх ногами», то антенна ориентации на его корабле оказалась расположена справа от него, а антенна ориентации беспилотного корабля — слева (а она должна была быть, при правильной ориентации, тоже справа!). Автоматическая взаимная ориентация кораблей по этим антеннам приводила к тому, что на большом расстоянии отклонение по рысканию было незаметно, но по мере уменьшения расстояния между кораблями обнаруживалось, что линия ориентации не параллельна продольным осям кораблей, а все более и более перекашивается, и пилот наблюдает, как нос беспилотного корабля по мере приближения к нему отворачивается в сторону!
Тогда, в полете, Береговой так и не понял этого. Отходил и вновь предпринимал попытку сближения, и опять, по мере сближения, корабль отворачивался от него. Ко времени входа обоих кораблей в зону связи он истратил все топливо, выделенное на сближение (причем выделенное с большим запасом). Пришлось на Земле принять решение об отказе от попыток к стыковке. Эта очередная неудача с «Союзом» очень, конечно, расстраивала. Обидно было, что она произошла по такой глупой причине, как неспособность летчика-испытателя различить обозначенные огнями «верх» и «низ» у встречного корабля. Еще более обидно было, что такая ситуация произошла из-за амбиций ВВС: они настаивали на том, чтобы управление сближением было у пилота. Как они ни были неграмотны, все же понимали, что на больших расстояниях пилоты не смогут заменить счетно-решающие устройства, но тем не менее порулить хотелось, и мы имели глупость разрешить космонавту ручное управление процессом причаливания с расстояния двухсот метров до стыковки.
Ручное управление причаливанием для нас было резервным вариантом на случай выхода из строя какого-нибудь звена в цепочке управления. Режимы автоматического управления были уже дважды проверены в беспилотных полетах и завершились нормальной стыковкой. Нельзя было в первом пилотируемом полете идти на резервный вариант управления причаливанием. Резервный вариант управления причаливанием можно было бы проверить и позже. Но ВВС приставали ко всем, к кому только было можно и нельзя, с требованием: дайте порулить. Легко, опять же, просматривалось желание найти еще один довод в пользу сохранения монополии на подготовку космонавтов. Если бы мы не поддались этому нажиму, то сближение и стыковка закончились бы успешно: ведь автоматика благополучно сблизила корабли с 20 километров до двухсот метров.
Когда еще во время полета я объяснил в Центре управления (тогда он был в Евпатории), что из того, что сообщил по радио Береговой, следует, что он просто не разобрался в том, где «верх», а где «низ», и шел на стыковку, так сказать, «вверх ногами», представители ВВС бурно возмущались: «Вы что? Вы нас за идиотов держите?» Идиоты не идиоты, а факты есть факты. Когда Береговой вернулся, он понял, в чем дело, и признал, что именно так и было. Я далек от того, чтобы обвинять в чем бы то ни было Берегового: сразу после выведения на орбиту ему надо было выполнять сложную ответственную операцию, ничего не пропуская из видимого, действовать трезво и расчетливо. Это мы не должны были уступать амбициям ВВС.
Челомей как инженер сформировался еще в тридцатые годы. Известен он был тогда работами в области динамики авиационных конструкций. Кажется, еще во время войны он стал главным конструктором одного из авиационных КБ. Был, безусловно, незаурядным инженером. Но у него имелся крупный недостаток — он был абсолютным диктатором в своем КБ. Королев тоже был абсолютным диктатором. Но он не диктовал нам технических решений (разве только когда они были совершенно очевидными), тем более не навязывал идей конструкции. Мне кажется, он понимал, что не может предложить стоящую идею.
Ведь инженерная идея — это не просто блеснувшая в голове свежая мысль. Свежая мысль обязательно должна присутствовать, без нее не обойтись, но этого мало. Новая инженерная идея требует длительного продумывания, расчетов, внимательного изучения возможных проблем, оценок, соизмерения преимуществ и трудностей. Подготовка новых идей требует свежей головы и длительного напряженного труда. У руководителя предприятия такого времени нет, да и голова редко бывает свежей.
