Навигация:
Типичный боевой вылет
Как оценивалась эффективность вылета
Бронезаслонка маслорадиатора
Сульфидин
Прицельные приспособления
Оценка Ил-2
Оценка Ил-2 с пушками НС-37
Оценка Ил-10
Оценка реактивных снарядов РС-82 и РС-132
Самая сложная цель
Гильзоизвлекатель для пулемёта УБТ
Опознавание своих войск
Полеты на корректировку
Оренбургское авиационное училище
Перебежчики
Ремонт в полёте
Кабина стрелка
Выливной авиационный прибор (ВАП)
Ночные вылеты на Ил-2
О.В. Растренин «Главная ударная сила»
Хухриков Юрий Михайлович:
После завтрака шли или ехали на КП эскадрильи, который обычно располагался в каком-нибудь домике или землянке. Снимали верхнюю одежду, если дело было зимой, и ожидали получения боевой задачи. Командир эскадрильи получал задачу на КП полка, потом, если позволяло время, приходил в эскадрилью. Рассказывал о цели, метеоусловиях, определял порядок выруливания, сбора, нахождения в воздухе: «Идем 1400–1500 метров, подходим к цели, атака по моей команде. Воздушным стрелкам смотреть за воздушной обстановкой. Нас будут прикрывать 4 или 6 маленьких (нас частенько прикрывала «Нормандия – Неман»)». Определялось и количество заходов. Правда, все зависело от ситуации над целью. Противодействие бывает такое – не приведи господь! Тогда только один заход делали. Все сразу выкладываешь – РС, пушки, бомбы. Если противодействие несильное, можно и несколько заходов сделать. Выстраивали круг с наклоном к земле в 30–40 градусов и интервалом между самолетами 500–600 метров и четыре-пять раз штурмовали. По переднему краю всегда несколько заходов делали.
...
В эскадрилье была «ударная» четверка. В нее входил комэск Вася Мыхлик, я, его ведомый, заместитель командира эскадрильи Коля Степанов и Витя Сперанский. Если нужна была не четверка, а шестерка, то она дополнялась другими летчиками: Дубровский, Далинский, Торопов и другие. В эскадрилье основная нагрузка ложилась на эту четверку.
...
Как получили задачу, летчики начинали готовиться – прокладывать маршрут с нанесением курса, расстояния, время полета до цели. Курс всегда прокладывали кратчайший от своего аэродрома. Стрелки тоже находились на КП и присутствовали при получении задачи, но в основном они держались несколько в стороне.
Цель определена, маршрут проложен. Вылет может быть по установленному времени или звонку с КП полка. Вот здесь нервное напряжение достигает предела, поскольку возникает разрыв во времени между получением задачи и ее выполнением. Все курят (я не помню, чтоб в эскадрилье были некурящие). В голову начинают лезть самые черные мысли. Мы же знаем, что там нас встретит смерть в самых разных ее обличьях. Каждый переживает это по-своему. Один читает газету, но я-то вижу – он ее не читает. Он в нее уперся и даже не переворачивает. Кто-то специально ввязывается в разговор или спор. Другой байки травит, а остальные слушают. Иногда врач приходил, что-нибудь спрашивал. Обязательно надо развеяться, иначе такое «сосредоточение дерьма» в организме добром не кончится. Ведь исполнение всех элементов полета требует уравновешенности и полного контроля за своими действиями, только тогда все будет хорошо. Во всяком случае, я не помню, чтобы кто-то безразлично относился к предстоящему вылету, каждый по-своему переживал. Несмотря на такую нервную обстановку, я не помню, чтобы кто-то срывался на крик или отказывался от вылета
...
Наконец, команда! Мы разбегаемся по самолетам. Сначала надо провести внешний осмотр самолета – чтобы струбцинки на элеронах не забыли снять, чтобы колеса были подкачены. Надо ткнуть ногой в колесо, помочиться на дутик, если есть время. Механик уже держит парашют, рядом стоит остальной наземный экипаж – оружейник, приборист. Расписался в книге о том, что принял исправный самолет. За ручку подтянулся на крыло и – в кабину. Ноги на педали. Пристегнулся поясными и плечевыми ремнями. Вилку шлемофона воткнул в гнездо радиостанции и барашками зажал. Она еще не работает. Ее можно включить от аккумулятора, но мы так не делали. Начинаешь осмотр кабины слева направо. Проверяешь, законтрены ли рычаги шасси, чтобы на таксировании случайно их не задеть. Рычаги щитков не трогаешь. Триммер проверил. Приборы. Включил аккумулятор. Зажглись четыре лампочки, сигнализирующие, что внутренняя подвеска заполнена бомбами. Приборы, пока двигатель не запущен, молчат. Можно только убедиться в их целостности. Справа барашки баллонов сжатого воздуха и углекислого газа и два прибора ЭСБ-3П, позволяющих сбрасывать бомбы и РС в заданной комбинации. Проверил связь со стрелком – звуковую и световую сигнализацию (со стрелком уже договорились, какая лампочка соответствует какому сигналу. Помню, красная лампочка означала: «Прыгай!»). Пока проверяешь самолет, все посторонние мысли уходят, но чувство тревоги еще остается.
Ракета! Запустил двигатель. Доложил командиру, что к вылету готов. Выруливаем на старт. У меня на ноге самодельный металлический планшет, в котором лежит лист бумаги, рядом на веревочке болтается карандаш. Я отмечаю время вылета. Это поможет в дальнейшем ориентироваться, когда будем к цели подходить. Если полоса хорошая, то расстанавливаемся не друг за другом, а парами. Расконтрил шасси. Фонарь закрыл. Ну, а дальше – по газам, и пошел на взлет. Собрались на кругу над аэродромом и полетели на цель. В полете уже только о том думаешь, как сохранить место в строю – 50 метров интервал, 30 – дистанция… Тут уже никаких мыслей. Только бы добраться до цели и отработать. Подходили к цели, если позволяла погода, на 1200–1400 метров, а если нет, то шли на бреющем. Подлетая к линии фронта, связывались с наводчиком, обычно представителем авиадивизии. Мы его уже знали по голосу. Он нас наводил буквально: «Ребята еще немножко, правее. Ага. Можно». Как только зенитки открыли огонь, подаешь в баки углекислый газ и закрываешь заслонку маслорадиатора. Самолеты увеличивают дистанцию до 150 метров и начинают маневрировать. Неприятное состояние может возникнуть, когда к цели подошли, тебя уже встречают зенитки, а в атаку не идем. Такое бывало. Перед заходом главное – сохранить свое место и не пропустить начало атаки ведущим. Если ты не успеешь за ним нырнуть, то отстанешь безнадежно. Пошли в атаку – все, пилот в работе, ищет цель, РС, пушки, пулеметы, «сидор» (АСШ-41) дергает. В эфире мат-перемат. Маленькие прикрывают. Наводчик с пункта наведения все время корректирует наши заходы на цель, подсказывает, куда ударить, предупреждает о появлении истребителей. Отработали три-четыре захода, с земли говорят: «Спасибо, мальчики. Прилетайте снова». Вот такая механика.
...
Отработали. Ведущий группу на змейке собрал, обратно идти все же легче – нет такого нервного напряжения. Тут можно и фонарь открыть, если жарко. Пришли на аэродром, ведущий распустил группу, все сели. Зарулили каждый на свою стоянку.
...
Как вылезли, сразу закурить надо. Механик Мазиков подходит: «Какие замечания?» В книжке пишешь, что их нет. Обслуживающий персонал сразу начинает готовить самолет к следующему вылету: заправлять водой, маслом, топливом, РС и бомбы подвешивать, пушки и пулеметы заряжать – иногда между вылетами было не более двадцати минут. Мы же – сбросили парашюты и идем на КП докладывать о выполнении задания.
Штангеев Николай Иванович:
Пока по нашей территории шли, жили обычно в землянках из отесанных бревен с дощатым полом, в которых стояли нары. Освещение у нас всегда было электрическое. Утром вставали часов в пять. Умывались, зубы не чистили, не до того было. Не брились – ничего еще не росло. Завтракали в столовой на аэродроме. Кормили нас отлично! Когда мы только в полк прилетели (мы же в тылу голодали), зашли в столовую – стоят длинные столы, а на них и сало, и колбаса, и все что хочешь! Мы как набросились! Врач нам говорит: «Ребята, не ешьте так много. Лучше через час, через два придете еще».
Бывало так, что задание получали с вечера, тогда – сразу по самолетам, но обычно шли на КП эскадрильи. Там на большом столе разложена карта, с которой мы переносим ЛБС на свои карты. Командир эскадрильи или командир звена ставят задачу, которую они получили в штабе полка. Надо сказать, что чувства страха или нервозности при постановке задачи или перед вылетом я не испытывал. Страх появлялся при заходе на цель, когда видишь направленный на тебя огонь. Мозг работает, а душа трепещет и умоляет быстрее выскочить из этого ада.
Надо сказать, что у меня никаких примет или предчувствий не было. Не видел я, чтобы кто-то носил крестики или амулеты, хотя, между нами говоря, каждый человек во что-то верит, пусть не в бога, в судьбу, но во что-то верит, в надежду, в счастье.
В основном мы сидели на КП. Туда же нам приносили перекусить: бутерброды, чай… Командир говорит, допустим: «Штангеев, бери четверку и лети в этот район. Оловянников – четверкой южнее в этот район. Вылет с интервалом десять минут». Мы разбегаемся по стоянкам. У самолета всегда встречает механик: «Товарищ командир, самолет полностью готов к выполнению боевого вылета». Быстренько осмотришь слева направо. Бомбы висят – опытным летчикам по шестьсот килограммов РС вешали. Правда, мы не любили с ними летать. Во-первых, они затрудняли маневренность, снижали скорость. Во-вторых, они не очень точные. Поэтому при подходе к цели я, например, просто пускал их в сторону цели, а потом только шел бомбить.
По самодельной лесенке забрался на крыло, надел парашют. Сел в кабину, проверил ручку управления, скорость, часы, манометр. Даю команду, от винта. Запускаем мотор – никогда проблем с этим не было, а вот радио отвратительно работало. У ведущего еще, может, и ничего, а у ведомых такой шум и треск в ушах стоял – ничего не слышно! Правда, мы особо в нем и не нуждались, только дать команду: «Внимание, подходим к цели». На старте стоял дежурный, у него была рация. Он поднимает флажок, разрешает взлет.
