Навигация:
Сборка первых ГСТ (гидросамолет транспортный - лицензия на Consolidated PRY-1) на берегу Московского моря и немецкие специалисты после войны
Работавшее над бомбардировщиком РСР бюро закрыто, а штат передан в ОКБ В.М.Мясищева, затем в филиал ОКБ-52 В.Н.Челомея
Работа над крылатыми ракетами в филиале ОКБ-52 В.Н.Челомея
Разработка аван-проекта ракеты П-25
Лётные испытания ракеты П-7 на полигоне Капустин Яр
Техническое руководство перед пуском П-7
Вопросы эффективности фоторазведки земной поверхности
Назначение председателем комиссии по замечаниям к фотоаппаратуре спутника «Зенит-2»
Открытие влияния поясов радиации Земли на деградацию солнечных батарей
Работы по лунному посадочному и лунному орбитальному кораблям
Скафандр космонавта для экспедиции на Луну
Выбор системы управления лунного корабля
Летающий стенд на базе вертолёта для отработки управления на конечном участке посадки ЛК
Стендовая база для отработки ЛК и тренировки экипажа
О технических причинах невыполнения советской лунной программы
Работа в ЦКБЭМ при Главном конструкторе В. П. Мишине
Премии за экономию веса
Начальник сектора по перспективному лунному посадочному кораблю
Ограбление В.Н. Челомея
Трагедия «Союз-11»
Подберезье представляло тогда из себя небольшой рабочий посёлок, возникший в тридцатые годы при строительстве канала Москва-Волга. Состоял он в основном из одноэтажных деревянных домов и двух небольших кварталов кирпичных домов, одним из которых была единственная в посёлке школа. В предвоенные годы рядом с посёлком на берегу Московского моря был построен авиационный завод по производству летающей лодки «Каталина», купленный по лицензии у США. После войны на этот завод были привезены немецкие авиационные специалисты из фирм «Мессершмитт» и «Фокевульф», которые проработали здесь до 1953 года. Для размещения их с семьями, построили так называемый финский посёлок.
Немецким специалистам, привезенным в Подберезье, было поручено создать два экспериментальных самолёта. Один из них, разрабатываемый специалистами фирмы «Мессершмитт», был предназначен для исследования непонятного тогда явления затягивания самолёта в пикирование при приближении к скоростям близким к скорости звука. Самолёт имел прямое крыло и лежачее положение пилота. Вторым самолётом был бомбардировщик с двумя реактивными двигателями (тоже немецкими, привезенными из Германии). Самолёт имел стреловидное крыло с двигателями, подвешенными под крылом на пилонах, велосипедное шасси.
Разработкой этого самолёта руководил немецкий авиаконструктор Бааде. После возвращения в Германию он возглавил авиационную промышленность ГДР. Для лётных испытаний этих самолётов в городе Луховицы Московской области был построен аэродром, являвшийся филиалом ЛИИ. Испытания обоих самолётов проводили немецкие лётчики. Испытания прошли успешно, правда, без лётных происшествий не обошлось. Мне довелось читать очень интересные отчёты по этим испытаниям в заводских архивах.
С появлением в Подберезье филиала КБ П. В. Цыбина в посёлке началось интенсивное жилищное строительство. Стали строиться дома, получившие название «цыбинских». Павел Владимирович очень много сделал для того, чтобы превратить статус посёлка Подберезье Калининской области в город Иваньково Московской области, который к 1960 году был переименован в город Волжск областного подчинения. В дальнейшем город Волжск был объединён с г. Дубна в единый город, расположенный по обе стороны р. Волга и соединённый плотиной Иваньковской ГЭС.
... решение о ликвидации ОКБ-256 уже принято. Согласно этому решению московская часть ОКБ переводится в ОКБ-23 В. М. Мясищева, и будет продолжать работы по РСР. П. В. Цыбин становится заместителем В. М. Мясищева. Филиал же ОКБ-256, состоящий из КБ и опытного завода передаётся в ОКБ-52 В. Н. Челомея на непонятные пока работы.
П. В. Цыбин с работами по РСР был передан в ОКБ-52 заместителем В. Н. Челомея и возглавил филиал КБ на Семеновской. Как мне потом рассказывал Павел Владимирович, на одном из совещаний у В. Н. Челомея он поставил вопрос по работам РСР. В ответ ему В. Н. Челомей сказал, что в ОКБ-52 темы РСР не существует. Тогда Павел Владимирович написал заявление об уходе, которое В. Н. Челомей тут же подписал. Павел Владимирович перешёл работать к своему другу и единомышленнику Сергею Павловичу Королёву. Самолёты РСР разрезали на металлолом, какие-то фрагменты остались в музее МАИ.
Всё руководство Филиала, в которое входил и я, собрали в кабинете М. Н. Кривова. Министр зачитал приказ о передаче Филиала ОКБ-256 в ОКБ-52 и представил Главного конструктора В. Н. Челомея, которому и предоставил слово. Челомей сказал, что предприятие будет заниматься изготовлением крылатой ракеты П-7, базирующейся на подводной лодке для применения по наземным объектам. Ракета имеет проект и полный комплект чертежей для изготовления.