Складывалось впечатление, что Челомей диктовал в своем КБ не только в организационном плане, но и в выборе целей, и в конкретных технических решениях. Это приводило к тому, что хотя в деталях все было, как правило, качественно проработано, но в сердцевине, в центральной идее, неизменно обнаруживалась гнильца. Например, в хорошо сконструированной ракете «Протон» был принципиальнейший изъян — применены недопустимые, с точки зрения экологии и здоровья стартовой команды и экипажа, токсичные, по существу ядовитые, компоненты топлива. Военные это решение с энтузиазмом поддерживали: их устраивало, что при нормальной температуре компоненты топлива находились в жидком состоянии и при их хранении не возникало проблем, чего не скажешь об использовании жидкого кислорода или тем более жидкого водорода, которые кипят и испаряются даже при отрицательных температурах. Но прошли годы, и военные вдруг стали переходить в этом старом споре на нашу сторону (как и Глушко).
С годами обнаружилось, что использование высококипящих токсичных компонентов для ракет приводит к появлению опасных профессиональных заболеваний среди военного обслуживающего персонала и местных жителей в районах стартов и падений первых ступеней ракет. Или другой пример. В его проекте орбитальной станции было удивительное решение: размеры орбитальной станции и корабля снабжения были одинаковы! Как если бы размеры океанского корабля и портового катера для перевозки грузов от берега к стоящему на рейде кораблю были равны! Понятно, почему Челомей принял такое нелепое решение: другого носителя у него не было. Или, например, сама цель военной орбитальной стации? Вести разведку? Но даже если вооружить человека на орбите супербиноклем со стократным увеличением, что он сможет заметить и понять в пробегающей мимо его глаз со скоростью восемь километров в секунду картине? Но хозяину в его владениях все дозволено, даже нелепые идеи.
По характеру подобных решений угадывалось его ощущение некоторой высокомерной вседозволенности в своем КБ: «ваше дело делать как приказано». Вообще несколько удивлял бурный рост его организации: «проглотил» КБ Мясищева, крупный авиационный завод в Москве, еще… еще… Как он этого добивался? Этих заводов ведь он «не зарабатывал». Он их получал под обещания или подо что-то другое.
Уже предварительные проработки показали, что есть возможность создать (в соответствии с мощностью и размерами ракеты-носителя «Протон») долговременную орбитальную станцию с максимальным диаметром около 4 метров и массой около 19 тонн. Исходя из условия, что на станции должен работать экипаж из двух-трех человек в течение нескольких месяцев, на научное оборудование оставалось около полутора тонн массы, что было для первого раза совсем неплохо. Решили двигаться к полноценной станции через ряд этапов. И на первом этапе сделать орбитальную станцию-лабораторию для проверки основных принципов создания и функционирования орбитальных станций, чтобы в ходе полетов космонавтов и проведения ими научных и технических экспериментов исследовать возможности длительной работы человека на орбите в условиях невесомости и ограниченного объема.
Станция «Салют» и должна была стать такой лабораторией. Ей предстояло функционировать не только с космонавтами на борту, но и в качестве автоматического орбитального аппарата (в периоды между экспедициями космонавтов на станцию). В пилотируемом режиме она превращалась в комплекс, состоящий из двух блоков — орбитального (собственно станция) и транспортного (корабль) с постоянно открытыми между ними люками, размещенными в стыковочных узлах. Так что космонавты могли работать и отдыхать во всем объеме комплекса, который составлял около 100 кубических метров. Длина всего комплекса была более 23 метров, из них около 14 метров — орбитальный блок. Общая масса составляла около 25 тонн. Для проведения экспериментов, наблюдений, кино- и фотосъемки в различные отсеки станции врезали 27 иллюминаторов: тут уж мы постарались. Как и на всех предыдущих кораблях, внутри станции решили поддерживать атмосферу, близкую по составу и давлению к нормальной земной атмосфере.
Продолжительность пилотируемого полета на станции определяется запасами и возможностью длительного хранения расходуемых материалов: кислорода (в том или ином виде), воды, пищи, запасов белья, различных бытовых принадлежностей. Кроме того, к расходуемым материалам относятся запасы топлива, необходимого для управления ориентацией станции, для коррекции орбиты при встречах с кораблем, а также для борьбы с ее торможением за счет сопротивления остатков атмосферы на высоте полета станции. Атмосфера хотя на больших высотах и сильно разрежена, при космических скоростях заметно сказывается. На высотах 200–250 километров станция будет сильно тормозиться, и для поддержания высоты орбиты потребуются частые включения двигателей. Соответственно возрастет расход топлива.