Взлетали попарно, если позволяла площадка, а если нет – то по одному. Делаем небольшой круг, собираем группу и с набором высоты пошли на цель. До цели обычно лететь минут двадцать. В это время стараешься продумать варианты наилучшего захода на цель, чтобы бомбы сбросить не куда попало, а точно по цели. В наземных войсках был представитель из авиации с рацией. И когда мы идем на цель, он нас наводил, информировал о воздушной обстановке. Войска обозначали передний ракетами, но мы обычно работали по фиксированным целям. Иногда нас перенацеливали, если войска быстро продвигались.
Зафотографировав цель, начинаем работать. Перед заходом я лично никогда заслонку маслорадиатора не закрывал – мотор перегреется. РС пустили. Пикируем градусов под сорок. Самолет слегка дрожит. Бомбы сбрасываем «на глазок», по своим ощущениям – из прицельных приспособлений на штурмовике были только дуги да штырьки на капотах, но мы уже так натренировались, что хорошо попадали. Если противник не очень сопротивляется, то становились в круг и штурмовали. Самое прицельное оружие на штурмовике – это пушки и пулеметы. На выходе из пикирования иногда разрешали стрелку поработать по земле, но все же его задача – прикрывать заднюю полусферу и ориентировать командира о воздушной обстановке. Так что это редко практиковалось.
Проштурмовали, отсняли результаты. Ведущий собрал группу на змейке. Летим обратно. Тут уже веселее. Прилетели, зарулили к себе на стоянку. Вылезаешь из кабины. Механику обязательно спасибо скажешь. Он спросит, какие замечания, обычно никаких не было, просто руку пожмешь. И бегом на КП. В это время фотоаппараты снимают, отправляют на проявку и дешифровку.
Доложили быстренько. И сразу, если есть задание, начинаешь готовиться к следующему вылету. В это время самолет начинают заправлять, подвешивать бомбы, заряжать пушки и пулеметы. Перекусил, выпил водички – и на задание. Когда много полетов, один за другим, по два-три вылета, то мы без еды были. Неохота. На всякий случай был хороший бортовой паек. Мы его обычно не трогали.
Я максимально делал до четырех вылетов в день. Но это тяжело и физически, и морально.
Аверьянов Валентин Григорьевич :
Летчики обычно жили рядом с аэродромом. Утром вставали рано, умывались, одевались. Летом летали в гимнастерках, брюках и сапогах, зимой в унтах и меховых брюках и куртках. Ордена и документы я никогда с собой не брал. Проверял, лежит ли в кармане мой талисман – маленький чугунный чертик, и шел на завтрак. Без завтрака не летали – мало ли что произойдет, да и аппетит у меня всегда был хороший. После завтрака шли пешком на аэродром на КП эскадрильи, который обычно располагался в землянке. Там стояли столы, нары. Кто спать ложился, кто садился играть в шашки, шахматы, домино; просто трепались. Командир эскадрильи шел на КП полка получать задачу.
Пришел командир эскадрильи, ставит задачу, говорит: «Пойдешь ты, ты, ты и ты». Все друг друга знают, кого куда и как поставить, все же не один вылет сделали. Каждый день вместе. Летчики карту достали, начинают отмечать ЛБС. Командир эскадрильи не всегда летал, группу мог вести его зам или командиры звеньев. Если тебя не назначили, то и хорошо – можно пойти перекусить или поспать, а если надо лететь, то начинаешь готовиться. Маршрут проложил, проверил, висит ли пистолет на поясе. Конечно, мандражишь, но не настолько, чтобы из-за этого убежать в туалет. Все эмоции под контролем.
…
Так вот команда: «По самолетам!» Мы расходимся. Подошел к самолету, посмотрел, как бомбы висят, обошел его: вдруг он без колеса, елки-палки! Особо я не старался что-то разглядывать – доверял технику. Забрался на крыло, парашют надел, сел в кабину. Первым делом надо посмотреть, все ли рычаги на месте. Запустил двигатель, настроил радио. Переговорил со стрелком. Тут уже все мысли только о полете.
Команда! И пошел на старт. Взлетали иногда попарно, но в основном по одному. Собирались над аэродромом в строй и пошли на цель. Над целью никаких посторонних мыслей не может возникнуть. Некогда там. Надо работать, смотреть, чтобы тебя не убили, не столкнуться. Работы много. Отошли от цели на бреющем и пошли быстрей домой. Сколько вылетов в день делали? До шести, если работали по близко расположенному переднему краю. Тут только от скорости подвески оружия зависит. Правда, у меня такое было всего один раз во время начала наступления в Белоруссии. Это очень тяжело – большие перегрузки.
Вечером командир эскадрильи говорит: «Пошли в столовую». Там поужинали, выпили свои сто грамм (редко когда дополнительно находили) и шли в клуб или избу. Там пели песни под аккордеон, танцевали. Девок было много: оружейницы, связистки. Вечером наступала свобода. Романы были. Были и постоянные пары.
Винницкий Михаил Яковлевич :
... командир полка или командир эскадрильи ставят задачу. Рассказывают, какая обстановка, что бомбить, кто будет сопровождать, какая связь с наземными войсками. Самолеты уже готовы, обычно уже моторы прогреты. Зимой использовали специальные машины, которые заливали горячую воду – антифриза не было. Когда подходил летчик, его встречал механик. От баллонов с сжатым воздухом запускали мотор.
...
Наше дело было: проверить давление масла, давление воздуха и обороты мотора. Давал газ – работает. Всё, выруливали. Взлетали по очереди. Полоса была узкая, строем нельзя было взлетать. Тут уже авиационные тонкости: во-первых, надо было облегчить винт, надо было не полностью выпустить щитки. Один взлетал, другой. Взлетел, перевел винт на другой шаг и опять прислушиваешься, как мотор работает. На форсаже двигатель может работать 2–3 минуты. Поэтому после взлета убираешь мощность до 92 %. В строю надо слушать радио. Некогда было лирикой заниматься! Никаких посторонних мыслей. Время полета от аэродрома до цели минут 15 – и ты все время занят, надо держаться в строю.
Пришли на цель, начинаем выполнять противозенитный маневр. Когда с земли смотришь, то страшно становится. Того гляди, самолет упадет, но ничего – не падали. Бомбы сбросил, продублировал, дернув за ручку аварийного сброса. Потом атака из пушек и пулеметов.
Хухриков Юрий Михайлович:
У каждого был кинофотопулемет, когда ты ведешь огонь из пушек, кинофотопулемет работает. Если ты поджег машину или по танку работал – это будет зафиксировано. Кроме того, у воздушных стрелков ставили плановые фотоаппараты. На группу их была обычно пара. Он охватывал большую территорию, и потом, когда приземлялись, пленки печатались. Кроме того, учитывались подтверждения наводчика. Вообще боевым вылетом считалась только работа по цели противника, подтвержденная фотодокументами.
Миненков Константин Иванович:
Самое неприятное задание – это фотографирование. Обычно фотографировали передовую. Для этого набирали высоту полторы-две тысячи метров. Штурман включает фотоаппарат, и тут уже я должен лететь не шелохнувшись. Вокруг шапки разрывов, снарядные трассы, а я не имею права маневрировать – съемки не будет, планшет смажется. Из таких полетов обычно дыры привозили, а иногда и экипажи гибли. Теряли экипажи… И от зениток, и от истребителей, хотя и не так, как в штурмовой авиации. Зато нас и не награждали так, как их.
Анкудинов Павел Ефимович:
В каждом вылете два человека снимают цель до ее обработки и после. И если фотоконтроль не подтверждает удар по цели, то нам могут не засчитать боевой вылет. В эскадрилье было два фотографа, а когда полк шел, то самолетов восемь с фотоаппаратами вылетало. Фотографировать не просто – летчиков подбирали и обучали ведению фотоконтроля. Они рискуют, ведь чтобы снимок был хорошим, надо выдержать высоту, скорость, курс, а в это время по тебе бьют зенитки.
Титович Владимир Васильевич :
Для контроля стрельбы у гондолы стоит ФКП – фотокинопулемет. И потом будут видны даже трассы, куда я стрелял, он зафотографирует. Если я бомбы сбрасывал, то как только люки открыл и бомбы полетели, там еще фотоаппарат стоит и фиксирует, куда бомбы полетели.
Титович Владимир Васильевич :
– Фотоаппарат! Я рассказывал, как я фотографом был при ударе по аэродрому. Привез результаты плановой съемки. Потом увеличили, планшет сделали такой длинный, и специалисты рассматривали, считали:
– Вот, этот горит, этого сбили, этого…
Все просмотрели, подвели итоги и нам сказали:
– Хорошо отработали!
Булин Евгений Павлович :
В конце мая 1944 года нас на железнодорожной дрезине привезли в поселок Нива-8, где генерал-майор Жуков провел с нами рекогносцировку – показал цели на другой стороне реки Нива, которые мешали форсированию пехотой водного рубежа.
Задача была поставлена вполне конкретно: позиции пехоты подавить пулеметно-пушечным огнем, а позиции артиллерии подавить бомбами и реактивными снарядами. Вылетели всем полком, неся четыре РС-132, четыре ФАБ-100 и полный боекомплект для пушек и пулеметов. Одно звено было снаряжено дымовыми бомбами для постановки завесы. На наземном командном пункте находился командир дивизии Рейфшнейдер. С земли поступила команда выполнить холостой заход. Во время этого захода я решил заснять цель перед бомбометанием. Когда я включил фотоаппаратуру, то сработали пиропатроны замков держателя бомб и сбросились бомбы. Со второго захода нам разрешили проштурмовать цель, что мы и сделали.
После вылета на аэродром прибыл командир дивизии, и начался разбор полета. Мне предстояло отвечать за нарушение приказа. На счастье, я вспомнил, что, когда на моем самолете устанавливали фотоаппарат, в одном из тренировочных полетов на полигон начальник оперативно-разведотдела дивизии майор Суханов попросил меня после работы на полигоне зайти на цель и сфотографировать ее для фотопланшета. На аэродроме сняли фотоаппарат и увезли в расположение дивизии для отработки пленки. Вечером, когда прибыл с полигона адъютант эскадрильи капитан Перепичко, он спросил меня, где же мои бомбы. Я ответил, что бомбы сбросил на полигоне. Вызвали старшего техника по вооружению Котельникова, который при адъютанте подтвердил, что бомб обратно не привез.
