Навигация:
Бомбовая нагрузка По-2
Фотоконтроль бомбометания
Сколько вылетов делали за ночь
Боевое применение По-2
Снижение оборотов мотора По-2 при заходе на цель
Оценка По-2
Кернение стабилизаторов
Перебежчики
Парашюты
Посадка на немецкий аэродром
Зенитные прожекторы
Сравнение бомбардировщиков
Чкаловская военная авиационная школа пилотов
СУ-2
Переход в истребительную авиацию
Боевые действия в Иране
Михаленко Константин Фомич, Герой Советского Союза, летчик 901-го (45-го гвардейского) АПНБ:
Стандартно – двести килограммов. Но, как правило, брали больше. Триста возили, а вот четыреста, пожалуй, нет. Вот когда возили пушку в Варшаву, у нее один ствол, наверное, больше 400 килограммов весил. Возили мы шесть человек с оружием, а это почти 500 килограммов. К концу войны к нам стали поступать самолеты с новыми форсированными моторами. Скорость выросла. Обычно летали на 100 километров в час, а с этими моторами – 120–130 спокойно ходили. Можно было и нагрузку побольше взять.
Колядин Виктор Иванович, Герой Советского Союза, летчик 597-го АПНБ :
Двести килограммов. Две «сотки», как правило. Один раз я попробовал взлететь с 400 килограммами с бетонки в Выползово. Так даже на бетонке перед отрывом самолет пробежал больше половины аэродрома! С таким весом самолет становится неустойчивым, норовит свалиться. Так что этим не увлекались. Бомбы сбрасывал штурман. В правом крыле была стандартная прорезь, но ориентировались в основном по передней кромке крыла. Насобачились! Мишка бомбил довольно точно.
Макаров Борис Васильевич, штурман 392-го АПНБ :
До 250 килограммов. В основном брали 50-килограммовые и 100-килограммовые бомбы или кассеты с 2-килограммовыми или с 10-килограммовыми бомбами. Причем, когда на разведку ходили, брали столько же. У нас были двухбачные самолеты, на которых можно было до четырех часов летать. У штурмана стоял пулемет на турели. Как из него стрелять? На сиденье на коленки встанешь и стреляешь. Мы же не привязывались, и парашютов у нас не было. Еще в кабине был автомат на случай, если собьют. Возили листовки. Мы их брали с удовольствием – они нас иногда спасали, поскольку пачку листовок пули не пробивали. Сначала отбомбимся, а потом летим агитируем. А вот бомбы в кабину я не брал – это опасно. Достаточно было подвешенных.
Головченко Николай Федорович, штурман 646-го АПНБ :
До 400 килограммов брали. Вообще, смотря какой мотор, а то у нас бывали такие самолеты, которые еле тянут, на них и воевать нельзя. В основном возили 50-килограммовые бомбы, реже «сотки». Иногда подвешивали два РСа. У меня стоял ШКАС. После бомбометания почти всегда из него обстреливали цель. Если не израсходовал патроны, то, возвращаясь, идем вдоль линии фронта, засекаем стреляющие орудия и по ним из пулемета. Самолеты приходили стандартной зеленой окраски. Зимой их иногда перекрашивали в белый цвет. В это время года летали на лыжах.
Максименко Алексей Афанасьевич, летчик 640-го АПНБ :
– Мы возили КС, кассеты с фосфором – как положишь серию, и грустно немцам становится. Могли взять четыре штуки осколочных бомб АО-25. Всего порядка ста килограммов. Когда пришли самолеты с двигателями по 125 лошадиных сил, тогда стали брать по 150 килограммов, могли взять 6 штук по 25 или 2 по 100. Бывало, возили трофейные бомбы АФ-82–82 килограмма. Если работали по танкам, нам давали ПТАБы.
Выделялись и экипажи для освещения целей, бравшие САБы. У меня был такой случай. Обычно нам давали время удара, но в тот раз вылет задержался, и мы пришли на Орел, когда наносила удар дальняя авиация. Один из сброшенных ими САБов попал на верхнюю плоскость, зацепился и горит. Я бомбы сбросил и начал скользить, чтобы пламя сорвать. Кое-как удалось. Прилетаю, у меня половина лонжерона прогорела и дыра в обшивке с два футбольных мяча.
– РС подвешивали?
– Эксперименты такие были, но я с РСами не летал. Еще брали гранаты АГ-2 против истребителей, поскольку были случаи, когда нас ночью атаковали истребители.
– ШКАС стоял у штурмана?
– Вначале у нас их не было, а потом начали ставить. Некоторые просто на шкворне, а некоторые на турель ставили. ШКАС есть ШКАС – говно.
Воробьев Василий Егорович, летчик 709-го АПНБ :
Могли взять три «сотки» или шесть 50-килограммовых или шесть 25-килограммовых бомб. В пределах 300 килограммов загрузка. Но это предел – на По-2 моторчик слабый. Мог штурман положить в кабину 2,5-килограммовых бомб. Такой бомбой попасть можно разве что случайно.