Расчеты показали, что при высоте орбиты 300 километров на поддержание высоты орбиты «Салюта» нужно будет около трех тон топлива в год, при высоте 350 километров порядка одной тонны, а при 400 километрах — около 200 килограммов в год. Учитывая это, высоту орбиты при длительном полете выгоднее иметь больше. Однако при увеличении высоты орбиты придется тратить больше топлива на выведение каждого корабля на более высокую орбиту, а начиная с высоты 450–500 километров заметно возрастают дозы радиации, которые при длительном пребывании экипажа на станции могут оказаться выше допустимых. Таким образом, высота 350–400 километров оказалась оптимальной, вполне приемлемой с точки зрения радиационной безопасности, удобств наблюдения Земли и обслуживания транспортными кораблями, а также по количеству требуемого для поддержания высоты орбиты расхода топлива.
Что касается расхода топлива на ориентацию и коррекцию орбиты, а также расхода материалов, связанных с пребыванием на станции экипажа, то они не могут быть ниже определенных, достаточно высоких норм, определяемых уровнем систем ориентации и систем, обеспечивающих жизнедеятельность организма человека. Так, для обеспечения потребностей одного человека требовалось тогда в среднем до 10 килограммов материалов и оборудования в сутки. Таким образом, запас для двух человек на два года вместе с топливом составляет около 20 тонн. То есть больше, чем масса всего орбитального блока. Поэтому нам пришлось ограничить общее время полета экипажей тремя месяцами. Имелось в виду, что будет осуществлено несколько экспедиций на станцию.
Было решено, что необходимо установить нужное оборудование и во время полета первой станции провести определенный объем исследований и экспериментов: спектрографирование звезд, туманностей и ореола Земли в ультрафиолетовом диапазоне излучения; регистрацию первичного космического фона гамма-квантов и электронов, потоков нейтронов, многозарядной составляющей космических лучей; регистрацию микрометеорных частиц в околоземном пространстве на высоте полета станции; фотографирование поверхности Земли; медико-биологические исследования. Таким образом, можно будет объявить, что выполнена «большая программа научных исследований». Но мы понимали, что гордиться будет особенно нечем. И программа хилая, и инструменты, мягко говоря, так себе. Это был тревожный звонок — имелось немало оснований ожидать, что работа окажется неэффективной. Но было и оправдание перед собой — мы же только начинаем.
В 1970 году началось изготовление первого летного образца, а также наземные испытания отдельных систем. Запуск «Салюта» состоялся весной 1971 года с помощью ракеты «Протон». Пробыла первая станция на орбите 175 дней. При этом с ней были осуществлены две стыковки кораблей «Союз-10» и «Союз-11». В обоих случаях сближение шло автоматически, а причаливание с расстояния примерно 200 метров — вручную. Экипаж первого корабля (Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Николай Рукавишников) осуществил проверку систем доработанного транспортного корабля, состыковался со станцией. Но стягивания корабля и станции до конца не получилось: при стыковке был поврежден стыковочный узел корабля.
Стало казаться, что корень зла в том, что слишком ограничен срок эксплуатации станции. То, что запущенную и работающую орбитальную станцию нужно эксплуатировать долго, это, конечно, верная мысль, хотя продолжительность полета не могла решить главной проблемы неэффективности работы. Еще когда готовилась к полету станция «Салют-4», мы начали работать над проблемой увеличения срока работы станций. Новая станция должна была позволять многократную смену экипажа и увеличение продолжительности отдельных экспедиций до нескольких месяцев. Для этого в комплекс станции должны были быть введены вновь разрабатываемые грузовые транспортные корабли «Прогресс». Конструкцию самой станции нужно было изменить, чтобы обеспечить одновременную пристыковку к станции и пилотируемого, и грузового кораблей: ведь если на станции нет экипажа, то кто же будет разгружать грузовой корабль? А оставлять экипаж на станции без пилотируемого корабля было бы неблагоразумно и опасно.