Когда была отработана пленка и изготовлен фотопланшет цели, майор Суханов пригласил меня к себе. (Штаб дивизии базировался вместе с нами на аэродроме Африканда.) Рассматривая фотопланшет, мы обратили внимание, что внутри квадрата есть два разрыва этих бомб. (Бомбы были П-40, практические, цементные 40 кг.) Но особого значения этому факту не придали. И только теперь я вспомнил об этом и просил проверить электропроводку включения АФА-И, которая была смонтирована через ЭСБР. Проверили схему и убедились, что при монтаже электропроводки к фотоаппарату была допущена ошибка. При нормальном включении ЭСБР и нажатии кнопки «сброс бомб» последние не сбрасывались, а при нажатии кнопки фотоаппарата – включался фотоаппарат и сбрасывались все бомбы. Это спасло меня от наказания.
Винницкий Михаил Яковлевич :
В 44-м году на самолетах появилось двустороннее радио, появилась связь с наземными войсками. В наземных войсках появились авиационные представители, которые знали специфику работы штурмовиков. Скорость у нас около 400 километров в час. Как сообразить, где передовая, где не передовая? Если я от передовой пролетел 5 километров, я точно знаю, что это противник, но там, где войска соприкасаются, между нашими и немцами дистанция всего несколько сотен метров! Эта линия не обозначена черной или красной чертой – это наше, а это не наше! Поэтому руководитель командовал: «Так, заходите!» – «Мы слышим, хорошо». Я пикирую и слышу: «Правее, правее!» Я правее, пустил «катюши», – слышу: «Хорошо!» А чего хорошо?.. Сколько было случаев, уже израсходовали боеприпасы, а нам говорят: «Не уходите». На бреющем полете мы в 50 метрах над немецкими окопами кружим, а нам командуют: «Хорошо, прижимайте их к земле!» Это уже было, когда мы научились воевать.
Батиевский Алексей Михайлович :
С фотоаппаратами летали все. И я летал с фотоаппаратами. В 35-м полку бред собачий получился. У одного летчика чуть ли не сто вылетов с фотоаппаратом. И ни одного снимка в архиве 3-й эскадрильи нет. Сто вылетов, и ни одного снимка нет.
Надо сказать, что фотоаппараты были поставлены на «Иле» не совсем удачно. Чтобы уловить в прицел то, что ты хочешь фотографировать, надо было закрыть носом самолета цель. Якобы при этом можно фотографировать, куда падает бомба. Это так, если ветра нет, а если ветер есть, то фото цели будет, а бомба упадет мимо.
Обычно последний летит с фотоаппаратом. Я как-то погорел на этом. Решил подняться повыше, чтобы лучше сфотографировать. Я вижу: бомбы падают, взрываются. Я поднялся, чуть отстал, зенитка – бам, и мне оторвало кусок крыла.
Бучин Борис Владимирович :
Два фотоаппарата стояли. Самолет выходит на цель, бомбы падают, и включается фотоаппарат. Чуть-чуть под углом снимки получаются. Потом уже у всех стояли кинофотопулеметы. Там время показано – ничего не соврешь.
Пургин Николай Иванович:
... в атаке бронезаслонку мы не закрывали – жарко, а двигатель работал на полной мощности. Это можно делать, только если погода прохладная, иначе мотор перегревался.
Пургин Николай Иванович:
Пехотинцы наши подбежали, помогли выбраться. А у них, понимаешь, оказывается легенда ходит, что РС сульфидином снаряжены. (Сульфидин применялся в годы войны для лечения венерических заболеваний. – Прим. ред.) И они давай под самолет лезть. Я стал стрелять, отгонять их, но куда там…»
Афанасьев Юрий Сергеевич :
Прицелов для бомбометания не было, и впереди на капоте стоял штырь, который нужно было совместить с крестом на стекле. Подводишь перекрестье под штырь и бросаешь. Но вообще, имея практический опыт, я знал, когда надо бросать. Все на интуиции. Когда мы приехали в Литву, командир дивизии дал нам время на подготовку, поскольку было затишье между боями, в которых мы участвовали. Поставили разные мишени, зажгли костер, и командир дивизии говорит: «Кто «раздолбает» этот костер – пошлю в отпуск». Я раздолбил, но в отпуск меня не послали…
Анкудинов Павел Ефимович:
При подходе засекали ориентир в стороне от цели. На капоте были дугообразные полосы, и когда нос самолета закрывал цель, а ориентир оказывался в створе дуг, производили сброс бомб. Фугасные бомбы бросали с горизонтального полета примерно с 900-1000 метров, а ПТАБ с пикирования на 50-100 метров.
Титович Владимир Васильевич :
На кабине какие-то две полоски были – примитивный прицел на капоте. В зависимости, на какой ты высоте, по ним ориентируешься. Чтобы хорошо бомбить, нужно было набраться опыта. (На бронекозырьке были нанесены эллипсы и на капоте устанавливалась мушка, плюс на капоте разметка в виде полос для бомбометания. – Р. О.) Потом когда научились, навоевались, натренировались…
Батиевский Алексей Михайлович :
В начале войны маршалом авиации Лактионовым была подписана инструкция по прицеливанию самолета Ил-2 «Семь методов прицеливания». И все чепуха. Ну не успели даже отработать методику прицеливания, как началась война. Поставили новый коллиматорный прицел, чепуховский, дурацкий. На вынужденной посадке, когда самолет ударяется в препятствие, то сразу бьешься мордой в прицел – он прямо перед тобой стоит. Перешли на ВВ-1.
«Визир Васильева – «ВВ-1»: На моторе стоит стержень с кольцом величиной в три копейки. И на бронестекле перекрестие. Надо совместить мушку, которая на конце мотора перед винтом, и здесь перед носом. И тогда стрелять.
Бучин Борис Владимирович :
Прицеливались по дугам, которые были на капоте. Когда мы летали в Барановичах, там много было конференций, где обсуждалось, как попасть в цель – круг радиусом 50 метров. Переводишь машину в пикирование и держишь цель в прицеле, угол пикирования выдерживаешь. Начинаешь выводить и на выводе бросаешь бомбы. Тут надо учесть ветер, чтобы не снесло и не дернуться. Если сбросил и дернулся, то можешь попасть на свою же бомбу и взорваться. Она, когда отходит, идет вместе с самолетом какое-то время. Если ты дернешься, чуть ниже возьмешь, можешь ее задеть. Высоты атаки были 1900, 1600 и 900 метров. Вывод на 400 метров.
Почему 400 метров? Потому что осколки сотки летят на 400 метров. У нас так погиб один, Давыдов, уже после войны. Пробило ему масляный радиатор.
Усов Валентин Владимирович:
Я думаю, что на то время это был единственный самолет, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую маневренность и броневую защиту. С инженерной же точки зрения самолет был сделан на грани таланта и гениальности. Ведь броня была несущей, а рассчитать напряжения в листе брони двойной кривизны в то время было очень сложно! Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий. Приходилось ли нам ремонтировать самолеты с повреждениями бронекорпуса? Очень редко. Его пробитие практически всегда означало, что самолет сбит.
Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колеса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях.
Единственный недостаток, который я могу выделить, – низкая эксплуатационная технологичность. В основном связано это было с тем, что для проведения простейших операций по обслуживанию агрегатов штурмовика броневые листы (а это не один десяток килограммов) приходилось снимать. Один механик с этим справиться не мог – требовались усилия нескольких человек. Это приводило к тому, что все самолеты обслуживала как бы бригада механиков. Ты все время был занят – либо помогаешь товарищам по звену, либо тебе помогают. У тебя не было свободного времени. Кроме того, доступность агрегатов была очень плохой. Например, навернуть одну хитрую гайку на компрессор двигателя во всем полку мог, пожалуй, только я, поскольку был худой и гибкий. Ил-10 было проще обслуживать.
Если говорить о двигателе, то свои нормативные сто моточасов он отрабатывал. Механики следили за налетом и работой двигателя. В конце 1944-го ввели журнал приемосдачи, в котором летчик расписывался за подготовленный самолет и по возвращении с задания высказывал замечания. Вот только зимой были сложности с запуском: приходилось прогревать его лампами, разжижать масло бензином, подавать пары бензина через свечные гнезда. Зато, прогрев мотор, можно было лечь в ложбинку воздухозаборника поверх мотора, накрыться чехлом и несколько минут передохнуть в тепле.
По регламенту каждые десять часов нужно было проверять клапанные системы. Надо было снимать броню, головки цилиндров, проверять регулировку клапанов, менять часто рвавшиеся прокладки. Как обычно, тех запчастей, которые были нужны, не хватало, а ненужных – в избытке. При ведении интенсивных боевых действий приходилось каждый день перебирать двигатель на одной из машин звена. Один этого не сделаешь, надо делать втроем. Я уже не говорю о замене двигателя. Поскольку броня была силовым элементом, то когда ее снимали, ферма двигателя просаживалась. После этого бронелисты на место поставить было сплошным мучением – отверстия не совпадают. Помню, «губу» маслорадиатора на место забивали баллоном со сжатым воздухом.
Опять же по регламенту после каждого полета нужно было снимать масляный фильтр – проверять на наличие стружки. Доступ к нему был хороший, но чтобы его вынуть, надо было перекрывать кран, и в спешке иногда забывали открывать его. Механик проверил, воткнул фильтр, а тут бензозаправщик или маслозаправщик подошел или боекомплект надо укладывать. Отвлекся, люк быстренько закрыл, а флажок крана не перекинул. Масла в картере хватало на запуск, рулежку и взлет. После отрыва двигатель отказывал. Такие случаи были.
А в каком виде мы получали новые самолеты! Их выпускал воронежский завод, эвакуированный в Куйбышев, и московский. Московский делал самолеты более качественно, но все равно, когда они поступали в полк, все системы приходилось перебирать. Пневмосистема не держала воздух (в целях облегчения конструкции на Ил-2 применялся сжатый воздух, который обеспечивал запуск двигателя, работу тормозов, выпуск и уборку щитков. За сжатый воздух жизнь готов был отдать! Он был дороже, чем хлеб!). Бензосистема текла, а это ведь пожароопасно! Для поднятия октанового числа бензина в него добавлялись присадки: или розовая, наша, или зеленая – американская. Когда бензин тек, шланги окрашивались – в переборку. По планеру претензий было гораздо меньше. Внимательно проверяли только стойки шасси, чтобы не было трещин на местах сварки. Когда приходили самолеты, кроме переборки их систем делали небольшие доводки: прицельные кольца рисовали на капоте, экранировали двигатель, чтобы улучшить работу радиостанции. С дюралевыми капотами двигателей тоже была проблема. Если какой-нибудь из замочков расшатается, то капот начинал вибрировать и касаться рычагов управления двигателя, мешая его нормальной работе.