Колотухин Готлиб Миронович, летчик 60-го гвардейского АПНБ :
В основном подвешивали две «сотки» и пару 50-килограммовых бомб или шесть ОА-25. Штурман в кабину брал САБ. Подвешивать САБ под плоскостью – это было преступление, туда бомбы надо вешать. Высота полета у нас была небольшая, а время задержки было побольше. Так он чеку вынимал, бомбу за борт и в руке держал. Как только ветрянка улетала, он отсчитывал несколько секунд и бросал ее. Она взрывалась прямо под самолетом.
Лакатош Владимир Павлович, Герой Советского Союза, штурман 392-го АПНБ :
В сентябре вместе с полком перелетел на фронт. Первые вылеты делали под Харьковом. Там случилось несчастье. На По-2 подвешивали 300 килограммов бомб и, в том числе, САБы. Когда вкручивали взрыватели, оружейник открутил ветрянку на пол-оборота. Потом техник самолета, чтобы ветрянка хорошо слетала, тоже на пол-оборотика ее отвернул, потом инженер полка… и ветрянка слетела. Через несколько секунд сработал САБ, и десять самолетов сгорело. Вот так мы начинали…
...
Триста килограммов бомб. Три сотки или шесть по пятьдесят килограммов – это стандартно было всегда. Причем вместо стандартных полусоток нам, бывало, подвешивали шесть ФАБ-50М-9. Это бомбы, переделанные из артиллерийских снарядов. Возили кассеты с ампулами. Их вешали под плоскости.
Михаленко Константин Фомич, Герой Советского Союза, летчик 901-го (45-го гвардейского) АПНБ:
Да, если на цель ходил полк. Причем делали снимок до и после бомбометания. Оба снимка делали разные экипажи. Самолеты-разведчики также были оборудованы фотоаппаратами – плановым и перспективным. Плановый фотоаппарат устанавливался в фюзеляже, а перспективную съемку делали с рук здоровой камерой.
Волков Анатолий Иванович, летчик 387-го и 620-го АПНБ :
– Контроль бомбометания был?
– Никакого.
Колотухин Готлиб Миронович, летчик 60-го гвардейского АПНБ :
Если очень важная цель, то прилетали и фотографировали. Кроме того, для контроля использовали агентурные данные. Вот, например, бомбили всю ночь железнодорожную станцию Мелитополь, а эшелоны прошли. Так нам не засчитали вылеты.
Овсищер Лев Петрович, штурман 901-го (45-го гвардейского) АПНБ :
У нас иногда за зимнюю ночь успевали сделать по восемь вылетов. Был свой полковой рекордсмен, сделавший 12 вылетов на бомбежку за ночь, но в последнем вылете его сбили при возвращении. Слишком светло уже было.
...
Наши самолеты имели пилотажное управление в обеих кабинах, и все штурманы со временем хорошо освоили самолетовождение, технику пилотирования и, само собой, бомбометание и стрельбу. Практика подмены в экипаже во время полета была повсеместной. Как правило, после взлета штурман вел самолет по маршруту, обеспечивал выход в намеченное время на цель, производил расчеты и осуществлял бомбометание, стрелял из пулемета по наземным целям, а летчик занимался своим прямым делом. На обратном пути, когда напряжение несколько спадало, они менялись ролями. Это позволяло каждому поочередно слегка вздремнуть и собрать силы для следующего вылета.
Макаров Борис Васильевич, штурман 392-го АПНБ :
До 11, если недалеко и ночь длинная. А так, на дальние вылеты, один-три вылета. Всего я сделал 279 вылетов. Думаю, немного больше, мы иногда вылеты не записывали. Прилетаешь, сразу подвешивают бомбы, заправляют самолет – и полетел. Мне надо докладывать идти, а неохота. Мы не считали вылеты, старались побольше нанести ущерб врагу. И награды нам особо не нужны были – мы врага били. Были конечно, «жуки»…
Головченко Николай Федорович, штурман 646-го АПНБ :
Зимой ночи длинные, можно пять-шесть вылетов сделать, в зависимости от расстояния до цели. А так – два-три вылета.
Максименко Алексей Афанасьевич, летчик 640-го АПНБ :
Поначалу делали один вылет за ночь, а потом и пару вылетов стали делать. А когда начали оборудовать аэродромы подскока, то и 5–6 получалось, и подальше летали. Основной аэродром базирования располагался в 30–50 километрах от линии фронта, а в пяти-шести выбиралась площадка, разбивался старт, делался запас горючего и бомб. Под вечер мы перелетали на него и оттуда работали.
– Девушки говорили, чуть ли не до 15 вылетов за ночь делали…
– Это ерунда. Особенно летом – ночь короткая. Обычно сделаешь три вылета и то возвращаешься – уже светает, тут и «мессера» сшибить могут. У нас в полку только я, и то один раз, сделал 5 вылетов. Первым прилетел еще до начала сумерек на аэродром подскока, а возвращался, уже светло было. Потом, все еще зависит от цели. Если она хорошо прикрыта – надо осмотреться, а не лезть в пекло очертя голову, да и тяжело это психологически…
...
Были случаи, когда летчика убивали или ранили. Бывало, что убивало штурмана. Я сам двоих привез. Последнего разнесло в клочья прямым попаданием снаряда в его кабину. После этого мне дали штурмана Степана Николенко, высокого парня. Он сам окончил аэроклуб и мог летать. Когда три-четыре вылета за ночь сделаешь, устаешь, он говорил: «Отдохни, я поведу самолет». Он вел, а я мог вздремнуть.