Филиал, которому присваивается почтовый индекс «п\я 2», должен будет разработать документацию для серийного производства, завод заниматься изготовлением, а КБ конструкторским сопровождением изготовления этой ракеты. После изготовления первых образцов требуется провести наземную и лётную отработку. После этого выступления слово взял М. Н. Кривов и стал жаловаться на П. В. Цыбина, что тот перед расформированием ОКБ-256 перевёл двух начальников бригад и некоторых ведущих сотрудников в московское КБ, в связи с чем Филиал обескровлен и вряд ли сможет выполнять поставленную задачу.
Работа в серийном конструкторском бюро мне была известна по преддипломной практике на 21-м заводе в Горьком. Я понимал, что моей чисто теоретической бригаде делать будет практически нечего. С этим вопросом я, набравшись смелости, обратился к В. Н. Челомею, когда во время ознакомления с КБ он зашёл в нашу комнату. Владимир Николаевич с улыбкой ответил мне, потрепав по плечу, что я зря волнуюсь, что мне и моему коллективу предстоит интереснейшая работа.
Дальше он сказал то, что в кабинете М. Н. Кривова не говорил. По его словам, после ознакомления он убедился в полноценности КБ и намерен передать не только серийное изготовление П-7, но и разработку ещё одной ракеты подводного старта «Аметист», по которой разработан только эскизный проект. Своё обещание он сдержал.
По ракете П-7 мы получили из головной фирмы полный комплект аэродинамических характеристик, и от нас требовалось выполнить полный объём аэромеханических расчётов и исследований по устойчивости и управляемости. Перед первым штатным пуском надо было провести натурный пуск неуправляемого макета ракеты с целью отработки процесса выхода ракеты из пускового контейнера и раскрытия крыльев. Для этого требовалось провести массу расчётов для определения зоны безопасности при пуске неуправляемого макета и штатного изделия, а также выбрать коэффициенты настройки автопилота для обеспечения устойчивости полёта и обеспечения заданной точности попадания ракеты в цель. Систему управления для этой ракеты разрабатывала фирма Главного конструктора Антипова, располагавшаяся около метро «Аэропорот». Так что приходилось в процессе работы часто бывать на этой фирме и многие исследования проводить совместно.
Работы по ракете «Аметист» находились на более ранней стадии. Аэродинамические и гидродинамические характеристики её надо было ещё только исследовать, поэтому совместно с головной фирмой пришлось много работать с ЦАГИ и обрабатывать результаты продувок. А дальше тот же самый объём расчётов, что и для ракеты П-7, усложнённый участком движения в воде и переходным участком выхода из воды. Усложнённым был и этап наземной и подводной экспериментальной отработки, который требовал большого объёма расчётных исследований. По системе управления тоже был новый смежник, размещавшийся в Ленинграде, что требовало от меня довольно частых командировок.
... в начале 1960 года нам предложили разработать альтернативный вариант ракете П-15. Эта ракета, разработки наших соседей – КБ А. Я. Березняка, была принята на вооружение Военно-морского флота, использовалась на торпедных катерах, однако имела существенный недостаток – крылья её не складывались, что занимало много дефицитного места на катере, и имела жидкостной двигатель, работавший на токсичных компонентах. Перед нами была поставлена задача: используя отработанную боевую часть, систему наведения и управления от ракеты П-15, создать новую ракету со складывающимися крыльями и твёрдотопливным двигателем.
Расчёт В. Н. Челомея был на П. Н. Обрубова, который, работая ранее у Березняка, хорошо знал ракету П-15, её характеристики и, что очень важно на этапе предварительного проектирования, знал смежников – изготовителей нужных нам систем. Мне кажется, что именно эта задача побудила В. Н. Челомея пригласить к себе на работу П. Н. Обрубова на должность начальника Филиала. Обрубов с этой задачей прекрасно справился, полученные материалы по бортовым системам П-15 были затребованы в головное КБ. Нам предложили параллельно с головным КБ разработать свой вариант такой ракеты, получивший индекс П-25.
П. А. Милославский был ведущим конструктором по ракете П-7, а до этого работал представителем Главного конструктора на Смоленском авиационном заводе. Он был человеком практики, «мозгоблудие» его абсолютно не увлекало, а тем более борьба за самостоятельность фирмы. Его основной задачей была скорейшая подготовка изделия П-7 к натурным испытаниям, чем он с успехом и занимался.
К концу 1960-го материальная часть для лётных испытаний была изготовлена. В начале декабря было отправлено на полигон в Капустин Яр бросковое изделие, а в январе первое лётное. В конце декабря стали формировать экспедицию для подготовки и пуска первого лётного изделия. Небольшой состав технического руководства для подготовки пуска броскового макета уехал раньше основной экспедиции вместе с бросковым изделием во главе с Георгием Владимировичем Бакановым. Руководителем основной экспедиции был назначен Иван Иванович Морозов. Я возглавлял группу анализа, из моей бригады со мной поехали Ежов и четверо техников-расчётчиц.