Ремонтопригодность штурмовика была нормальной. Списывались ли машины по налету часов? Нет, но после войны много списали самолетов, у которых деревянные фюзеляжи и консоли, сделанные из фанеры на казеиновом влагонеустойчивом клее, стали гнить.
Как я уже говорил, консоли приходили и деревянные, и дюралевые. Дюралевые ремонтировать было проще – вырезал дюральку, подгонять ее особо не надо, заклепал, и все. А деревяшки надо подогнать, свести «на ус», чтобы порога не было. Правда, пока не было пирозаклепок, для того чтобы поставить дюралевую заплатку, требовался хороший доступ к месту повреждения с двух сторон, чтобы была и поддержка, и матрица. А когда пирозаклепки пошли, то тут уже все равно – заклепку воткнул, паяльником прошел, и все. При каких повреждениях меняли консоль крыла? Только при повреждении силовых элементов. Все узлы, лонжероны проверялись тщательно с лупой, и если были даже намеки на трещину, сразу меняли консоли. Если повреждения затрагивали только конструктивные элементы, то их латали, а латку закрашивали при первой же возможности. Если говорить про окраску самолетов, то все они были выкрашены одинаково – снизу в голубой, сверху в желто-коричневый и зеленый камуфляж. В Польше мы попытались зимой их покрасить в белый цвет, но снега не было. Коки в первой эскадрилье и звене управления были красные.
Анкудинов Павел Ефимович:
Для курсанта Ил-2 несколько сложен. Особенно на взлете: поскольку винт вращается влево, попытку самолета развернуться вправо нужно было парировать левой ногой, причем не резко. На взлете не только курсанты теряли направление, но даже опытные инструкторы ломали самолеты. Взлет должен был быть хорошо оттренирован – надо плавно давать газ и давать упреждение левой ногой. В пилотировании самолет был послушный, достаточно маневренный. На нем даже штопор отрабатывали. Конечно, петли не делали, но остальные фигуры выполняли. Он хорошо вел себя как на пологом, так и на крутом пикировании. Были случаи деформации крыльев от перегрузок, когда на выводе курсант или летчик резко начнет выводить, но чтобы он разваливался – таких случаев не было.
Пургин Николай Иванович :
СБ был легче в управлении. Хороший самолет, но совершенно не годился для боя, поскольку легко горел, а Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нем не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять. Поэтому на цель шли, набрав высоту над своей территорией. Пикировать градусов под 45–60 он мог. Но, знаешь, были самолеты, которые влево разворачивались, а вправо ты его уже не развернешь. Почему? Или крыло кривое, или еще что. Были и такие тяжелые, что, пока развернешься, группа уже уйдет. В первом заходе на цель обычно сбрасывали бомбы. Во втором заходе РС, пушки, пулеметы. А если заход один, то все сразу: бомбы сбросил и стреляешь, сколько успеешь.
Афанасьев Юрий Сергеевич :
Я летал на нескольких типах самолетов, и как летчику мне Ил-2 нравился: если загоришься, то вылезти можно. Помню, стукнули мне по мотору, когда я шел на бреющем. Пришлось выбирать место для посадки прямо с бреющего полета, благо это было уже на нашей территории. Сажусь на брюхо. Самолет во все стороны мотает, ручка бьет. Я все зубы берег, потому что помнил, как первый раз лицо разбил. Влез между деревьями. Хотел сам вылезти из кабины. Надо поднять фонарь, а он весит 80 кг.
...
Обычная норма загрузки бомбами была 400 кг в бомболюке, но несколько полетов я сделал 2 по 250, впереди и сзади, – всего 500 кг. Это было в Бреслау, нас туда посылали. Подвесишь и пошел, желательно на бреющем. Потому что, когда бросаешь с бреющего, бомба не успевает накрениться, так прямо и идет. Прямо стенку пробивает. Здорово!
Аверьянов Валентин Григорьевич :
Самолет как самолет, летает и летает. Тяжелый? Да нет, нормальный. Самолет для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие – это была отличная машина. Она помогала пехоте, танкам, артиллерии. Да, пикировать он не мог, но за счет работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 – не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС – летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика – это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолет останавливается – очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.
Коновалов Иван Иванович :
Мы прибыли в Оренбургское летное училище. Там я начал летать на самолете СБ. Летали мало – горючего не было, но тем не менее к весне 1943-го я успешно закончил программу полетов на этом самолете. Он мне очень нравился – прост в управлении на взлете и посадке. Мы ожидали «купцов», которые должны нас были забрать на фронт. Некоторых курсантов забрали на Пе-2 или в дальнюю бомбардировочную авиацию, а я своих «купцов» так и дожидался, когда в училище пришли Ил-2. Нас быстро переучили на эти самолеты. После СБ с двумя двигателями летать на одномоторном самолете проще. Я не могу сказать, что Ил-2 прост как бревно, но он очень устойчивый на посадке. Даже если «недоберешь», он «козла» сделает, но сядет. Главное, он был надежным и живучим. Это как раз те качества, которые требуются для штурмовика. Конечно, прицельные приспособления на нем были примитивные, но в УТАПе, в котором мы проходили боевое применение, мы натренировались очень хорошо бомбить и стрелять. Я очень хорошо освоил стрельбу из пушек и пулеметов. Помню, в одном вылете стрелял по немецким траншеям: даю левую ногу, и очередь идет точно вдоль траншеи…
Винницкий Михаил Яковлевич :
Довольно серьезное вооружение: две 23-мм пушки и два ШКАСа. И при этом до восьми «катюш»: в зависимости от вылета брали 4 или 8. У гвардейцев «катюши» стояли 132-мм: 4 по 50 кг. А у нас были маленькие, 82-мм. На «иле» четыре бомболюка. Обычно брали 400 килограммов. В основном возили ПТАБы. Бронирование было сильное. Замыкающими в группе шли самолеты, на которых стоял фотоаппарат. Пару раз получал выговоры за то, что забывал его включить. Это ж надо сообразить, а как, когда ты в атаку идешь?! К концу войны радиосвязь была хорошая. Тут многое зависело от радиотехника. Нужно было полностью заизолировать все части самолета. Кроме того, поставили радиополукомпас.
Чувин Николай Иванович :
В 1942 году распоряжением командующего 3-й воздушной армией Калининского фронта Папивина в тыл были отправлены я и майор Песков из 5-го ИАП. Мы вылетели в Москву, где должны были соединиться с другими членами делегации, получить в штабе ВВС переходящее знамя ВЦСПС и полететь вручать его заводу, который производил Ил-2 в пос. Безымянка, находившемся в 20 километрах от Куйбышева.
Делегацию возглавлял министр авиационной промышленности СССР Демичев. Получив в Москве знамя, мы на самолете Ли-2 вылетели в Куйбышев. На следующий день в здании Куйбышевского театра состоялось его вручение. После официальной части руководство завода пригласило делегацию на обед. Среди приглашенных был и Сергей Ильюшин. Мне было предоставлено слово, и я в общем дал положительную оценку боевым качествам самолета, но отметил и недостатки, которые, на мой взгляд, требовали устранения.
Во-первых, кольца регулятора шага винта не держали масло. Оно попадало на лопасти винта и разбрызгивалось. Поэтому через 40–50 минут полета через лобовое стекло вообще ничего не было видно. Ни стрелять, ни вести ориентировку было просто невозможно. Во-вторых, на моторе вверху находился пеногасительный бачок масляной системы. Из него выходила трубка, которая была направлена в сторону кабины. Вылетавшие из нее капельки масла также оседали на стекле. В-третьих, фонарь кабины летчика не имел фиксатора в открытом положении. Выполняя посадку в сложных метеоусловиях, с забрызганным маслом лобовым стеклом, летчик открывал фонарь кабины и вынужден был придерживать его головой. Если он ошибался в расчете и садился с «козлом», то фонарь больно бил его по голове. Бывали и смертельные случаи. После этого выступления Ильюшин набросился на меня. Я еще подумал, что он так сердится, я же правду сказал. Ругай не ругай, а исправлять надо.
Надо сказать, что, помимо конструктивных недостатков, в начале войны эффективному применению мешала неотработанная тактика. Мы летали на бреющем. С бреющего полета выйти точно на цель было сложно. Это заставляло ведущих осторожничать, не маневрировать по высоте, направлению и скорости, что приводило к потерям. Кроме того, штурмовка производилась с малых высот – 15–20 метров от земли. Над целью находились очень короткое время, что также снижало эффективность огня. Только в 1943 году штурмовать стали с высоты 900-1100 метров, что было более эффективно. Кроме того, стало возможным применять бомбы с взрывателем мгновенного действия, что тоже повышало эффективность применения штурмовика.
Усов Валентин Владимирович:
Были у нас в полку и самолеты с пушками НС-37, но от них отказались – слишком большая нагрузка на планер при отдаче. Мы их не любили. После каждого полета нужно было проводить подтяжку всех лент – весь самолет начинал дышать, разбалтывался.
Анкудинов Павел Ефимович:
Я на таком самолете вылетов, наверное, тридцать сделал. Мы эти 37-миллиметровые пушки называли «Ду-Ду». Ой, хорошая пушка, мощная! Когда огонь открываешь, ощущение, что самолет останавливается – такая сильная отдача. Из нее хорошо было по танкам стрелять. Но на самолетах с «Ду-Ду» летали только подготовленные летчики. Нужно было быть готовым к тому, что самолет будет «уводить» назад, останавливать. К тому же огонь следовало вести очередями – выпустил десять снарядов, подожди. В полку было не больше трети самолетов с этой пушкой, остальные с ВЯ-23.
Афанасьев Юрий Сергеевич :
Да, я летал на таких. Отдача от этих пушек была сильная, а так все нормально. Ни к самой пушке претензий не было, ни самолеты никаких нареканий не вызывали, даже интересно было, чтобы помощнее. Но таких самолетов в полку было немного, они неудобны против пехоты. Во-первых, снарядов меньше. Во-вторых, нужно более точно наводить. Но если стукнет, то нормально.
Дубровский Леонид Сергеевич :
Сначала из ШКАС очередь дашь, посмотришь, куда пули ложатся, а потом туда же – из пушки. У нас 37-миллиметровые стояли – НС-37. Хорошая пушка, мощная. Но были случаи, когда одну пушку заклинивало. Самолет разворачивало в сторону стреляющей пушки, и плоскости отрывались. На пологом пикировании, когда стреляешь и нормально работают обе пушки, то только сидишь и клюешь носом от отдачи, но по танкам из нее хорошо бить. 8 штук РС вешали. Цель пулеметом обозначишь, видишь – трасса пошла в танк. И тут же нажимаешь кнопку пуска РС. Если РС попадал в танк, то он наверняка выходил из строя.