Таким образом, в первую очередь нужно было установить еще один причал со вторым стыковочным узлом. Решили установить его в кормовой части, со стороны агрегатного отсека. Агрегатный отсек пришлось разработать заново, так же как и двигательную установку, конструктивно размазав ее по оболочке агрегатного отсека, с тем чтобы освободить его середину для размещения промежуточной камеры с установленным на ней стыковочным узлом. Заодно надо было сделать ее топливные баки общими для всех двигателей станции, включая двигатели ориентации. И главное, эта двигательная установка должна была стать заправляемой, чтобы можно было в грузовом корабле привозить топливо, израсходованное на поддержание орбиты и на ориентацию станции. Проблема состояла в том, что в баках жидкость должна была быть отделена от газа наддува баков. Топливо выдавливается из бака двигателя путем наддува бака. Если в баке газ и топливо не разделены, то в двигатель будет направляться суспензия газа и жидкости, и он выйдет из строя. Руководили работами по заправляемой ДУ Виктор Овчинников и Эдуард Григоров.
Следующая орбитальная станция была запущена только через три года. С двумя следующими запусками ДОС (№ 2 и № 3) нам не повезло. При запуске весной 1972 года произошла авария на носителе «Протон» во время работы второй ступени, и станция оказалась «за бугром». Это бы еще ничего: ну авария ракеты! Бывает. Что тут сделаешь. Но следующая история была очень обидной. Третья и четвертая станции были существенно модернизированы: новая двигательная установка, новые двигатели, новые ориентируемые солнечные батареи, новая исследовательская аппаратура.
Только в конце 1974 года удалось запустить следующую нашу станцию «Салют-4», которая летала долго и работала более или менее успешно. На эту станцию были осуществлены две экспедиции Алексея Губарева, Георгия Гречко с продолжительностью 29 суток и Петра Климука, Виталия Севастьянова с продолжительностью 63 суток. Из относительно интересных результатов работ на этой станции можно отметить исследования Солнца с помощью орбитального солнечного телескопа (регистрация ультрафиолетового спектра флокулл, протуберанцев и пятен на Солнце — около 1000 снимков) и с помощью дифракционного спектрометра (исследования вариаций излучения в том же диапазоне), а также достижение двухмесячного рубежа в длительности полета человека на орбите. КБ Челомея запустило три своих станции: «Салют-2» (после выведения на орбиту не работала), «Салют-3» и «Салют-5». Экипажи на станции «Салют-3» и «Салют-5» доставлялись нашими кораблями «Союз». Как и следовало ожидать, в военном космосе эти полеты «Алмазов» никакой роли не сыграли.
В комплекс станции, помимо орбитального блока (в обиходе и называемого обычно станцией), должны входить пилотируемый корабль и грузовой корабль. Пилотируемый корабль нужен не только для того, чтобы доставлять экипаж на станцию и спускать его на Землю, но и для того, чтобы после доставки экипажа оставаться на станции на случай возникновения аварийной ситуации и необходимости срочной эвакуации экипажа (например, в случае возникновения пожара или разгерметизации). Одним словом, когда надо уносить ноги. В задачу грузового автоматического корабля «Прогресс» входила доставка на станцию воздуха, продовольствия, воды, пылесборников, фото- и кинопленок, регенераторов, аккумуляторов, запасных блоков аппаратуры, приборов, инструмента и, что особенно важно, топлива для двигателей. Кроме того, уже после запуска станции не исключено появление новых идей исследований и экспериментов, а для их осуществления необходима доставка на станцию новой аппаратуры и оборудования.
«Прогресс» был создан на базе корабля «Союз», поэтому, естественно, оказался похож на него своими размерами, внешними очертаниями и конструкцией. Главные отличия обусловлены тем, что грузовик работает только в автоматическом режиме и не предназначен для возвращения на Землю. В принципе можно было бы создать пилотируемый грузовой корабль многоразового действия, но для его выведения на орбиту потребовалась бы существенно более мощная ракета (а следовательно, и более дорогая). Если говорить об экономически эффективной транспортной системе «Земля орбита — Земля», то представляется целесообразным делать полностью многоразовыми не только корабль, но и ракету. Но для решения этой задачи требуется существенно большее время. Поэтому при проектировании «Прогресса» было принято решение делать его так же, как и «Союз», одноразовым и для выведения на орбиту использовать ракету-носитель «Союза». Грузовой корабль сделан из трех отсеков: приборно-агрегатного, отсека компонентов дозаправки и грузового. Грузовой отсек наполнен обычным воздухом при нормальном атмосферном давлении. Объем отсека — около 6 кубических метров. В нем может быть размещено до 1400 килограмм оборудования.