На станцию Капустин Яр прибыли глубокой ночью, никто нас не встречал, время до рассвета пришлось коротать на вокзале. Наутро нас привезли в штаб на 10-ю основную жилую площадку космодрома, откуда после оформления документов мы переехали на вторую площадку, где нам предстояло жить. Работать надо было ездить на площадку «4-я новая». Там мы проводили целый день. Обедать, как правило, ходили километра два пешком на площадку «4-я старая», отличительной особенностью которой было наличие двух расположенных рядом холмов-терриконов, в которых, как нам сказали, находились пусковые шахты ракет.
По пути с десятой площадки на вторую был виден кислородный завод, недалеко от второй площадки, на краю оврага, находился стенд испытания двигателя ракеты Р-1, а по пути следования со второй площадки на четвёртую, прямо рядом с дорогой, находилось место запуска ракеты Р-1. Сейчас, в память о событиях тех лет, на этом месте установлен макет ракеты на пусковой установке.
Поскольку задачей пуска были проверка стыкуемости ракеты с пусковым контейнером и отработка реального выхода ракеты из контейнера при пуске, то никакой бортовой аппаратуры сам макет не имел. Все телеметрические датчики стояли на пусковом контейнере, а их показания должны были записываться шлейфовым осциллографом. На пуск макета ракеты П-7 прилетел В. Н. Челомей вместе с Главным маршалом артиллерии С. С. Варенцевым. С. С. Варенцев, оказавшийся дряхлым стариком, решил посмотреть макет ракеты в пусковом контейнере. Залезть то он на пусковую установку с грехом пополам залез, а вот обратно его с большим трудом с неё сняли.
Поодаль от пусковой установки была построена смотровая трибуна, по пути следования больших начальников были выставлены солдаты-регулировщики в парадной форме и белых перчатках. Беднягам пришлось целый день торчать в степи, пока начальство не уехало. С подобной показухой я был уже знаком по подобным делам в гарнизоне «Кубинка» во время пребывания в военных лагерях. Всеми испытаниями на полигоне от ОКБ-52 руководил заместитель В. Н. Челомея Дмитрячков.
Пуск прошёл зрительно нормально. В. Н. Челомей, поинтересовавшись у Дмитрячкова ходом подготовки первого штатного пуска ракеты, отбыл в Москву. Перед нами была поставлена задача, обязательно подготовить пуск к майским праздникам. Неприятности, связанные с пуском макета ракеты П-7 начались после того, как проявили ленты осциллографов. Они оказались абсолютно чистыми, не было даже нулевых линий шлейфов.
Приближался пуск, который предварительно был намечен на 27 апреля. На полигон прилетел В. Н. Челомей вместе с Министром авиационной промышленности П. В. Дементьевым и Главными конструкторами – разработчиками бортовых систем и оборудования. Наконец-то привезли полётное задание и коэффициенты настройки автопилота. С этими документами прилетел заместитель Антипова, фамилию его я, к сожалению, запамятовал. Когда я их внимательно изучил, то очень удивился. Они сильно отличались от значений, выбранных нами перед моим отъездом на полигон.
Я заглянул в свои документы и обнаружил, что нечто подобное мы с Костей тогда исследовали. Результат был всегда отрицательный, так как ракета летела с большими колебаниями по всем трём осям стабилизации. С этими сомнениями я и пришёл на техническое руководство, которое проводил сам В. Н. Челомей.
Когда доклады всех Главных конструкторов или их представителей были закончены, В. Н. Челомей перед тем, как подвести итоги, спросил, нет ли у кого вопросов. Я набрался смелости и попросил слова. В. Н. Челомей поинтересовался, кто я такой. Я назвал свою фамилию, должность на филиале и в пусковой команде. После чего он сразу припомнил, что уже общался со мной на защите проекта по ракете П-25. После этого мне было предоставлено слово. Я подробно рассказал о моих сомнениях по поводу значений коэффициентов настройки автопилота и тех последствиях, которые произойдут в полёте, если они будут заложены в автопилот.
Доклад мой был неожиданным на фоне всех положительных докладов, в том числе и представителя фирмы Антипова, отвечающего за эти дела. Первое время Челомей опешил, видимо не зная, как на мое заявление реагировать. Он вопросительно переводил глаза с меня на представителя фирмы. Затем он обратился ко мне с вопросом, отдаю ли я себе отчёт в том, о чём говорю. Я ему ответил, что потому и попросил слова. Тогда он попросил прокомментировать мое выступление представителя фирмы Антипова. Тот встал и спокойно заявил, что, видимо, я в своих расчетах использовал устаревшие данные по аэродинамическим характеристикам ракеты. Они же проводили моделирование непосредственно перед вылетом на полигон. Представитель Заказчика его утверждение подтвердил. Я на это ответил, что за аэродинамические характеристики ракеты отвечает Филиал ОКБ, а в Филиале – я, как начальник бригады, которая этим занимается. Никаких новых коэффициентов мы не выдавали, и снова подтвердил, что ракета с такими коэффициентами автопилота сразу после выхода из пускового контейнера будет иметь большие колебания.