Воробьев Василий Егорович, летчик 709-го АПНБ :
Четыре – это максимум. Некоторые напишут семь вылетов – это не реально. Это настоящая халтура. Прилетел, сбросил неприцельно, лишь бы освободиться от бомб, и полетел обратно. Сам видел…
Колотухин Готлиб Миронович, летчик 60-го гвардейского АПНБ :
До десятка, а иногда один вылет. Если на линию фронта, высоту набирать не надо, то 8–10 вылетов можно сделать.
Волков Анатолий Иванович, летчик 387-го и 620-го АПНБ :
От двух до пяти. Все зависит от расстояния до цели, погоды, ветра. Правда, дальше пятидесяти километров за линию фронта мне летать не приходилось.
Как-то за одну ночь мне удалось выполнить одиннадцать вылетов. Был период распутицы, и мы летали с пойменного луга – там дерновина плотная. С вечера на тросах с откоса туда спускали самолеты, а утром затаскивали обратно. Аэродром был всего километрах в пятнадцати от линии фронта. В ту ночь дул сильный западный ветер километров 50 в час – только взлетел, не долетая линии фронта, у тебя уже высота 800–1000 метров. За линию фронта зашли (цель была недалеко), бросили бомбы. Убрал газ и на малом газу долетаешь до мигалки – путевая скорость километров 150 в час. От мигалки до аэродрома… А еще и боковой ветер, снос большой и сажать тяжело. Только сел, не успели перекурить, техники кричат: «Бак заправлен, бомбы подвешены!» Опять взлетаешь, опять то же самое, и вот за ночь 11 вылетов! Это шестая часть того, что я за 3 месяца сделал!
...
– При интенсивных вылетах штурман брал управление на себя?
– Нет. Продолжительность полета по запасу бензина – это полтора часа. Тут и усталости нет.
Колядин Виктор Иванович, Герой Советского Союза, летчик 597-го АПНБ :
Если аэродром был далеко от линии фронта, то под вечер перелетали на аэродром подскока. Линию фронта пересекали на высоте 400 метров. Летом – повыше забирались, а так полку выделялся эшелон 400 метров, чтобы не столкнуться с самолетами других полков. Я никогда перед заходом на цель мотор не дросселировал – как шел, так и бросал бомбы. Противозенитный маневр не делал – на такой скорости ни от кого ты не увернешься. Все цели, кроме, может, переднего края, прикрывались прожекторами. Прожектор вцепился в тебя и ведет. Отбомбился, потом пикируешь к земле и пошел домой.
Кроме заданий по бомбометанию, мы возили партизан, партизанам мешки с продуктами бросали, вывозили раненых из окруженной армии, листовки разбрасывали.
Макаров Борис Васильевич, штурман 392-го АПНБ :
В правой плоскости был вырез, стояли стрелки и градуированная шкала. Я никогда этим прицелом не пользовался. Я чувствовал и ни разу не промахивался. Тактика была примерно такая: мы старались заходить против ветра, с тем чтобы уходить по ветру. К тому же при этом угловой снос минимальный. Прибираем газ, но не сильно. Особенно зимой, потому что двигатель мог остыть и остановиться. Скорость постоянная, а высота меняется, но все равно прицельный угол один и тот же. Сделал расчеты и, когда почувствовал, что пора, бросал бомбы. Если цель длинная и узкая – колонна или эшелон, то бросали серию бомб под тридцать градусов к цели. Немножко раньше первую, потом вторую, третью. Попадали. Фотоконтроль подтверждал.
Шибанов Виктор Иванович, Герой Советского Союза, летчик 709-го (25-го гвардейского) АПНБ :
Положим, дают бомбить железную дорогу. На полк выделяют 100 километров. Каждому экипажу дают станцию. И вот весь полк одновременно наносит удар по всей длине пути. Прилетели. Бомбы подвешивают, горючим заправляют, и еще вылет. В одну из ночей нам дали станцию Зеленый Гай. Мы до нее не дошли. Проходим Пологи возле Мелитополя. Это километров 110 за линией фронта. Мне штурман говорит: «Видишь?» – «Вижу». Вся станция забита эшелонами. «Что делать?» – «Да там, наверное, Петька или Костька работать будет». Нам же никто не говорил, кому какую станцию дают – ты получил задание, отваливай. «Давай полусоточку шуранем. Станция большая, махнем штучку, пусть загорится, чтобы другим легче было. Да и нам полегче лететь». – «Давай». Высота 1500, расстояние до станции километров 6–8. Чем ближе подлетаю, тем больше газ убираю, со снижением иду. Мотор на малых крутится, а с глушителем ШПГ так он просто шипит, и пламени не видно. Планирую. Высота метров шестьсот. Он говорит: «Так… так… держи… Сброс!» Я сразу газ и в разворот с набором высоты. Кружочек сделал, посмотрел – хороший взрыв, осколки летят до самолета. Он говорит: «Заходи еще». Заходи так заходи. Заходим еще. Уже на газу идем. Самолет качает на взрывах. Видно, эшелон с горючим, боеприпасами, там грохот, дым стоит. Высота 600 метров. Он меня подправляет. Бросаем в другое место. Потом на обе горловины зашли, чтобы ни один эшелон не шел. Так мы шесть раз и заходили. Отбомбились. Штурман говорит: «Становись в вираж, я сейчас немчуру погоняю». Все две с лишним тысячи патронов туда выпустил. «Все. Можешь, дать зеленую ракету, путь свободен». Ни одного выстрела по нам сделано не было!