После переноса доставляемых грузов на борт станции, перед отделением грузовика, в освободившийся объем грузового отсека экипаж переносит отработавшее оборудование (регенераторы, поглотители и прочее), замененные неисправные приборы, контейнеры с отходами, появившимися в это время (чтобы лишний раз не эксплуатировать шлюзовые камеры), использованное белье. Объем станции ограничен, и если его не очищать регулярно, станция окажется загроможденной. В отсеке компонентов дозаправки размещаются два бака с горючим, два бака с окислителем, баллоны со сжатым воздухом (для наддува станции) и азотом (для наддува баков с топливом при его передавливании в объединенную двигательную установку станции), пневмо- и гидроавтоматика (редукторы давления, клапаны, датчики и тому подобное). Компоненты, размещенные в баках, химически агрессивны и ядовиты для человека, и поэтому недопустим какой-либо контакт их паров (например, в случае потери герметичности баков, магистралей и прочего) с жилым отсеком, а следовательно, и с грузовым отсеком. Поэтому отсек компонентов дозаправки негерметичен; магистрали, идущие к заправочным разъемам на стыковочном узле, проложены по наружной поверхности. Аналогично магистрали, идущие от заправочных разъемов станции к бакам объеденной двигательной установки, проложены снаружи промежуточной камеры в негерметичном агрегатном отсеке станции. Кроме топлива для двигательной установки в этом отсеке размещаются и баки с водой для экипажа. Всего в этот отсек можно заправить до тонны топлива, газа, воды.
Приборно-агрегатный отсек близок по конструкции и составу аппаратуры и оборудования, размещаемого в нем, к аналогичному отсеку корабля «Союз». Телевидение не раз показывало нам процесс разгрузки «Прогрессов» экипажем станции. Никакой механизации не требуется. Регенераторы и блоки аппаратуры плывут, куда надо, от легкого толчка рукой. Но легкость эта обманчива. Веса блоки действительно не имеют, но масса и момент инерции у них остаются. Следовательно, зазеваться нельзя, иначе блок может травмировать космонавта или врезаться в приборную панель. Новая станция была изготовлена в двух экземплярах. Оба они работали на орбите под названиями «Салют-6» (запущена осенью 1977 года) и «Салют-7» (запущена весной 1982 года). «Салют-6» и «Салют-7» можно отнести ко второму поколению орбитальных станций. Самое главное в этих станциях то, что они стали действительно долговременными.
Защиту поверхности иллюминаторов пришлось ввести из-за того, что с течением времени они загрязняются и повреждаются, как снаружи, так и изнутри. Наружные поверхности иллюминаторов повреждаются микрометеорами, и на них (как и на остальной поверхности станции) оседают частицы из облака, создающегося вокруг станции. Облако вокруг станции образуется газами, выделяемыми материалами внешней конструкции станции, частью продуктов сгорания, которые выбрасываются двигателями ориентации, компонентами, выбрасываемыми при продувке магистралей дозаправки. Внутри станции возможно загрязнение стекол иллюминаторов частицами, плавающими в атмосфере, к тому же космонавты могут оцарапать стекла аппаратурой во время работы. Очистить иллюминаторы от загрязнения изнутри достаточно просто. Чтобы исключить случайные повреждения стекол изнутри, мы применили защитные резиновые кольца и упоры на приборах, используемых для наблюдений через иллюминаторы. Каверны в стеклах иллюминаторов от микрометеоров и загрязнения наружных поверхностей стекол были обнаружены в процессе полета «Салюта-6». Пришлось устанавливать на иллюминаторы, через которые велись наблюдения, открываемые приводами крышки.
На станциях «Салют-6» и «Салют-7» мы получили и другой, несколько неожиданный, опыт. Опыт борьбы с аварийными ситуациями, с выходом из строя отдельных приборов, агрегатов, с микропожарами. Бывали очень острые ситуации. Например, разгерметизация одной из секций окислителя двигательной установки, в результате которой было выброшено наружу несколько сот килограммов ядовитого азотного тетроксида. Или никак не желавшая отделяться от станции антенна радиотелескопа КРТ-10. Рюмину пришлось ее отталкивать специально сделанной «кочергой».