Владимир Николаевич после некоторых раздумий сказал, что он обязан верить представителям фирмы, отвечающей за управление и стабилизацию ракеты, однако, пообещал, что моё выступление он запомнит. На этом техническое совещание было закрыто. На Государственной комиссии, я, понимая, что В. Н. Челомей решение на эту тему уже принял, не стал вытупать на эту тему. Пуск был назначен на вторую половину дня. Минут за тридцать до пуска к нам в пусковой бункер зашли В. Н. Челомей с Министром П. В. Дементьевым. Владимир Николаевич посмотрел на меня с нескрываемым любопытством, дескать, вот сейчас и посмотрим, насколько ты прав.
Трудно описать мои чувства, когда я смотрел вслед улетающей ракете. Её действительно болтало по всем осям, пока она не упала у черты горизонта с характерным грибом от взрыва. Тут же приехали В. Н. Челомей с П. В. Дементьвым. В. Н. Челомей подозвал меня к машине, у которой они стояли с Министром, и стал вкратце пересказывать Министру моё заявление на техническом руководстве. В резюме он сказал, что я показался ему слишком молодым, чтобы оспаривать заключение солидной фирмы, а оказалось, что зря меня не послушал.
Оказалось, что к явно плохой стабилизации ракеты, которая наблюдалась невооружённым глазом, добавилась ещё одна проблема – произошел останов маршевого двигателя по причине отказа топливного насоса двигателя. Это и явилось непосредственной причиной падения ракеты. Забрав плёнки, мы с Дмитрячковым поехали на доклад к В. Н. Челомею. Был уже первый час ночи.
После того, как он лично убедился в справедливости моих выводов, он позвонил Петру Васильевичу Дементьеву, представителю Военно-промышленной комиссии и старшему представителю Заказчика. Они пришли достаточно быстро, Владимир Николаевич стал им докладывать, апеллируя к плёнкам.
После доклада и ответов на вопросы, он встал в картинную позу и произнёс речь, смысл которой сводился примерно к следующему: Он хотел доложить перед майскими праздниками ЦК КПСС и Совету министров СССР об успешном начале испытаний новой ракеты. Для этого была проведена большая научно-техническая и организационная работа, позволившая подготовить такие испытания к праздникам. Все смежники доложили о готовности их систем к началу испытаний. А на проверку выяснилось, что отнеслись они к этой работе халатно. Фирма Антипова выдала ошибочные коэффициенты настройки автопилота, а фирма Соловьёва поставила некачественный двигатель. Как в таких условиях можно выполнять постановления Партии и Правительства в заданные сроки?
Далее он попросил принять меры к бракоделам.
Занялся я вопросами эффективности разведки земной поверхности из космоса. Это было необходимо для обоснованного выбора специальной аппаратуры спутника «Север», включая исследование возможностей космонавта в этом процессе. Работа эта меня страшно увлекла. Она касалась вопросов выбора фокусного расстояния фотоаппарата, площади земной поверхности, покрываемой одним снимком, разрешающей способности объектива и необходимой скорости протяжки плёнки во время экспозиции для компенсации сдвига изображения от скорости движения спутника. Исследовалась также высота съёмки (высота полёта спутника) для получения оптимального соотношения информативности и ширины захвата местности при фотографировании. Все эти вопросы были интересны и близки Евгению Фёдоровичу Рязанову, увлекавшемуся фото-кино вопросами. Очень скоро на этой почве мы с ним сблизились.
Сергей Павлович не любил больших сроков создания космических аппаратов, поэтому применялись различные формы ускорения работ. Порой это напоминало принципы «мозгового штурма» с расширенным составом разработчиков. Так при создании корабля «Восход», для выхода космонавта в открытый космос, надо было срочно разработать наружную складываемую шлюзовую камеру. Начальником группы по этому кораблю, по-моему, был Владимир Васильевич Молодцов. Во всяком случае, он ходил по нашему отделу с пачкой бумажек, на одной стороне которых была написана работа и срок её выполнения, а на другой её стоимость. Я взял работу по составлению исходных данных на разработку автоматики работы шлюзовой камеры. Заработал я за три дня 200 рублей. Таков же был тогда мой месячный заработок на основной работе. Так что, работая по кораблю «Север», заниматься пришлось много чем.
Спутник «Зенит-2» имевший первоначальную комплектацию, в которую входил только один фотоаппарат в сочетании с фототелевизионной камерой. Если мне не изменяет память, то это был спутник под номером пять, запускавшийся летом 1963 г. Когда он вернулся из полёта, то после проявки плёнки выяснилось, что часть кадра была закрыта. Степень закрытия менялась от кадра к кадру. Высказывались разные предположения о причине этого явления, в том числе и воздействие спутника вероятного противника. Для выяснения причин Сергей Павлович и Заказчик создали комиссию, председателем которой Сергей Павлович назначил меня.