...
Как прицеливались? У штурмана была прорезь в крыле и стрелка, но вообще «бомбили по колесу». Просто знаем, где упадет бомба, если ее сбросить с той или иной высоты. А вот как зайти на цель, зависит от ее характера. Если цель большая, станция например, тогда можно и на глаз сбросить, отбомбиться с планирования – не промахнешься. Если цель точечная, например по железной дороге идет эшелон. Там все стучит, нас не слышно. Тут уже заходишь по всем правилам – высота, скорость, курс. Бросали по одной бомбе. Разворот – и из пулемета по нему, чтобы просто так не ходить. Опять разворот – бомбы.
Приходилось и сотки возить. С ними летали на большие объекты, на аэродромы.
Рапопорт Борис Элевич, штурман 661-го АПНБ:
Самолет 1927 года выпуска. Размах крыльев 10 метров, длина фюзеляжа 8 метров. Бомбовая нагрузка, как правило, 300 килограммов. Брали ФАБ-100 или ФАБ-50. Нередко бомбили передний край немецкой обороны осколочными бомбами, массой от одного до десяти килограммов, загружавшимися в подвешенные под крылья кассеты. Пулемет ШКАС был только сзади, и огонь мог вести штурман. У пилота огневых средств не было. Запас патронов к пулемету был просто смешной – 300 патронов при скорострельности свыше тысячи выстрелов в минуту, но сбить из него можно было, например, только тихоходный биплан, «Хеншель-126». Но чтоб сбить истребитель? По крайней мере, в нашем полку таких случаев не припомню…
Потолок без бомбовой нагрузки был 4000 метров. Бомбить начинали с высоты 2700 метров, часто использовали взрыватели АВ-1 с замедлением на 12–24 секунды для бомбежки с малых высот. Самолет был с двойным дублированным управлением, и если погибал пилот, то штурман мог продолжать полет в одиночку. Только в 1943 году стали поступать переговорные устройства Свердловского завода, позволявшие вести переговоры между летчиком и штурманом, но раций для связи с командным пунктом на земле не было. Максимальная продолжительность полета 4 часа, но в 1944 году стали устанавливать добавочный бензобак, что позволило находиться в воздухе до 6 часов. Летали со скоростью 120 км/час, максимальная дальность полета на задание за линию фронта – 130 километров. Летали на бензине Б-70, заливали 100 литров бензина в бак, находившийся впереди пилота. Расход горючего был примерно 25 литров на 100 километров полета. Взлетный разбег у По-2 был примерно 400 метров, пробег при посадке – 600 метров. Зимой самолеты ставили на лыжи, и это не влияло на полетные характеристики.
Рапопорт Борис Элевич, штурман 661-го АПНБ:
Мы никогда не летали строем, все летчики получали боевую задачу у комэска, но каждый шел к цели самостоятельно. Здесь все зависело от штурмана. Много раз бомбили Псков, Порхов, Старую Руссу, Сольцы, но это крупные цели, и проложить маршрут не составляло особого труда для опытных штурманов. Когда приказывали бомбить линию немецкой обороны, то ориентировались по вспышкам орудий или по сигнальным ракетам. Поскольку почти весь 1942 год фронт стоял без движения, то дойти до линии фронта большинство пилотов могли без происшествий. Самое интересное, что у немцев приказ о светомаскировке соблюдался со всей строгостью до самого конца войны, переходишь линию фронта – нет ни единого огонька. Идешь домой с задания, и если видишь, что костры жгут в лесах в открытую или машина идет с включенными фарами, значит, точно, мы у своих. Как правило, взлетали на задание с началом сумерек, чтобы пересечь линию фронта уже в полной темноте. Первым заходом сбрасывали осветительную бомбу САБ, ее света хватало на 5 минут, и потом начинали заходить на цель. При взлете с аэродрома на какое-нибудь деревце метров за 600–700 вешали фонарь, и для нас это был единственный ориентир. Возвращаясь с задания, выходили на приводной прожектор, от которого легко было найти аэродром. Садились, также ориентируясь на свет одинокого фонаря в начале посадочной полосы. Штурмовые или истребительные полки всегда стояли отдельно от нас. Если бомбили ближние цели, то успевали сделать за ночь по 4–5 боевых вылетов. С весны 1942 года полк состоял из трех эскадрилий по 10 самолетов в каждой, как правило, на земле оставляли по самолету из каждой эскадрильи, так сказать, на всякий случай.
Волков Анатолий Иванович, летчик 387-го и 620-го АПНБ :
Боевые вылеты выполнялись следующим образом. Аэродром базирования был километрах в 30–50 от линии фронта. В сумерках перелетали на аэродром подскока. Иногда, если основной аэродром был недалеко от передовой, летали прямо с него. Подвешивали нам 200 килограммов бомб. В основном брали 50-килограммовые фугасные. КС возили, это ампулы с горючей жидкостью, так у нас один летчик страшно обгорел. На взлете у него двигатель отказал. Он впереди себя залез в кустарник и КС стали гореть. У штурмана был сзади ШКАС, больше штурман в кабину ничего не брал – ни бомб, ни листовок. Летали без парашютов.