Титович Владимир Васильевич :
Самолет получил сразу две 37-миллиметровые пушки. Их работа запомнилась, когда били эшелоны, уходившие из Новгорода на Псков. В район Дно – Порхов меня послали с четверкой. И мы этими пушечками по эшелонам хорошо постреляли, дым пошел. У них в эшелоне на площадках стояли зенитки, и оттуда: «пах», «пах», «пах». Они в меня, а я в них. Мы попали хорошо, а они промахнулись…
Но в основном летали на самолетах, вооруженных 23-мм пушками. Снарядов у 37-миллиметровых всего пятьдесят штук, а у 23-миллиметровых большие ленты, я уж не помню сейчас, сколько, но намного больше. По бронированным целям 37-мм отлично работала, а вот если колонну штурмуешь – лучше иметь калибр поменьше, а скорострельность и боезапас побольше.
Батиевский Алексей Михайлович :
Похоже на то, что наши начали выпускать с 37-миллиметровыми пушками чуть-чуть с опозданием. Поэтому спешили. Эта пушка могла пробивать верхнюю броню танков. Когда пришли самолеты с этими пушками, я полетел опробовать оружие… Я ведущий, сзади летчики мои идут. Вижу корабли противника. Зашел и «ду-ду…». Самолет даже останавливается, меня шатает, прижимает к креслу. Хорошо. Но это если очередь короткая и пушки хорошо отрегулированы и стреляют одновременно. Когда длинная очередь, то тросы расслабляются и пушки бьют не синхронно. В этом случае нагрузки на самолет такие, что он может разрушиться. Молодому летчику стрелять нужно только короткими очередями
Усов Валентин Владимирович:
Поначалу с ними была большая неприятность. На старом двигателе, который стоял на Ил-2, в картере скапливалось много масла. За счет барботажа оно смазывает гильзы поршней, но если его много, а поршневые кольца сработались, то оно начинает гореть, и двигатель сильно дымит. От избытка масла на новом двигателе избавились, поставив поддон и заслонку, регулировавшую подачу масла. Но оказалось, что мотор испытывал масляное голодание, и обрывались шатуны. Пришлось механикам на собственном опыте регулировать подачу масла в двигатель. Но ничего, справились. Ил-10 был строже в управлении, но зато более маневренный. Его было легче обслуживать. Конструкция его была более доработанной, и в ней не было очень труднодоступных мест. По качеству сборки они тоже были лучше
Местер Владимир Моисеевич:
Они пришли в конце войны. Первые Ил-10 были очень ненадежные, очень капризные. Любой снаряд проделывал не дыру, а вырывал целиком лист обшивки. Где-то лючок открылся, и ее уже начинало «колбасить». У пушки, которая стояла у стрелка, отдача была очень сильная, и если стрелять под большим углом к фюзеляжу, то самолет трясло и даже немного разворачивало.
Усов Валентин Владимирович:
Очень эффективны. Летчики с удовольствием их возили. Когда вместо восьми сделали четыре, считали это большой потерей.
Пургин Николай Иванович :
Как к РС относились? Посредственно. Они же неуправляемые. Единственное точное оружие у штурмовика – это пушки, пулеметы, и то лучше по площадям стрелять.
Титович Владимир Васильевич :
РС-82 и РС-132 – воздушная «катюша», хорошее оружие. По четыре на крыло. Всего восемь штук. Если РС целенький, хорошенький и у него хвостовая часть-стабилизатор не погнута, то попасть им можно достаточно точно. Около 3–5 метров от точки прицеливания. А если с дефектом, то он «фьють», и мимо, только что не в обратную сторону…
Бучин Борис Владимирович :
Все зависит от его стабилизатора, он же неуправляемый. Бывает, стабилизатор так изогнут, что снаряд пойдет не туда, куда ты целился, а куда-нибудь в другую сторону. Но попасть, конечно, можно, мы же не в человека целимся.
Афанасьев Юрий Сергеевич :
Самая сложная цель – это аэродромы. Запомнилось, как осенью 1944 года мы вылетали атаковать вражеский аэродром, откуда нас все время тревожили. Нас повел штурман полка, капитан Николай Запруднов. Вечером Запруднов говорит: «Ну, братцы, слава нам. Кого не досчитаемся, за вас выпьем». Вылетели мы тремя шестерками. Он первую шестерку вел, вторую – я, третью – другой офицер. Стоял ясный солнечный день. Запруднов мне: «Девятка, как штаны?» – «Нормально». – «Берегись, скоро будут мокрые». Потом вдруг команда взлетать. Взлетели мы, все 18 аэропланов. Смотрю, каким-то он ведет нас чудны?м маршрутом. Не на аэродром, а куда-то в сторону от него! Уже вражеский аэродром остался сзади, а мы летим, летим. Потом он машет крылом, что, мол, поворачиваем. И вот он со стороны солнца выводит нас на этот аэродром. Мы подходим, а там еще ремонтные работы ведутся. Они не ждали налета. Хорошо он рассчитал! Мы «ломанули» и в общей сложности разбили там около 40 машин.
...
Переправа – сложная цель. Там нужно выдержать какое-то время, а в это время в тебя бьют. Заходить на переправы мы старались пониже, чтобы точнее попасть. И когда ты замедляешься, чтобы найти цель, поставить ее точно в прицел, как раз в это время тебя зенитка и бьет.
Дубровский Леонид Сергеевич :
Аэродромы противника, железнодорожные составы. Как сейчас помню, под Псковом нас послали уничтожить состав, который подвозил к фронту боеприпасы и живую силу. Вот тогда пошли четверками. Задача была паровоз разбомбить – это точечная цель. Попасть тяжело – бомбили же на глазок. Кто-то из нас по паровозу попал, он взорвался, вагон на вагон начали налезать. Дальше – уже легче.
Черкашин Григорий Григорьевич :
Самое страшное, пожалуй, аэродромы атаковать. Там, как правило, крепкая ПВО, а часто бывает, если радар у немцев есть, что и истребители группу ждут. Вообще тяжело ходить вторым-третьим вылетом на серьезные крупные объекты, встреча будет очень горячая.
Бегельдинов Талгат Якубекович :
Аэродромы. Налет на аэродром – это самое трудное. 90 % – что ты погибнешь. 10 % – что останешься жить. Два раза ходил, два раза меня сбили. При налете на аэродром Основа под Харьковом 5 мая 1943 года меня сбили.
Местер Владимир Моисеевич:
... мы свой пулемет старались обслуживать сами. Перед посадкой стараешься натянуть на него чехол, чтобы не запылился. Разбирали, чистили и смазывали сами – это же наша жизнь! Сами вручную набивали патронную ленту. Хотя разрывные не разрешали использовать, но мы и их каждым десятым ставили, а трассирующий – каждым третьим. Дополнительный боекомплект не брали – некуда его там разместить. Особо по земле нам не давали стрелять.
...
А надо сказать, что обрыв гильзы на УБТ был очень частым, и для устранения этой неисправности существовал гильзоизвлекатель, за которым была целая охота, поскольку он был маленький, а значит, легко терялся и шел в комплекте только к новым машинам. Их никогда не хватало. Так вот этот гильзоизвлекатель всегда был со мной в сумке, в кабине. Машина горит, а я ковыряюсь, пытаюсь гильзоизвлекатель вытащить – это же самая ценная вещь! Нам стали ставить аппарат определения «свой – чужой», который в случае сбития надо было взорвать специальным тумблером. Гильзоизвлекатель нашел, ищу этот тумблер.
Анкудинов Павел Ефимович:
Главное – тщательно подготовиться на земле. Изучить цели, проложить маршрут, подготовить экипажи. Этим занимается командир полка и командир эскадрильи, которому поставлена задача. Линию фронта определить достаточно просто, и я никогда не видел, чтобы наши войска выкладывали полотнища. Иногда они использовали ракетницы для целеуказания. При подлете к линии фронта связываешься с наземными станциями (где воздушные армии – там всегда имеются представители): «Я – Лиса, иду на работу, цель 85. Подтвердите». Они подтверждают или переориентируют меня на новую цель. От них же я получаю сообщения о воздушной обстановке. У меня не было случая, чтобы я ударил по своим или не выполнил задачу.
Коновалов Иван Иванович :
Наши войска обозначали передний край ракетами. Иногда выкладывали полотнища. На переднем крае были авианаводчики. Я по своим ни разу не попадал. Правда, однажды прилетаем шестеркой с задания, а нас всех прямо со стоянки сажают в машину и везут в Особый отдел дивизии. Там с пристрастием расспросили каждого: как летели, что бомбили и прочее-прочее. Потом сказали: отдыхайте. Сидим, думаем, в чем дело? Потом по второму разу вызывают, по третьему. Дело к ночи, мы уже спать хотим, воевали же. Выходят: «Вы нас извините, пожалуйста, можете спать спокойно». Оказалось, какая-то группа отработала по своим войскам.
Булин Евгений Павлович :
как-то, возвращаясь с задания, шел на высоте 800 метров. Смотрю, в чистом поле в два ряда стоят «катюши». Правее меня «горбатый» вводит в атаку группу… Женский голос в эфире надрывается: «Горбатые», что вы делаете?! Бьете по своим!!!» По своим всегда хорошо получается – они же не стреляют. Хорошо, что все дивизии имели опознавательные знаки, так что легко было понять, кто по своим отработал. А бывало и так. Команда: «Бить по переднему краю!» Над своими войсками начинаешь стрелять, гильзы падают со свистом. Солдаты кричат: «По своим стреляют!» Один раз я тоже чуть не попал по своим. Это было на Висле в районе Грауденц. Войска ушли вперед. Хорошо, что, когда я пришел, они обозначили себя ракетами.
...
Когда стоят в обороне, тогда можно обозначить, а когда наступают… Этот полк вперед продвинулся, тот на месте стоит. То полотнищами обозначали себя, дымами, ракетами. Ждешь ракету одного цвета, а там другого. Конечно, и станции наведения работали, но ориентироваться было непросто.
Миненков Константин Иванович:
Я иду вдоль линии фронта над своей территорией на высоте 600-1000 метров, а штурман по рации корректирует огонь артиллеристов. Тут важно идти немного с наклоном, чтобы штурману хорошо были видны разрывы снарядов.