Комиссии предстояло работать на заводе-изготовителе фотоаппарата в Красногорске. Когда фотоаппарат с вернувшегося спутника был доставлен с полигона на предприятие для анализа, то первое, что я сделал, опечатал своей печатью тару, в которой он находился, и запретил вскрывать её без моего присутствия. До начала работ по вскрытию фотоаппарата, я предложил в присутствии комиссии провести контрольное фотографирование с территории завода соседнего бугра. Этому воспротивились Главный конструктор фотоаппарата и представитель Заказчика при нём, мотивируя это режимом секретности. Я пригрозил им, что пожалуюсь Сергею Павловичу. С большим трудом программу исследований утрясли.
Как я и думал, после проявки плёнки дефект кадров повторился, как в полете. Только после этого мероприятия я разрешил на белой простыне вскрыть фотоаппарат. Когда же его вскрыли, то обнаружили алюминиевые опилки. На внутренней поверхности его были ясно видны следы от заедания шторки затвора при движении во время экспозиции. Оказывается, фотоаппарат дорабатывали в условиях полигона, а о чистоте не особенно заботились. Так были развеяны мифы об отслоении теплоизоляции спускаемого аппарата и внешнего воздействия на спутник, усиленно проталкиваемые разработчиками фотоаппарата. Результаты работы комиссии были доложены мною Сергею Павловичу и были им одобрены.
В процессе лётных испытаний Заказчик вдруг потребовал рассмотреть возможность повторного использования спускаемого аппарата вместе со спец аппаратурой. Для этого разработали и ввели специальную систему из твердотопливных двигателей дополнительного гашения скорости при приземлении в помощь парашютной системе, уменьшающую перегрузки при ударе о землю. Несмотря на положительные результаты испытаний повторно спускаемый аппарат «Зенита-2» при наших работах не использовали, но на спутнике «Союз» систему мягкой посадки, созданную на базе тех разработок, применили. Лётные испытания «Зенит-2» были завершены в октябре 1963 г. Предстояло разработать, согласовать с Заказчиком и выпустить итоговый отчёт по испытаниям.
Не меньший сюрприз нас ожидал и после выведения первой пары спутников на орбиту 30 января 1963 года. Тогда мы столкнулись с колоссальной деградацией солнечных батарей спутников в радиационных поясах Земли. Стратегию управления спутниками, разработанную до их запуска, пришлось переделывать на ходу, исходя из темпов деградации солнечных батарей. К запуску очередной пары «Электронов», который состоялся 11 июля 1964 г., доработали солнечные батареи и уменьшили потребление энергии в дежурном режиме. Доработали мы и программу управления в полёте.
Из военных управленцев, тесно работавших с нами над этой проблемой, не могу не вспомнить бывшего тогда майором Сергея Ивановича Торбина. Впоследствии он дослужился до полковника, начальника управления ГУК-оса по спутникам научного назначения.
Пожалуй, кроме, безусловно, больших научных открытий в области фундаментальной науки, которые обеспечили спутники «Электрон», в области практической космонавтики было обнаружено большое влияние поясов радиации Земли на деградацию солнечных батарей. Много пришлось повозиться тогда с исследованием деградации солнечных батарей в радиационных поясах Земли и способах борьбы с ней. Разработкой и созданием солнечных батарей занималось ВНИИИТ (Главный конструктор Н. С. Лидоренко). Конкретно я работал по этому направлению с Лансманом.
Группу мою поделили на две части, одна из которых под моим руководством должна была заниматься программно-проектными вопросами и всеми бортовыми системами корабля, вторая под руководством Ю. М. Лабутина проектно-компановочными вопросами. Группе Б. И. Сотникова поручили вопросы выбора условий посадки с точки зрения рельефа местности и экспериментальные работы по отработке лунного посадочного устройства. Над нашим сектором фактически его вторым начальником в должности заместителя начальника отдела был Е. Ф. Рязанов.
Аналогичная ситуация сложилась и по лунному орбитальному кораблю. Только заместителем начальника отдела по нему должен был стать К. П. Феоктистов после возвращения из космического полёта, а начальником сектора В. Ф. Садовый. Начальником группы по программно-проектным вопросам и бортовым системам ЛОК был назначен Б. Г. Супрун. Начинать работы по лунному посадочному кораблю пришлось фактически с нуля. Если в качестве прообраза лунного орбитального корабля можно было взять корабль 7К, то для лунного посадочного корабля ничего в качестве прообраза не было.
На корабли ЛОК и ЛК был отпущен определённый вес и энергетика двигательных установок в соответствии с разработанной ранее 3-м и 17-м отделами баллистической схеме полёта экспедиции.