Лакатош Владимир Павлович, Герой Советского Союза, штурман 392-го АПНБ :
Я сделал 213 боевых вылетов ночью и 90 днем. Ночью ходили не только на бомбометание. Мой экипаж часто ходил на разведку. Мы летали на самолете с дополнительным бачком в центроплане, над кабиной летчика. Ходили на 3,5–4 часа. Фотоаппарата у нас не было. Только визуальные наблюдения. Кроме того, летали на выброс диверсантов. Помню, под Харьковом на окраину аэродрома Хировка выбрасывали из трехкабинного По-2 молодого парня. Причем выбрасывали с высоты 200 метров. Нас предупредили, что он боится прыгать, хотя уже имел орден Ленина. Выбросил удачно, и потом он с успехом вернулся домой.
Был еще такой полет. Полк получил задание уничтожить противовоздушную оборону немецкой дивизии, которая наносила существенные потери нашим штурмовикам. Ночью засечь позиции зениток легко – видно, откуда идет трасса. Мы полетели первыми, чтобы вызвать огонь на себя. Вышли в заданный район. Одну бомбу сбросили – не стреляют, второю – не стреляют, сбросили все шесть бомб, а они огня так и не открыли. Тогда спустились на 40–50 метров, и начал я стрелять из пулемета во все стороны. Конечно, на такой высоте самолет как на ладони – выхлоп хорошо виден. Они открыли огонь, а тут и полк подошел, стал уничтожать обнаруженные огневые точки. Домой привезли около 90 пробоин, но ни один снаряд или осколок не попал ни в мотор, ни в экипаж, ни в управление.
Вообще попасть по нам сложно – очень медленно летаем и тяжело внести правильную поправку на скорость.
Еще несколько примеров нашей работы. Поступили данные, что немцы будут проводить в Полтаве в кинотеатре какой-то сбор высшего командования. Нам поставили задачу разбомбить этот кинотеатр. Полетели два экипажа – наш экипаж и еще один экипаж. У нас было подвешено три «сотки». Все их положили на этот кинотеатр, а другой экипаж добавил. Когда наши Полтаву заняли, местные говорили, что немцы разгребали руины в течение недели.
Весной 1944 года жители Кировограда обратились к нам в полк с просьбой избавить их от ежедневных обстрелов города дальнобойной артиллерией. Немцы ежедневно в 22 часа делали залп по городу. Поставили полку задачу уничтожить орудия. Аэродром раскис. Начинаем взлетать – самолет идет на нос. Мы попытались – ничего не получается. Сняли часть бомб, оставили только две. Разделись до гимнастерок. С трудом удалось взлететь нам и еще одному экипажу. Вышли в тот район, где, как предполагалось, стоят орудия. Засекли вспышки выстрелов. Сбросили две эти бомбы удачно – начались взрывы. Второй экипаж подошел, добавил. Потом получили благодарность от жителей города Кировограда.
Это ночные вылеты, а днем летали на связь, доставляли боеприпасы, горючее наземным войскам. Под крылья вешали кассеты, набивали их патронами и везли. Бывало садились у деревни, а за нее еще бой идет. С бреющего полета сбрасывали снаряды для артиллерии.
Воробьев Василий Егорович, летчик 709-го АПНБ :
Штурманов тренировали на всякий случай, если летчик ранен, чтобы он мог привести и посадить самолет. Мой штурман Сафонов тоже мог управлять самолетом. После выполнения задания, когда летишь домой и уже видно свой прожектор (а бывает такая погода, что его и не видно), если есть возможность, даешь штурману, чтобы он вел самолет. Он еще, бывало, хохмил, когда из последнего полета возвращаемся, говорил: «Дяденька, покатай меня на планере». Набирали высоту, мотор приглушаю – он крутится, работает, но тяги никакой нет, и только ветерок шумит в расчалках.
...
Один раз штурман уговорил меня выключить совсем мотор. Спускаемся, думаю, надо заходить на посадку, пора включить мотор, пытался, пытался, но так и не смог этого сделать. Пришлось так с неработающим мотором и садиться. Обычно на старте был командир полка, он мне ничего не говорил, а тут – его заместитель. Он уж снял с меня стружку… Механик попытался завести – не получается. Все уже улетели на базу, а с моим самолетом механик ковыряется. Только поздним утром запустили, и мы улетели с подскока.
Воробьев Василий Егорович, летчик 709-го АПНБ :
Смотря какая цель. Так, обычно 600–1000, могли и 1500, и даже повыше набрать. Всегда перед выходом на цель газок прибираешь и крадешься.