Анкудинов Павел Ефимович:
Первый год в училище – курс молодого бойца. Командовали нами выпускники Казанского пехотного училища, проходившие стажировку. Они с нас три шкуры драли, особенно по строевой подготовке. Первый курс очень сложный – «через день – на ремень», в основном охрана, принятие присяги, изучение оружия и так далее. Весь год – никаких полетов. В то же время продолжали изучать общеобразовательные предметы: математику, физику, литературу. Для меня это было несложно – все же я был отличником в школе. А второй курс начали с полетов на У-2, и продолжалась теория, привязанная к авиационным дисциплинам, – штурманская подготовка, аэродинамика и физическая подготовка.
В училище я довольно быстро освоился и уже не очень сожалел, что пришлось бросить институт. Жили в казармах. Когда учились на первом курсе, нары были двойные, а на втором – у всех отдельные кровати. Кормили отлично. Ко второму курсу я набрал килограммов 10. Занимался спортом. Особенно хорошо у меня шла гимнастика на снарядах. Форму специально на каждого пошили. Отношение к курсантам в городе было великолепное. У нас были вечерние прогулки перед сном, мы проходили по центральным улицам. Шли – хорошо одетые, в длинных шинелях, хромовых ворошиловских сапогах… Загляденье! Народ нам просто аплодировал!
Летная практика у меня шла очень успешно. Самостоятельно на У-2 я вылетел первым и закончил программу одним из первых в группе – инструктор был мной доволен. После У-2 стал летать на Р-5. А надо сказать, что в Оренбурге климат своеобразный – летом жара под сорок, а зимой такой же мороз. Мы летали и летом в жару, и зимой в мороз в открытых кабинах, правда, тепло одетые. Даже были кротовые маски, так что не обмораживались. Закончил обучение на Р-5 тоже успешно. В конце второго курса нас перевели на самолет Р-6, поскольку курс, на котором я учился, готовил пилотов бомбардировочной авиации. На третьем курсе стали изучать СБ, который у нас называли «катюша». Это был красивый самолет, обтекаемый, весь металлический. Он был прост в управлении и, главное, обладал огромной по тем временам скоростью! Мы разгоняли его до 400 километров в час! На нем было приятно летать. Правда, летали только днем и боевое применение не проходили. В сентябре 1940 года я успешно сдал и летные, и теоретические экзамены. Курс построили, зачитали приказ Тимошенко о присвоении нам офицерских званий и всех распределили по частям, а примерно 50 человек, в том числе и меня, оставили инструкторами в училище. Для меня это был удар, я плакать был готов! Я так хотел в строевую часть, а меня оставили в училище!
Вот так я стал инструктором. Жили мы в Оренбурге на частной квартире. За нами по городу ездил автобус – собирал на занятия. На первом курсе я получал 100 рублей, на втором – 110, и так каждый год по десятке прибавляли, а инструктором уже получал 700 рублей (бутылка водки стоила около трех рублей. – Прим. ред.), не говоря уже об отличном обмундировании и бесплатном питании по норме 8а – шоколад и все, что хочешь. Жили хорошо, этого не отнять.
В 1940–1941 годах я выпустил три группы по шесть человек на самолете СБ.
22 июня 1941 года я катался на лодке по реке Урал со своей знакомой девушкой. Днем вернулись с реки, лодку сдали на пристани и пошли с ней в город. Смотрим, стоят люди группами: «Что случилось?» – «Война с немцами». Нельзя сказать, что это сообщение было неожиданным. Слухи о грядущей войне постоянно ходили. В апреле я поехал в отпуск к двоюродному брату, Мельникову Владимиру Васильевичу, в Полоцк, где он был начальником политотдела одной из дивизий. Он меня встретил такими словами: «Чего ты приехал? Скоро война будет. Уезжай отсюда». Летом 1941-го брат попал в окружение, а затем руководил партизанской бригадой, которая так и называлась – «Бригада Мельникова».
Во второй половине 41-го пришли в училище штурмовики Ил-2. Мы быстро переучились и вскоре сами стали учить курсантов на этих самолетах. Причем вначале спарок не было. Сами доставали бак, из парашютных лямок делали сиденье, на которое садился инструктор, это называлось: «полет со страхом». Ведь двойного управления не было. Правда, уже в начале 42-го в училище появились настоящие спарки с двойным управлением.
До середины 1943-го я все учил, выпустил еще три группы по шесть-восемь курсантов. Мы летали без всяких норм с утра до вечера. В день налетывали по 7–8 часов! Выйдешь из самолета – и нет сил даже в столовую идти. Ограничений никаких не было – ни по горючему, ни по налетам. Нельзя столько летать. Это опасно и для инструктора, и для курсантов. Всего я подготовил около сорока летчиков. Учил вполне успешно. Хотя были разные курсанты, но я ни одного не отчислил. Конечно, во время войны подготовка уже была более скоротечная – за полгода готовили ребят и отправляли на фронт. В основном отрабатывали взлет, посадку и пилотирование в зоне. Давали два-три полета по маршруту, так что штурманская подготовка была посредственной. Боевое применение не изучали. После выпуска курсанты попадали в ЗАП, где им давали боевое применение.
Кацевман Петр Маркович :
Один из наших летчиков, по фамилии Пикалов, уралец, попал к немцам в плен, они его завербовали, и он согласился служить у них. Сразу после войны он вернулся в полк, а потом его «особисты» куда-то увезли. Пикалов нам говорил, что согласился служить у немцев с одной целью: чтобы перелететь к своим. Немцы его посадили на истребитель, на «Фокке-Вульф», и заставили прикрывать западные подступы к Берлину. Пикалов сказал, что улететь от немцев он не мог, горючего в баки истребителя специально наливали мало, из расчета короткого радиуса действия, опасаясь возможного перелета, воздушного побега. А к американцам он уйти не захотел…
...
Один раз на наш аэродром в Оппельне приземлился немец на Ме-109. Открыл фонарь, поднял руки и кричал: «Гитлер капут!» Вытащили его, позвонили в комендатуру. Немец, с крестами, видно, что заслуженный, что-то лопотал, что он не хочет воевать, и далее в таком же духе, только через пять минут началась сильная снежная буря, с видимостью 10 метров, и мы подумали, что немецкий летчик просто сел на вынужденную посадку на нашем аэродроме, четко понимая, что в такую погоду он обязательно разобьется, не долетев до своих. Пообщаться с ним нам не дали, его быстро увезли в штаб дивизии.
Батиевский Алексей Михайлович :
Когда мы начали воевать с аэродрома Каменка, было очень сложно. Тут и немцы листовки разбрасывают, «сдавайтесь…» и так дальше всякое-прочее. За всю войну только один летчик Кулаков, один-единственный перелетел на сторону немцев. Было это в начале войны, в 1941 году. У него жена работала в Военторге. Взяла с собой мешок денег. Он бронеспинку с самолета И-16 снял, она ему взгромоздилась на плечи, и улетели к немцам. А немцы продолжали большим тиражом печатать «Берите пример с Кулакова», весь аэродром засыпало ночью этими листовками
Пестеров Евгений Павлович :
Был у нас с Парфеновым и такой случай: мы летели на разведку и штурмовку железнодорожной станции вблизи Лаймалы. Ведя на цель, мы сфотографировали эшелоны, после чего начали атаку. Зенитки взяли нас в клещи, с земли в нашем направлении тянулись разноцветные трассирующие следы. И вот один снаряд пробил пол моей кабины, прошел у меня между ног, ударился о край бронеспинки, отвалил этот край и вышел в фюзеляж. Я оглянулся на своего командира: он спокойно ведет, поэтому я тоже успокоился. Но потом подумал: «А что же там натворил за бронеспинкой вражеский снаряд?»
...
– Спинка состоит из трех плит: передо мной передняя плитка, имеющая проем и дверцу, – и боковые под углом. И вот я отстегнул парашют, открыл дверцу бронеспинки, залез в фюзеляж – и ахнул. Тяга руля высоты – алюминиевая трубка – была почти полностью перебита. От работы мотора она вибрирует и вот-вот должна переломиться. Что делать? За голенищем сапога у стрелка обычно была полетная карта – планшетов нам не доставалось. Я выхватил из-за голенища полетную карту, оторвал узкую полосу, обмотал вокруг поврежденного места, зажал пальцами правой руки и стал держать. Летчик ничего не знает, он шурует рулем. У меня рука затекла. Что делать? Я поставил локоть на стрингер, и получилась живая качалка. Так мы летели до самого аэродрома.
Пестеров Евгений Павлович :
– Тяжело удержаться на брезентовом ремне?
– Удержаться легко, когда в нормальном полете и стрельба в заднюю полусферу. Но когда углы атаки уже превышают 45 градусов, тогда неудобно, потому что приходится тянуться. А сиденье – оно, конечно, позволяет изменить положение тела. Но если бы сиденье так же, как турель, двигалось и по направлению: и вдоль оси самолета и поперек, было бы, конечно, удобнее.
– Вы пристегивались?
– Нет, никогда не пристегивались. Ноги держали враспорку, чтобы было устойчивое положение, чтобы можно было прицеливаться.
– Брезентовое сиденье было натянуто до упора или все-таки со слабиной?
– Оно позволяло регулировать высоту, выбирать самое удобное положение по росту. Я не натягивал.
– Говорили, что снимали «фонарь», чтобы увеличить сектор обстрела. У вас в полку «фонарь» не снимали?
– Были у нас такие случаи, без «фонаря» летали. Но я летал с «фонарем».
– Пулемет БТ надежный?
– У меня не было ни одного отказа.
– Вы не помните, в какой пропорции заправляли ленты, бронебойный – зажигательный?
– В различной пропорции, смотря какая цель. Когда бомбили танковые колонны, тут бронебойных 80 % и зажигательных 20 %. Но обычно было 50 на 50: один зажигательный, один бронебойный.
– Летчики давали возможность вести огонь стрелкам по наземным целям?
– Обязательно. Когда мы штурмовали одну из финских железнодорожных станций, мы сделали три захода, и мой командир командует: «Женя, делаю для тебя заход!» Еще мы штурмовали рано утром казарму фашистских солдат и видели, как в нижнем белье эти солдаты выскакивали, разбегались в стороны. И вот в это время мой командир сказал: «Следующий заход, Женя, делаю для тебя». На выходе из пикирования мне пришлось выпустить несколько длинных очередей по фашистам, которые бежали кто куда. Но стрелял я только по команде командира.