Чтобы был понятен дальше мой рассказ, я немного расскажу об этой самой баллистической схеме полёта комплекса Н-1-Л3. При постановке задачи предусматривалась пилотируемая экспедиция к Луне в составе двух человек, один из которых должен был высадиться на её поверхность в корабле ЛК, в то время как второй должен был ожидать его на орбите искусственного спутника Луны в корабле ЛОК, Головной блок Л3, состоящий из ракетных блоков Г, Д и кораблей ЛОК и ЛК, выводился носителем Н-1 на низкую опорную орбиту искусственного спутника Земли высотой 200 км. На ней он находился одни сутки, необходимые для уточнения параметров орбиты, расчета и закладки уставок на формирование отлётной траектории полёта к Луне в систему управления, находившуюся в ЛОК. Далее включался блок Г и выводил комплекс Л3 на траекторию полёта к Луне, после чего отделялся. Полёт к Луне длился около 3,5 суток, в течение которых Блок Д мог дважды корректировать траекторию полёта. При подлёте к Луне Блоком Д производилось торможение комплекса с выходом на круговую лунную орбиту высотой 100 км. Далее Блоком Д производилась коррекция этой орбиты с целью формирования её для посадки ЛК в заданный район лунной поверхности.
После перехода одного из космонавтов из ЛОК в ЛК по открытому космосу ЛК должен был отделиться от ЛОК для осуществления посадки на поверхность Луны. Второй космонавт должен был в это время оставаться в ЛОК-е и ожидать возвращения ЛК с поверхности Луны и осуществить стыковку с ним, при которой ЛК был пассивным кораблём. Блок Д должен был осуществлять торможение ЛК при сходе с лунной орбиты и, через некоторый перерыв, основное торможение при посадке на поверхность Луны. Перед подлётом к поверхности Луны, когда основная скорость должна была быть погашена, блок Д выключался и отделялся от ЛК. Как показали дальнейшие исследования, после отделения от ЛК Блок Д необходимо было отводить от места посадки ЛК для предотвращения поражения ЛК осколками от его взрыва при его падении на поверхность Луны. После отделения от ЛК Блока Д, через некоторый промежуток времени включался Блок Е ЛК для последующего торможения ЛК и посадки его с нулевой скоростью на лунную поверхность. После двухчасового пребывания ЛК на поверхности Луны, за время которого космонавт должен был выйти на её поверхность, ЛК должен был взлететь на орбиту искусственного спутника Луны с помощью того же Блока Е и за стабилизироваться на лунной орбите.
Лунный орбитальный корабль, управляемый космонавтом, должен был состыковаться с ЛК. После этой операции космонавт ЛК должен был перейти по открытому космосу в ЛОК. Через некоторое время ЛОК с двумя космонавтами на борту должен был с помощью своей двигательной установки (Блока И) стартовать к Земле. Пребывание ЛОК на орбите искусственного спутника Луны не должно было превышать четырёх суток, а возврат с неё на Землю не должен был превышать 3,5 суток. На траектории полёта ЛОК-а к Земле предусматривалось с помощью Блока И. проведение двух коррекций траектории. Вход спускаемого аппарата в атмосферу Земли должен был осуществляться со второй космической скоростью с двумя погружениями в атмосферу и последующим управляемым спуском в заданный район территории СССР.
Вот такую задачку предстояло решить максимум за четыре года! Было совершенно ясно, что лунная программа Н-1-Л3 уступает американской программе «Сатурн-Аполлон», предусматривавшей полёт к Луне трёх человек с высадкой на её поверхность двух человек на сутки. Однако, возможности уже завязанного под другие цели носителя Н-1 большего не позволяли. Надо было его полностью переделывать, а вместе с ним и всю лунную экспедицию. Но для этого не было ни средств, ни времени.
Нам же предстояло разработать ЛК с одним космонавтом на борту. Собственно, кроме этой задачи да веса, отведенного в общей баллистической схеме Л3 на решение этой задачи, ничего в исходных данных не было. К концу 1964 года необходимо было в первом приближении разработать основные характеристики ЛК с тем, чтобы в феврале 1965 года выдать всем смежникам технические задания на разработку основных систем и агрегатов. Эскизный проект должен был быть выпущен в середине 1965 года.
Основные отличия ЛК от обычного пилотируемого корабля вытекали из необходимости обеспечения его посадки на поверхность Луны, с последующим взлётом. Для этого он должен быть оборудован специальным посадочным устройством, которое никто ранее не делал. Какое оно должно быть во многом зависело от того, на какую поверхность предстояло садиться.
Впервые я так ответственно столкнулся с оборудованием и системами, связанными с пребыванием на борту корабля космонавта. К ним, например, относились система жизнеобеспечения, скафандр космонавта и пульт ручного управления. Казалось, что опыт по ним к тому времени уже имелся при создании кораблей «Восток» и «Восход». Однако, для условий эксплуатации Лунного корабля они были не пригодны. Хочу напомнить, что существовавший до этого космический скафандр на корабле «Восток» обеспечивал только жизнеобеспечение космонавта при нахождении его в кресле от бортовых систем корабля в случае разгерметизации спускаемого аппарата с весьма ограниченной подвижностью.