Волков Анатолий Иванович, летчик 387-го и 620-го АПНБ :
Над линией фронта, как правило, «эрликонов» не было и никто по нам не стрелял. Где-то метров 600 набираешь, если не хватает, где-то чуть-чуть задержишься. На цель выходили на 800–1200 метров. Вот на аэродром когда ходили, там набирали 1500 тысячи и на малом газу шли со снижением, чтобы шума мотора не было слышно с земли. Двигатель, конечно, не выключали, а то потом не запустишь. У меня был такой случай в Богатоле. Мороз под 30 градусов, и мы с курсантом решили немножко схулиганить, опуститься пониже. Задросселировал двигатель и, пока планировал, подзастудил его. Стал газы давать, а он не забирает. Еле расшуровал его, даже запаниковал, стал смотреть, где мне тут приземлиться в случае чего. Так что выключить его можно только вынужденно.
Лакатош Владимир Павлович, Герой Советского Союза, штурман 392-го АПНБ :
Обычно 800–1000 метров. Только при бомбежке Будапешта мы с бомбами набрали 2700 метров. Никогда газ перед выходом на цель не убирали. Только один раз, когда ходили бомбить Пятихатку и там оказался истребитель. Мы ушли от него в облака, которые были недалеко, а потом зашли с тыла, убрали обороты мотора и на планировании сбросили бомбы на станцию, располагавшуюся в центре города. Больше этим приемом мы не пользовались
Волков Анатолий Иванович, летчик 387-го и 620-го АПНБ :
Достаточно живучий, гореть там особо нечему. Надо сказать, что я дырок не привозил. Вот над Львовщиной, когда перегоняли Ил-2, нас обстреливали даже после войны. Приходилось привозить дырки.
Рапопорт Борис Элевич, штурман 661-го АПНБ:
... каждый штурман имел свой личный номер, и на стабилизаторах бомб этот номер выбивали керном. Так что, если кто по своим по ошибке отбомбился, того определяли быстро. Что происходило после, надеюсь, объяснять не надо. Самолет без пронумерованных бомб не имел права подниматься в воздух. Особисты за этим очень ревностно следили.
Рапопорт Борис Элевич, штурман 661-го АПНБ:
Немцы всегда знали, какая часть стоит на каждом аэродроме, нас уже с февраля 1942 года регулярно бомбили Ю-87. Сбросят бомбы, а на десерт ворох листовок с призывом перелетать к ним. Гарантировали сохранение не только жизни, но и офицерского звания вместе со статусом летчика, обещали, что любой перебежчик будет летать в Европе и так далее и тому подобное. Читать эти листовки запрещалось под страхом трибунала, но когда комиссар заставлял нас собирать листовки по полю, так невольно все равно посмотришь на текст. Но в нашей дивизии случаев перелета к врагу не было, по крайней мере, я об этом не слышал.
Максименко Алексей Афанасьевич, летчик 640-го АПНБ :
Пользоваться им не приходилось, но однажды летел уже домой и чувствую, что-то колет мне в попу. Прилетел, а потом укладчик парашюта приходит ко мне и приносит сердечник снаряда. «Вот, – говорит, – ваша смерть». Снаряд пробил парашют и чуть-чуть вылез наружу. В другой раз осколок разворотил каблук сапога.
Лакатош Владимир Павлович, Герой Советского Союза, штурман 392-го АПНБ :
Летали мы без парашютов, а на сиденье я, как и почти все штурманы в полку, обычно клал пять штук 8–10-килограммовых бомб. Те, что на подвеске, сбрасывали по цели, а эти куда хочу, туда и бросаю.
Максименко Алексей Афанасьевич, летчик 640-го АПНБ :
Я часто ходил лидером. В чем заключалась моя задача? Мне подвешивали, кроме обычных бомб, еще и САБы для подсветки цели. Мы дошли, сбросили САБ. Прожектора нас ищут, а мы сразу маневр – и ушли. Начали подходить другие самолеты, немцы переключили внимание на них. Но САБы горят всего пять минут, чтобы полк прошел, надо сделать еще заход и снова сбросить. В первом заходе всегда есть элемент внезапности, а тут тебя уже ждут. Мы приходим, бросаем фугасные бомбы, потом САБы. Видимо, в это время выполняла бомбометание и дальняя авиация. Вдруг прямо перед носом промелькнул самолет. Мой самолет попал в спутную струю, и его перевернуло вверх колесами. Нужно газ убрать, иначе тебя закрутит, и все. Убираю газ, самолет начал снижаться, и я оказался в перевернутом штопоре. Думаю: «Неужели все?» И передо мной в голове прошла вся моя жизнь, все мои родные, поступки, друзья, Москва, отец… Пока я вывел его в горизонтальный полет, осталось метров 50 высоты. Мотор остыл. Я даю, а он не забирает! Зенитки и пулеметы все бьют. Кругом как в аду! Я выскакиваю прямо на аэродром Орел-военный, что южнее Орла. Штурман говорит: «Леша, давай делай что-нибудь». – «Мотор не забирает!» Приземлились на колеса, впереди «юнкерс». Я через него перепрыгнул и опять приземлился. Пощупал высотный корректор. Чуть-чуть мотор зачихал, но скорость я уже потерял, бегу по немецкому аэродрому. Двигатель набирает обороты. Сбил заграждение колесами, и самолет зашатался, еще раз чем-то коснулся земли, смотрю, меня забрало и потянуло. Вышли из зоны огня – темно и спокойно… Почему-то запели: «Широка страна моя родная…» Когда мы сели на свой аэродром, конечно, самолет был весь в дырках. Штурман меня расцеловал: «Бог нам подарил жизнь, и мы должны это ценить, мы должны жить долго и счастливо». Вот такой полет… Бывало, что и на вынужденную садился, но всегда удачно – на своей территории. Садишься ночью, на ощупь. Как-то раз вышел из самолета, а впереди в пятидесяти метрах обрыв… но везло, бог дарил удачу.