– Оставляли боекомплект на возвращение?
– Обязательно. Исключением был тот случай, когда погиб командир эскадрильи и мы в ярости штурмовали танковую колонну. Тогда мы израсходовали весь боекомплект, потому что было очень жалко командира, обидно, что мы его потеряли.
– Вам выдавали бортовой паек?
– Да. Шоколад, консервы, сухари и спирт.
– Съедали или с собой возили?
– С собой возили. Это была специальная коробка, крепилась к борту. Содержимое этого контейнера всегда было неприкосновенным – за этим следили штабные работники. А еще у стрелка был автомат, тоже прикреплен к борту. Если вынужденная посадка, бери автомат и выбирайся к своим. Вот Елкин со своим стрелком Назаровым выбирались с территории противника.
Титович Владимир Васильевич :
Один раз ВАПы использовали. (ВАП – выливной авиационный прибор.) В них был гранулированный фосфор, залитый водой. При контакте с воздухом он загорался. Скорость они жрут сильно, а так штука хорошая.
Эти ВАПы мы использовали на Волховском фронте. Задачу нам поставили сжечь немецкие склады в районе станции Померанье на Октябрьской железной дороге. Мы шестеркой с ВАПами подошли на высоте пятьдесят метров. Разбились на пары и прямо на эти длинные сараи-склады вылили… Все загорелось, начало взрываться.
Булин Евгений Павлович :
На Медвежьегорском направлении в июле 1944-го финны окружили нашу дивизию. Там получился слоеный пирог. Нам подвесили ВАПы, и мы проложили в лесу огненный коридор, через который дивизия, бросив тяжелое вооружение, вышла.
Батиевский Алексей Михайлович :
Первая эскадрилья 35-го полка начиная с 1944 года начала функционировать как ночная эскадрилья. Первый тренировочный вылет ночью сделал командир полка, бывший комиссар 7-го полка Кузьмин Василий Петрович. Он был инициатором ночных полетов. Он еще в 1942 году в лунные ночи на одноместном штурмовике летал на Финские шхеры, искал там катера. И тогда же он написал документ о своем опыте ночных опытов.
В 1944 году он встретился с любителем ночных полетов старшим лейтенантом Третьяковым Петром Антоновичем, только прибывшим в полк. И Кузьмин с Третьяковым первые взлетели ночью на двухместном самолете Ил-2.
Вторым должен был лететь я. Потренировались на учебном УТ-2, а после этого на боевом УИл-2. Ильюшин создал самолет для поля боя, а не для полетов ночью. Ночью выхлопы АМ-38 слепят с двух сторон. Но наши инженеры эскадрильи так регулировали мотор, что при взлете не ослепило… но все равно трудно. Пытались и очки сделать, чтоб не слепили пушки слева и справа при стрельбе. Тоже не очень получалось. Ночью плохо виден был прицел. Но все равно начали учиться летать ночью. Но немец увидел прожектора и пробомбил аэродром. Я шел, чтобы сесть в самолет, а в этот момент началась бомбежка. Я упал на насыпь, бомбы рвались по ту сторону насыпи. Полет у меня не получился. В следующую ночь мы летали уже без прожекторов. Потом мы ночью летали в бой.
Оказалось, что в лунную ночь можно бить реактивными снарядами из пушек и пулеметов точно в прицел, только надо заходить по лунной дорожке. Я один раз увидел подводную лодку, но высота маленькая была и дистанция. Проскочил. Пока развернулся, она уже нырнула в воду.
На второй день тоже я искал подводные лодки. Нашел, но побоялся зацепиться за воду, не успел ракеты сбросить и бомбы. Опять упустил
Встречались нам и «удильщики» – истребители с фарами.
Сергей Мишин первым обнаружил, как красиво взрывается реактивный снаряд, когда ночью попадает в корабль. Фейерверк, огненные трассы такие красивые. А потом у меня тоже были такие пару случаев. Главная задача – не дать морякам, что охраняли минную позицию, спать. Но наступает день, и наша эскадрилья так же летает на задания, как и две другие. Прошло достаточное количество дней. Летчики-то еще спали, а техники готовили самолеты на ночные полеты и на дневные, никакого перерыва им не было, они не спали.
...
Опыт применения штурмовиков ночью очень небольшой. На Черном море, по приказу высшего командования, надо было бомбить летное поле и штурмовать аэродром Туапсе. Подготовили летчиков с двух полков. Несколько летчиков сделали два полета, и все.
Рассказывал мне про это Борис Михайлович Морозов, командир эскадрильи с 8-го гвардейского полка Черноморской авиации. Он летал туда.
Еще случай описал в книге «В военном воздухе суровом» Герой Советского Союза Емельяненко Василий Борисович. Штурман 7-го гвардейского полка, армейского, не морского, захотел полетать ночью. Взлетел, кружился, кружился, кружился, кружился и, наконец, сел и говорит:
– Ребята, невозможно сесть. Потому что ослепляют выхлопы мотора.
На этом все. Единственная эскадрилья, которая сделала около сорока вылетов боевых и около восьмидесяти и больше вылетов учебных, – это наша.
...
В последнем вылете мы с двух сторон атаковали ночью группу кораблей. Мы прилетаем, о том, что чуть не столкнулись, честно доложили. Нам говорят:
– Командующий запретил ночные полеты, в это время в другом полку тренировались летать ночью, один летчик врезался в щит, потому что при учебном полете ослепил себя стрельбой из пушек.
Так ночная эскадрилья кончилась. Командующий, Самохин Михаил Иванович, закрыл ночные полеты. А у меня уже были все бумаги, чтобы вмонтировать в самолеты авиагоризонт. Мы были готовы не только получать авиагоризонты, уже был договор со штурманом дивизии полковником Клоковым, что нам дадут светящуюся бомбу на парашюте. Один бросит на парашюте бомбу, она висит в воздухе и освещает. А мы со стороны темной должны их атаковать. Были такие планы большие. Но приказ есть приказ. И все прекратилось.
К сожалению, специальных противотанковых авиачастей, натренированных в борьбе с бронетехникой, в составе ВВС КА до конца войны так и не было создано.
Неудачей закончилась попытка повысить боевые свойства штурмовиков Ил-2 путем установки двух 37-миллиметровых пушек ШФК-37. К сентябрю 1942 г. было построено 12 таких самолетов, из которых 9 были направлены под Сталинград в 688-й ШАП 16-й ВА Донского фронта и одно звено – на Западный фронт в 289-й ШАП 1-й ВА.
Под Сталинградом Ил-2 с ШФК-37 действовали главным образом по самолетам на аэродромах и автотранспорту противника. В отдельных случаях – по огневым точкам на поле боя, бронемашинам и танкам.
Оказалось, что малый запас продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования Ил-2 с ШФК-37 в сочетании с недостаточной жесткостью крыльевых пушечных установок и сильной отдачей самих пушек при стрельбе приводили к тому, что строевые летчики в одной прицельной очереди могли использовать не более трех-четырех снарядов. В результате установка пушек ШФК-37 на самолет Ил-2 у большинства летчиков 688-го ШАП поддержки не нашла.
Что касается трех Ил-2 с ШФК-37, отправленных на Западный фронт, то их опыт боевого применения был более удачным.
Поскольку 289-й ШАП специально был подготовлен для действий по срыву железнодорожных перевозок, то Ил-2 с ШФК-37 проходили «обкатку», «работая» в основном по железнодорожным составам на перегонах и станциях.
Во всех вылетах действия Ил-2 с ШФК-37 сводились к поражению паровоза и грузов на платформах и в вагонах. Прекрасные результаты получались, если в составе эшелона находились цистерны с горючим. Для вывода из строя паровоза и немедленной его остановки оказалось достаточным двух пробоин в котле. Отмечалось, что снаряды БЗТ-37 поражали котел паровоза уже с первой очереди, поэтому летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой мог нанести поражения паровозу в двух-трех атаках. При этом паровоз выводился из строя в среднем до четырех часов и более. Эшелон останавливался, и появлялась возможность его быстрого уничтожения ударами других групп штурмовиков. Попадания 37-миллиметровых снарядов в тендер паровоза производили сильные разрушения приборов управления и наносили поражения личному составу бригады, что также приводило к остановке эшелона.
К лету 1942 г. высоты боевого применения Ил-2 были повышены до 600—1200 м, а в штурмовых авиачастях Красной Армии стали широко осваивать методы нанесения ударов с пикирования.
Основной боевой единицей штурмовиков являлась эскадрилья. При этом, как показал боевой опыт, наибольшей гибкостью и маневренностью в воздухе обладала группа в составе не более 6–8 самолетов Ил-2.
Поиск оптимальных форм боевого применения Ил-2, обеспечивающих одновременно как эффективное подавление наземной цели, так и защиту штурмовиков от атак истребителей противника, привел к применению боевого порядка «замкнутый круг самолетов».
Атака цели производилась с пикирования под углами 25–30° со средних высот группами не менее 6–8 Ил-2. Поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя существенно облегчался, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания. При этом каждый экипаж имел достаточную свободу маневра для осуществления как прицельного бомбометания и стрельбы по наземной цели, так и огневого воздействия на немецкие истребители, атакующие впередиидущий штурмовик.
Считается, что первыми, кто применил этот боевой прием, были летчики 288-го ШАП 243-й ШАД ВВС Северо-Западного фронта. В мае 1942 г. они атаковали цель из «замкнутого круга». Но это не совсем так. На первенство в этом вопросе претендует инструкторский состав 1-й запасной авиабригады. Возможно, что боевой порядок «круг» впервые был применен на фронте где-то в ноябре или в начале декабря 1941 г. Во всяком случае, особенности применения «круга» обсуждались в конце декабря 1941-го на I Военно-технической конференции при 1-й ЗАБ в Куйбышеве. Но тогда у большей части летного состава «круг» и атаки со средних высот большого энтузиазма не вызвали. Слишком сильно верили летчики-штурмовики в бреющий полет как единственное средство спасения от истребителей люфтваффе – основного противника Ил-2 в тот период. Найти действительного автора «круга» пока не удалось.
Отметим, что, как следует из архивных документов, инструкторский состав 1-й ЗАБ претендует и на первенство во внедрении в практику метода бомбометания Ил-2 с пикирования со средних высот.
Боевой порядок «круг» самолетов стал основным тактическим приемом Ил-2 при нанесении бомбоштурмовых ударов по наземным целям.