На корабле «Восход», хотя скафандр и был другим, чем на корабле «Восток», однако, он не имел собственной системы жизнеобеспечения космонавта. Он снабжался по кабелю и шлангам от бортовых систем корабля «Восход». В порядке отступления хочу сказать, что именно по этой причине наше первенство по выходу человека в открытый космос, мягко говоря, на Западе признают со скрипом. Скафандр для космонавта ЛК, в отличие от предыдущих скафандров, должен был обеспечить полную автономность пребывания космонавта вне космического корабля. Это требовали участки экспедиции, когда космонавт переходил по открытому космосу из одного корабля в другой и выходил на поверхность Луны. Кроме того, он должен был обеспечить максимальную подвижность космонавту и при выходе из ЛК на поверхность Луны, перемещениях по лунной поверхности и обратном возвращении в корабль. Расходуемые компоненты бортовых систем скафандра должны были восполняться из бортовых систем корабля для последующего его использования в составе экспедиции. Минимальным должно было быть также время прохождения космонавтом декомпрессии при смене атмосферы пребывания и изменении давления газовой среды. Все эти вопросы подлежали тогда изучению и созданию на их базе автономного скафандра, пригодившегося впоследствии для выхода в открытый космос при эксплуатации орбитальных станций. Но не этим только ограничивались новшества использования лунного скафандра.
Неясен был вопрос, какую позу должен иметь космонавт в момент прилунения корабля, и каким образом космонавт мог отдохнуть в нём, вернувшись в ЛК после выхода на поверхность Луны. По логике вещей космонавт должен занимать активную позицию в управлении кораблём на конечном участке посадки на Луну. Для этого он должен был иметь возможность, наблюдая за лунной поверхностью, уточнить место посадки и дать команды на маневр корабля. В связи с этим положение космонавта должно быть стоячим, направленным вдоль оси корабля, так как двигатель корабля в этот момент работает. Возможно ли это? От однозначности ответа на этот вопрос зависели не только требованию к скафандру, но и общая компоновка лунного корабля.
Фирмой, которая занималась вопросами скафандра и жизнедеятельностью человека в скафандре, был завод 918 (Главный конструктор С. М. Алексеев), теперь это завод «Звезда». Разговор начался у заместителя Главного конструктора А. С. Повицкого в присутствии С. П. Уманского и А. С. Барера. Они и были определены основными руководителями исследования по этому вопросу.
В апреле 1965 г. мы выдали им исходные данные, а в сентябре этого же года получили от них официальное заключение о возможности вертикальной позы человека в момент прилунения, с оговоркой о необходимости выбора рациональной схемы фиксации человека и ранца. Было решено, что с этой целью в ОКБ-1 будут организованы соответствующие компоновочные работы с последующим макетированием. В моём архиве сохранился оригинальный экземпляр этого заключения.
В конечном итоге это привело к созданию полужёсткого скафандра, подвижными частями которого были только элементы, защищающие ноги и руки космонавта. На спине его была дверца (типа дверцы холодильника), в которой размещалось большинство систем и оборудования скафандра. Через неё же космонавт входил и выходил из него. В жесткой нижней части скафандра были две цапфы, с помощью которых на соответствующих кронштейнах и закреплялся космонавт, одетый в скафандр, в кабине ЛК. Скафандр получился нелёгким весом около 100 кг.
Мы пытались понять из тех отрывочных и порой противоречивых данных, которые появлялись в технической информации, как строится аналогичная система кораблей американской программы «Аполлон». В результате анализа этой информации и собственных раздумий мы пришли к единодушному мнению, что из условий полёта ЛК систему управления его целесообразно разрабатывать на базе «рассыпной» системы, состоящей из астродатчиков, датчиков угловых скоростей и быстродействующей высоконадёжной вычислительной машины.
Однако, НИИАП принял однозначное решение базироваться на гироскопе с подключением к нему на динамических операциях вычислительной машины. Во многом это определялось их опытом предыдущих разработок систем управления боевыми ракетами и достигнутым в те годы нашей страной технологическим уровнем разработок в области вычислительной техники и датчиковой аппаратуры.
В порядке отступления, хочу сказать, что пройдёт много лет, и В. Н. Бранец воплотит свой замысел тех лет в разработанной им системе управления семейства кораблей «Союз» и орбитальных станций. Ну а пока надо было заниматься разработкой всех проблем конечного участка посадки ЛК, необходимых для составления исходных данных НИИАП для разработки САУ. Трудно сейчас сказать, что из них было первичным, а что вторичным с точки зрения последовательности в работе над ними, так как одно влияло на другое. Однако, вопросы обеспечения космонавту наблюдения места посадки и способы внесения космонавтом коррекции в работу САУ для посадки в заданную точку были определяющими.