Наиболее сложной оказалась авария, произошедшая на орбитальной станции «Салют-7» 11 февраля 1985 года. В этот день при проведении одного из контрольных сеансов связи со станцией, работавшей в автоматическом режиме (то есть когда экипажа на борту станции не было), работники Центра управления заметили (по телеметрическим данным), что произошел автоматический переход с основного на резервный комплект бортового радиопередатчика, по которому на Землю идет подтверждение «квитанции» — о получении на борту станции радиокоманд с Земли. Это означало, что в основном комплекте прибора возникла какая-то неисправность. А надо сказать, что и основной, и резервный передатчики «квитанций» были в одном блоке с приемниками (также основным и резервным), через которые передавались команды на борт станции. Пока не разобрались в причине отказа основного передатчика, включать его было нельзя: а вдруг произойдет короткое замыкание?!
Во время следующих сеансов связи проверочные включения для выяснения причин возникшего отказа проводились без участия разработчиков радиосистемы, через которую на борт передавались команды и с борта на землю «квитанции» (что было грубым нарушением), при этом был повторно включен основной комплект радиосистемы. Уже при проверочных включениях обнаружили, что радиокоманды с Земли перестали поступать на борт станции. Этого было достаточно для установления причин аварии. При последнем сеансе связи передача телеметрии с борта станции еще происходила, и из полученных записей было видно, что команды на борт перестали проходить. То есть повторное включение основного комплекта привело к расширению аварийной ситуации. Так как режим автоматического включения радиоаппаратуры по командам от программно-временного устройства в это время не был задействован, а команды с Земли на борт не проходили, то второе включение привело к тому, что прекратилась радиосвязь с бортом и исчезла возможность контроля его состояния. Пришлось принять вынужденное решение о дальнейшем полете станции, так сказать, в режиме консервации поневоле.
6 июня корабль «Союз Т-13», пилотируемый Владимиром Джанибековым и Виктором Савиных, был выведен на орбиту, прошел обычные тесты, подтвердившие его нормальную работоспособность после выведения. Были выполнены операции коррекции орбиты корабля, приведшие к тому, что утром 8 июня корабль подошел к станции. Когда станция и корабль вышли из тени, они оказались на расстоянии около 10 километров друг от друга. Командир ориентировал «боковую» ось корабля на станцию, наблюдая за ней через иллюминатор спускаемого аппарата, а бортинженер по его командам вводил информацию в вычислительную машину. Далее автоматика выполнила последний маневр коррекции, и с расстояния порядка 2,5 километров экипаж взял управление на себя. Впрочем, расчеты бортовой машины были достаточно качественны, корректировать траекторию подхода пришлось незначительно. На расстоянии около 200 метров экипажем было выполнено «зависание» корабля — он перестал приближаться к станции, держась от нее на выбранном расстоянии. Экипаж оценил условия освещения, при которых придется подходить к станции (они оказались не очень благоприятными), посоветовался с центром управления, получил его разрешение и приступил к причаливанию.
Джанибеков подвел корабль поближе, облетел станцию, вывел корабль к переходному отсеку и пристыковался. Это была прекрасно выполненная операция и крупное техническое достижение — удалось сблизиться и состыковаться с некооперированным объектом. И экипаж, и все, кто участвовал в подготовке и проведении этого полета, были счастливы. В центре управления полетом начались обычные поздравления, рукопожатия. Но на фоне ясного неба безоговорочной победы появилось облачко. Его сначала в ЦУПе почти никто и не заметил. Но по телевизионному изображению нам было видно, что две соосные панели солнечных батарей не параллельны, а развернуты относительно друг друга примерно на 70–90 градусов. Это означало, что как минимум не работает система ориентации солнечных батарей, а может, это признак отсутствия напряжения в системе энергопитания. С течением времени облака начали сгущаться. После стыковки электрических разъемов станции и корабля, по идее, можно было проверить несколько параметров станции, контроль за которыми необходим в процессе проверки герметичности стыка и перехода из корабля на станцию. Подключение этих датчиков станции к системе отображения на корабле осуществляется через состыковочные электрические разъемы. Убедились: датчики не подключились к схеме корабля. Тоже признак того, что не работает система электропитания станции (СЭП). Это породило много проблем, так как если не работает СЭП, то станция и все в ней должно замерзнуть: вода, пища, приборы, агрегаты, механизмы — все они рассчитаны на работу при положительных температурах, значит, не работает система обеспечения и контроля газового состава, а следовательно, не ясно, можно ли находиться внутри станции экипажу. Какой там газовый состав (ведь неисправность в радиосредствах могла объясняться и пожаром), может быть, нужно использовать противогазы (на всякий случай захватили и их с собой)?