Максименко Алексей Афанасьевич, летчик 640-го АПНБ :
Над Касторной я впервые увидел, как штопорят самолеты в лучах прожектора. Ведь в чем сложность нашей работы? Поймают прожектора и так нежно ведут, а ты в луче оказываешься, как паучок. По тебе бьют, а ты, например, на боевом курсе, и штурман говорит: «Так держать», справа, слева трассы, а штурман говорит: «Так держать». Если ты опытный летчик и уже летал в прожекторах, знаешь, что надо делать – ты должен сразу переключиться на приборы и пилотировать только по приборам, никуда не смотреть, если посмотрел, тебя повело влево или вправо, в зависимости от того, в какую сторону посмотрел – в штопор раз, готов… Молодые, неопытные, часто находили свою могилу в первые полеты. Я предложил провозить молодых летчиков на полигоне в лучах прожектора. Для этого в кабину сажали опытного летчика, который имел опыт боевых полетов в лучах прожектора, и он возил молодых. Мы стали меньше нести потери.
Рапопорт Борис Элевич, штурман 661-го АПНБ:
... довелось мне наблюдать с земли, как два немецких прожектора берут своими лучами в «клещи» По-2. Жуткая картина. Если от луча одного прожектора был шанс ускользнуть, то от двух лучей… без вариантов. Вот тогда впервые стало страшно. Да и немецкие зенитчики были профессионалы высокого класса.
Волков Анатолий Иванович, летчик 387-го и 620-го АПНБ :
Летали бомбить хорошо защищенный аэродром Калиновка около Винницы. И вот приходим на цель. Забегали прожектора… А мы, как правило, набираем высоту побольше, а потом мотор задроссилируем и идем, чтобы звука мотора не было слышно. Один раз прожектор нас схватил. Я моментально ослеп. Коля мне в наш матюгальник кричит: «Закрой глаза, уткнись в кабину и ничего не делай! Брось управление! Сиди, жди, пока не скажу открыть глаза! Надо минуту-другую подождать. А как самолет будет лететь, что будет с ним, мы сейчас не в состоянии ничего изменить». И мы повалились черт знает как. В какой-то момент он говорит: «Открой глаза и собирай шарики и стрелки, как тебя учили. Выводи самолет в горизонтальный полет». Я вижу скорость, высоту, «пионер». Все это собрал. Вираж влево и быстрее к себе. Мы таким падением выскочили из луча. Если бы второй схватил – все, уже они не выпустят. Или тебя добьют, или все же успеешь не схватить снаряд и удрать от них.
Максименко Алексей Афанасьевич, летчик 640-го АПНБ :
– Как Вам СБ как самолет?
– Для того времени считался приличной машиной, простой в пилотировании. Правда, движки М-100 были слабоватые, и бомбовая нагрузка была небольшая. Вот «Бостоны» – это машина! На них стояли мощные двигатели в полторы тысячи лошадиных сил, ресурсом 500 часов. А до 100 часов только масла доливай, ничего делать не надо. Я потом на Ту-2 летал, так там у двигателей поначалу ресурс был 25 часов, потом 50 часов, потом 100 часов. На «Бостонах» было радиооборудование фирмы «Бендикс». Сядешь, как будто кто-то рядом благородным голосом говорит, никаких шумов, не то что на СБ – ничего не слышно, только треск стоит. Радиостанция РБ-100 такая хреновая… У нас сидишь весь согнутый, потому что упираешься головой в «фонарь». А на «Бостоне» сидишь, как король, – кабина просторная, тут тебе и печка, и пепельница, и писсуар.
Головченко Николай Федорович, штурман 646-го АПНБ :
В марте месяце 1941 года пришло распоряжение: пополнить авиационные училища. Сначала была комиссия в части, а потом в гарнизоне, отобрали нас человек двадцать и отправили в Чкалов. Я страшно не хотел идти в училище, любил лошадей. Нас крутили на центрифуге. Увидел, как некоторые после этого не могли сесть прямо. Я тоже решил так сделать, но не угадал, сел с наклоном в другую сторону. Меня сразу: «Ты чего?» – «Так получилось». – «Нет, ты врешь». Потом писали диктант. Я же учитель, знал русский язык хорошо. Наделал таких ошибок, которые первоклассник не сделает. В общем, на собеседовании меня спросили: «Вы что, учиться не хотите?»
– «Да, не хочу!»
– «Почему?»
– «Люблю кавалерию. Служу в кавалерии. Не надо мне ничего!»
– «У нас, в армии, такой закон: «Не можешь – научим, не хочешь – заставим!»
И все. Прибыло нас человек двадцать, а в училище оставили меня одного.