Позже штурмовыми авиаполками стал применяться «свободный круг», в этом случае выдерживалось лишь общее направление «круга», дистанция между Ил-2 могла изменяться, и имелась возможность выполнять довороты влево и вправо. Во всем остальном каждому летчику предоставлялась полная свобода действий.
Бронекоробка Ил-2 в типовых условиях боев не спасала от разрушающего действия боеприпасов немецких 20-миллиметровых авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов, не говоря уже о снарядах 37-миллиметровых зенитных автоматов. Хорошая защита обеспечивалась только от пуль нормального калибра.
Для поражения штурмовика Ил-2 было достаточно в среднем одного попадания снарядов калибра 37 мм или трех-четырех попаданий 20-миллиметровых снарядов
Практическая отработка боевых приемов борьбы с истребителями показала, что оптимальным боевым приемом борьбы группы Ил-2 были «ножницы». Уходить из-под атаки «Мессершмитта» сзади летчикам Илов было целесообразно скольжением с креном 20 градусов. В этом случае «мессер» лишался возможности вести по штурмовику прицельный огонь.
Основным же тактическим приемом Ил-2 при отражении атак истребителей люфтваффе стал боевой порядок «круг» самолетов.
Для построения эффективного оборонительного «круга» в группе должно было быть не менее шести Ил-2. Каждый из экипажей, находясь в «кругу», нес полную ответственность за защиту впередиидущего самолета и не имел права оставлять своего места. Экипажи были обязаны в целях отражения атак истребителей маневрировать по горизонту разворотами влево и вправо, а по вертикали кабрированием и планированием.
В тех случаях, когда штурмовики прикрывались своими истребителями, оборонительный «круг» строился ниже истребителей, образуя нижний ярус, что создавало условия для хорошего взаимодействия между истребителями прикрытия и штурмовиками.
Для обеспечения лучших условий ведения воздушного боя от командиров полков и ведущих групп требовалась в каждом полете организация надежной двухсторонней радиосвязи между штурмовиками и истребителями прикрытия.
В связи с большими потерями штурмовиков от истребителей люфтваффе с октября 1942 г. в серийное производство был запущен двухместный вариант Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ.
Кабина воздушного стрелка была оборудована за пределами бронекорпуса. Стрелок размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен со стороны хвоста самолета бронеплитой толщиной 6 мм. Бронезащита снизу, с боков и сверху отсутствовала. Фактически воздушный стрелок на Ил-2 был «голым» по пояс, поскольку бронещиток в типовых условиях боев носил весьма формальный характер, так как пробивался боеприпасами немецких авиапушек и крупнокалиберных пулеметов.
К осени 1942 г. положение ухудшилось еще более, так как в полки действующей армии вместо погибших летчиков с довоенной подготовкой в большом количестве стали поступать летчики-сержанты выпуска военного времени, которые не только не имели боевого опыта, но и большого налета на боевом самолете. В наиболее благополучных полках летчиков-штурмовиков, имевших хоть какой-то боевой опыт, насчитывалось не более 30 % (из них 40–60 % на Ил-2, остальные – на Р-5, У-2, СБ, Пе-2), летчиков, окончивших летную школу и имевших опыт полетов на Ил-2 (от 3 до 20 часов, при среднем налете на одного летчика 13 часов), – не более 40 %, остальные 30 % приходились на летчиков из летных школ с небольшим налетом на самолетах старого типа.
Очевидно, что штурмовые авиаполки не могли обладать боевыми возможностями (слетанностью, бомбардировочной, стрелковой и тактической выучкой и т. д.), адекватными сложившейся обстановке на фронте, и ожидать от них высокой эффективности и живучести в бою, естественно, не приходилось.
Учитывая «танковый характер» летней кампании, весной 1943 г. была предпринята очередная попытка повысить противотанковые свойства штурмовика Ил-2 путем установки на самолет двух пушек калибра 37 мм НС-37 и введения в состав боекомплекта противотанковых бомб ПТАБ-2,5–1,5 кумулятивного действия.
Если результаты применения ПТАБ против танков на открытой местности давали прекрасные результаты, то с «большими пушками» оказалось сложнее.
Как и в случае с ШФК-37, основная проблема состояла в обеспечении точной стрельбы по малоразмерным целям. Дело в том, что двухместный Ил-2 был неустойчив в продольном отношении в еще большей степени, чем одноместный «Ил», и в силу этого при стрельбе из пушек НС-37 испытывал значительные толчки, клевки и сбивался с линии прицеливания. Стрельба с самолета Ил-2 из пушек НС-37 была возможна только короткими очередями длиной не более двух-трех выстрелов. Как и в случае с установкой на Ил-2 пушек ШФК-37, мнения летчиков действующей армии в отношении оценки боевой эффективности Ил-2 с пушками НС-37 разделились.
В отчете по полигонным испытаниям вооружения Ил-2 по немецкой бронетехнике, утвержденном командующим ВВС КА маршалом Новиковым 26 июля 1943 г., предлагалось выделять отдельные штурмовые авиаполки на Ил-2 и на самолетах ЛаГГ-3 и Як-7 с 37-миллиметровыми авиапушками как противотанковые.
К сожалению, у руководства страны и командования Красной Армии эти предложения поддержки не нашли.
Основным же средством борьбы с немецкими танками стала противотанковая авиационная бомба кумулятивного действия ПТАБ-2, 5–1,5.
При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м2, при этом общая область разрывов занимала полосу 15 х (260–280) м, что обеспечивало довольно высокую вероятность поражения находящегося в этой полосе любого танка вермахта, так как занимаемая танком площадь – порядка 20–22 м2, а попадание одной бомбы в танк было вполне достаточно для вывода его из строя.
Однако ПТАБ были присущи некоторые весьма существенные недостатки. Взрыватель бомбы был очень чувствительным и срабатывал при встрече с ветками деревьев, легкими перекрытиями и т. д. При этом стоявшая под ними бронетехника не повреждалась. Именно этим и пользовались немецкие танкисты, располагая свои танки под деревьями и под легкими сеточными навесами, а также устанавливая над верхней броней танков легкие металлические сетки и другие приспособления.
Анализ боевых потерь штурмовой авиации в период май – июль 1943 г. показывает, что свыше 69 % потерь понесли летчики, имеющие малый боевой опыт – не более 10 боевых вылетов, то есть молодые летчики. «Молодым» летчиком в штурмовой авиации ВВС КА считался тот, кто выполнил до 10 боевых вылетов включительно, а «стариком» – 30 боевых вылетов. При этом 25 % молодых летчиков погибли при выполнении своего первого боевого вылета. Потери летчиков, имеющих боевой налет до 60 боевых вылетов включительно, в процентном отношении были меньше примерно в 2,5 раза.
По неполным данным, убыль воздушных стрелков в период июльских боев примерно в 1,5–2 раза превышала убыль летного состава. При этом если среди категории погибших количество воздушных стрелков и летчиков было примерно одинаковым, то среди категории раненых воздушных стрелков было в 2–2,5 раза больше, чем летчиков.
Надо отдать должное командованию ВВС КА, которое все же смогло дать трезвую и во многом нелицеприятную оценку результатов применения авиации в операциях в районе Курского выступа и работы командного состава воздушных армий. Собственно говоря, именно с этого периода начинается коренной перелом в сознании командного состава всех уровней, что воевать надо правильно, войсками нужно управлять и через это реально влиять на исход боя, что не только летчики должны хорошо стрелять и бомбить, но и штабы должны хорошо организовывать и обеспечивать их действия.
Практически управление штурмовиками Ил-2 в процессе боевых действий осуществлялось следующим образом.
Авиапредставитель получал задачу от командования наземных войск, кодировал ее по переговорной таблице и карте и передавал по техническим средствам связи в дивизию или корпус. После уяснения задачи штаб соединения ставил задачу полкам. На непосредственную подготовку экипажей (прокладка маршрута, указания экипажам) отводилось в среднем до 20 минут, на запуск и выруливание группы из 6 Ил-2 – 15 мин.
Обычно уже через 1–1,5 часа с момента вызова штурмовиков наземными частями они появлялись в районе удара.
О вылете очередной группы Ил-2 штаб соединения доносил по радио на КП своего командира условным кодом с указанием номера группы (по таблице боевых вылетов), состава и времени вылета. Полет группы отслеживала станция наведения, а командир соединения при необходимости уточнял задачу группы.
Ведущий группы сразу же после взлета вступал в связь с истребителями сопровождения, а после встречи с ними – с радиостанцией наведения.
Все команды по радио для управления и наведения передавались открыто. Поэтому, прежде чем войти в связь, ведущий группы запрашивал пароль станции наведения и только после этого выполнял ее команды.
При подходе к КП авиакорпуса штурмовики получали уточнение задачи и ориентировку в воздушной обстановке. При необходимости выправлялся боевой порядок группы, после чего группа наводилась на цель по местным признакам или направлению и времени полета. В случае необходимости цель обозначалась пуском цветных ракет в ее сторону, трассирующим пулеметным огнем, постановкой реперов.
К моменту атаки наведение по радио обычно прекращалось, с тем чтобы не отвлекать внимания ведущего группы и дать ему возможность командовать своей группой.
Если по каким-либо причинам станция наведения не могла связаться с ведущим группы штурмовиков, то вызывался ведущий группы истребителей прикрытия, через которого и передавались штурмовикам все указания.
Отметим, что начиная с лета 1944 г. все звенья управления и обеспечения ВВС КА действующей армии работали как единый часовой механизм. Почти идеально, без сбоев и срывов. И штабы, и тылы, и летчики. Летчики ничем другим, кроме как «войной», не занимались – только полеты, подготовка к полетам и отдых. Поэтому и успехи были значительными.
«Шлифовка» тактики и организации боевого применения самолетов Ил-2 в операциях завершающего периода войны проходила в условиях, когда противник резко повысил устойчивость своей обороны. Плотность фортификационных сооружений была увеличена в 2–3 раза, глубина оперативного построения войск – в 3–4 раза, плотность войск на 1 км фронта: по пехоте – в 2 раза, по орудиям и минометам – в 6—10 раз, по танкам и САУ – в 8—10 раз, по зенитным огневым средствам – в 2–2,5 раза.
Плотность Ил-2 на 1 км фронта была увеличена в 6–7 раз по сравнению с таковой в первый период войны и равнялась в среднем 30–35 самолетам, достигая в некоторых случаях 60–80 самолетов. С учетом выделяемого на операцию ресурса такие плотности Ил-2 вполне позволяли обеспечить устойчивое подавление целей противника на всех этапах операции.