Члены экипажа выполнили работы по проверке герметичности стыка станции и корабля вручную (электрические команды на станцию не проходили), вскрыли пробку в стыковочном узле станции, уравняли давление между кораблем и станцией, открыли люк и вошли в переходной отсек. Перед переходом в рабочий отсек космонавты провели вскрытие клапана, предназначенного для забора проб воздуха, проверили газовый состав атмосферы в станции: нет ли следов пожара, опасных токсичных примесей в атмосфере отсека. Для этого экипаж корабля был вооружен приборами, позволяющими проводить тонкий анализ воздуха на присутствие опасных газовых примесей. Затем открыли люк: атмосфера нормальная, но холодно. Насколько? Попробовать стенку? Руководитель полета Валерий Рюмин в шутку посоветовал Джанибекову: «Да плюнь ты на нее!» Экипаж тут же доложил: «Проба на слюну указывает на температуру ниже нуля». Слюна на металле замерзла примерно за три секунды.
Еще в переходном отсеке Джанибеков проверил напряжение на одной из розеток: равно нулю. Оправдывались самые худшие предположения. Но все-таки попробовали в рабочем отсеке выдавать команды с пультов — не проходят. Датчики емкостей показывали в основных батареях — ноль, в резервной батарее — нормальная емкость. Но такого не может быть! Если основные батареи полностью разряжены, то в процессе их разрядки и соответствующего падения напряжения автоматика должна была подключить к шинам электропитания резервную батарею, которая также должна была разрядиться. Может, неисправность, и автоматика не сработала? Ведь бывает же иногда везение и в неисправностях! Но нет. Проверили еще раз. Напряжение резервной батареи — ноль. Действительно, неисправность, но неисправность датчика емкости батареи: когда разряжалась еще основная батарея, то по назначенной заранее величине минимального напряжения автоматика системы управления бортовым комплексом отключила большинство потребителей, оставив только минимально необходимые: программно-временное устройство, систему терморегулирования и так далее. Питание этих оставшихся приборов было настолько малым, что индикатор датчика контроля емкости резервной батареи, который контролирует разрядный ток, не сдвинулся с места. Все правильно — «удачной неисправности» не было. Что же произошло? В каком состоянии станция? Как в ней работать — ведь без очистки атмосферы (а систему регенерации включить невозможно — нет напряжения) при пребывании экипажа внутри станции примерно за сутки концентрация углекислого газа возрастет до опасного для жизни уровня.
После заряда первой батареи в том же порядке зарядили и остальные. В процессе работы с ними выяснили и причины выхода из строя СЭП: в одной из батарей оказался неисправным датчик, указывающий на полный заряд батареи. По сигналу этого датчика солнечные батареи отключаются от заряда буферных химических батарей. В создавшейся ситуации датчик выдавал команду на отключение от подзаряда батарей. По командам программно-временного устройства один раз за виток подавалась команда на подключение солнечных батарей, но тут же неисправный датчик их отключал. Химические батареи, оставшись один на один с потребителями, постепенно разрядились до нуля. Вся аппаратура станции перестала работать: не было напряжения в сети. Аппаратура не работала, и тепло не выделялось. Станция стала замерзать.
Этого бы не произошло, если бы на станции находился экипаж или если бы не прекратилась связь с Землей — неисправный датчик в принципе всегда можно отключить. В процессе восстановления работоспособности станции, после заряда буферных батарей, космонавты исправили электрическую схему, заработали системы энергопитания, ориентации солнечных батарей, терморегулирования и телеметрии. Экипаж установил исправную аппаратуру командной радиолинии, появился свет, тепло, и 16 июня «пошла вода» — начал таять лед в системе водоснабжения. Кризис миновал. При разогреве требовалась определенная осторожность: дело в том, что в процессе охлаждения станции влага атмосферы, скорее всего, должна была осесть и затем замерзнуть на стенках. Поэтому контур термостатирования корпуса нельзя было включать сразу. В этом случае влага испарилась бы со стенок и могла осесть на холодных приборах, электрических разъемах и привести к нарушениям в их работе. Поэтому сначала космонавты прогрели атмосферу, приборы и только потом включили контур термостатирования корпуса.