Я учился до 1943 года. Летали на ТБ-3, мы его еще «гробом» называли, по 9 курсантов. Один навигацией занимается, другой готовится к бомбометанию, третий фотографирует. Первые вылеты – с ведерком. Ой, наблевались мы на нем! Помню, в 1942 году в училище прислали командира из пехотинцев, комиссованного по ранению. Стал он нас к дисциплине приучать. Много занимались строевой подготовкой, а перед полетами поднимались в 3 часа ночи и семь километров до аэродрома шли строем. Вечером нам – совместный обед и ужин. Тут только и наешься. А он нас гоняет на прогулку то шагом, то бегом. Мы пожаловались летчикам-инструкторам на него. Они говорят: «Вы его возьмите на аэродром, пусть полетает». Долго мы его уговаривали, рассказывали, как интересно летать на самолете. Уговорили. Посадили его на ТБ-3. Ой, он полведра наполнил! А мы хохочем… После этого его как подменили: «Так, кто с полетов – отдыхать».
Смех смехом, а готовили нас очень серьезно. Давали навигацию, высшую математику, прием-передачу азбуки Морзе, бомбометание. В 1942 году тех, кто плохо успевал, недисциплинированных, в общем, треть училища отправили на фронт в пехоту. Вскоре с фронта в училище пришло письмо, что они попали в окружение и почти все погибли…
В начале 1943 года нас выпустили, присвоив звание «младший лейтенант», и направили в Чебоксары в зап переучиваться на ночников. Ведь в училище мы ночью не летали.
Колядин Виктор Иванович, Герой Советского Союза, летчик 597-го АПНБ :
Что сказать о самолете Су-2? В управлении он был не легким, но и не особо сложным. Если честно, то я его летных качеств до конца не изучил – летал на нем очень мало. Возили мы где-то до 800 килограммов бомб. У штурмана стоял ШКАС, а потом поставили второй, для прикрытия нижней полусферы. На боевые вылеты нас стали отправлять достаточно быстро, как только строем научились летать. Молодежь обычно ставили крайними ведомыми, и основное внимание в этих вылетах было сконцентрировано на том, как бы удержаться в строю. Бомбили мы по ведущему, и честно скажу, что результатов я не видел.
Колядин Виктор Иванович, Герой Советского Союза, летчик 597-го АПНБ :
Он меня стал спрашивать, какое вооружение стоит на «кобрах», как я прицеливаюсь, стреляю: «Так ты никогда не попадешь! Пока не увидишь закопчение на обшивке самолета от патрубков мотора, не стреляй – все равно не попадешь». Я его поблагодарил за совет. В госпитале я пробыл недолго и не то чтобы удрал, а попросил выписать. Приехал в полк. Деталями этого разговора особенно не делился: расскажи – смеяться будут. Пошли воевать – это уже лето 1944 года. Был такой момент: я атаковал немцев, штурмовавших землю, вцепился за одного ведомого. Сближаюсь. Меня уже начало трепать в спутной струе. Закопчения я заметил метров с 50–100. На моей «кобре» стояла 37-мм пушка и два пулемета 12,7 мм. На одну гашетку я их не выводил – выстрелишь все, и ни хрена не останется. Открыл огонь из пулеметов. Увидел, как он вздрогнул, от него дым пошел и он упал. Это был первый сбитый. И в последующих боях дальше чем со 100–150 метров никогда не стрелял. А ведь в бою, когда идешь в атаку, сзади почти всегда тоже идет немец. Но тут надо идти ва-банк – если атакуешь, то атакуй, а если только начинаешь сомневаться, лучше не идти в истребители! У меня хватало выдержки сблизиться и сбить самолет противника. За короткий срок сбил 15 самолетов.
Рапопорт Борис Элевич, штурман 661-го АПНБ:
3 августа 1941 года нас выпустили в звании сержантов, сменили курсантские петлицы на авиационные, все отделение, 27 человек, было послано в Среднюю Азию на формирование бомбардировочных полков. Доехали до Ташкента, оттуда в Туркмению, в город Кызыл-Арват, в кадровый полк, летавший на самолетах СБ. Уже 30 августа 1941 года полк выполнил первый боевой вылет на бомбардировку города Сары, в Северном Иране. Да-да, в Иране, не удивляйтесь. Это одна из малоизвестных страниц войны.
В августе 1941 года правительства СССР и Великобритании потребовали от шаха Ирана согласия на ввод войск на иранскую территорию, чтобы воспрепятствовать ожидаемой высадке немецких войск в этом регионе. Шах Мохамед Пехлеви ответил отказом, и несколько авиаполков получили приказ на бомбардировку приграничных иранских городов. Когда мы выполняли второй вылет, уже в воздухе была получена радиограмма с приказом сбросить бомбы в безлюдных районах и возвращаться на аэродромы. Шах принял ультиматум. Полк перебазировался в Иран. 10 дней мы жили в шахском дворце в городе Горган.
В сентябре наш полк пополнился штурманами, призванными из запаса. Нас, 27 молодых сержантов-штурманов, отправили в город Фергана в училище первоначального обучения пилотов. Здесь были только самолеты По-2, собранные, как говорится, с миру по нитке – из летных училищ округа и аэроклубов. Шла подготовка к отправке на фронт трех полков легких ночных бомбардировщиков по 20 самолетов в каждом полку. К самолету крепили 8 подвесных балок для бомб, а также добавили пулеметную турель для штурманского места. Наш полк получил номер 661-го лбап, и уже через 2 месяца все было готово к отправке на фронт.