Из опыта работы в ОКБ-52 над крылатой ракетой П-7 я вспомнил о доплеровской аппаратуре, позволявшей определять снос ракеты от заданной трассы полёта из-за воздействия на неё ветра. Мне показалось, что её вполне можно применить для измерения величин скоростей ЛК относительно лунной поверхности.
Фирма НИИ-40 располагалась недалеко от Бородинской панорамы на Кутузовском проспекте.
мы пошли к Главному конструктору системы. После разговора с ним по требованиям к аппаратуре он предложил пройти на разговор к начальнику их лётной службы Валентине Степановне Гризодубовой.
Мы познакомились, и она предложила мне рассказать о проблемах посадки ЛК на Луну и той роли, которую мы собираемся предоставить в этом процессе космонавту. Чем больше мы обсуждали с ней эту проблему, тем больше пробуждался в ней интерес профессионального лётчика. Казалось, что она сама сопереживает процесс посадки корабля на Луну с будущим его космонавтом. Знакомство с ней принесло мне большую пользу в дальнейшей разработке конечного участка посадки ЛК.
Оказывается, в её лётном отряде было несколько вертолётов, на которых испытывалась разрабатываемая их институтом система, аналогичного нашим потребностям назначения, только для вертолётов морской авиации. Там существовала проблема пилотирования вертолёта в условиях зависания над водной поверхностью над заданной точкой на небольшой высоте. При отсутствии ориентиров на поверхности воды лётчик невольно следовал за расходящейся волной, создаваемой струёй воздуха от винтов вертолёта. По её мнению, с аналогичным явлением может встретиться космонавт ЛК при выборе места посадки на высотах, где струя от реактивного двигателя будет раздувать пыль с лунной поверхности. Для продолжения разговора на эту тему она предложила познакомить меня с лётчиком-испытателем Юрием Александровичем Гарнаевым.
В результате всех этих встреч и проработок пришли к выводу, что для отработки управления на конечном участке посадки ЛК необходимо создать летающий стенд на базе вертолёта. Такой стенд был создан силами ЦКБЭМ (бывшим ОКБ-1), ЛИИ, НИИАП и НИИ-40 на базе вертолёта МИ-4, задняя часть кабины которого была переделана под пост управления ЛК. Полёты производились в ЛИИ над лётным полем. В эксперименте надо было с различного расстояния подлететь к овощному ящику, положенному на поле, управляя ручкой космонавта. При этом лётчик вертолёта осуществлял полёт вертолёта хвостом вперёд, пилотируя его по нуль индикатору, положение которого задавалось экспериментатором ручкой космонавта. При этом оценивались время маневра и промахи подлёта. Я сам несколько раз летал в качестве экспериментатора. Конечно, это была не полная имитация управления ЛК, однако она позволила отработать некоторые принципы сопряжения ручного управления с САУ.
Большинство вопросов по стендовой базе для отработки ЛК и тренировки экипажа были обозначены ещё при жизни Сергея Павловича Королёва. Он уделял этим вопросам большое внимание. 6-го января 1966 г. перед тем, как лечь на операцию, он подписал предварительный документ по этим вопросам. В дальнейшем эти вопросы уточнялись и детализировались. Был разработан документ, который назывался «План и средства наземной отработки вопросов конечного участка посадки ЛК», утверждённый Правительством. Этот план предусматривал полный комплекс наземных стендов, необходимых как для тренировки космонавтов, так и для отработки отдельных систем и ЛК в целом применительно к вопросам его посадки на Луну. В состав этих средств входили:
Наземный телевизионный стенд-тренажёр для проверки и отработки ручной системы посадки. Одновременно, он являлся дополнительным средством для исследования в наземных условиях способности человека к ориентировке в процессе посадки на Луну.
Вертолётный имитатор для отработки вопросов посадки ЛК на участке окончательного выбора космонавтом места посадки, точного и прецизионного маневра в условиях приземной лётной отработки. Имитатор позволял обеспечить горизонтальную скорость 10–15 м\с и вертикальную до 3 м\с, а на режимах авторотации до 20 м\с. Первый этап вертолетного имитатора с неподвижной кабиной и директорным управлением был создан еще до выхода Постановления в 1965 г., я об этом уже рассказывал. Второй этап, предусматривавший подвижную кабину и управление с помощью автопилота, предусматривалось создать к концу 1966 г. Имитатор должен был позволить исследовать возможность лётчика пользоваться ручным управлением кораблём при различных законах управления, отработку в лётных условиях телевизионной системы посадки, доплеровского измерителя высоты и скорости, отработки методики ориентировки лётчика при посадке в условиях обзора из кабины. Предназначался он также для лётной тренировки космонавтов на первом этапе.
Турболётный имитатор предназначался для отработки в лётных условиях методики и техники пилотирования ЛК и предпосадочного маневра при выбранных законах управления, исследования в лётных условиях штатной системы управления ЛК. Одновременно с этим он предназначался для отработки средств наблюдения из кабины при посадке и оценки достаточности обзора из кабины, проверки посадки с натурным посадочным устройством и проведение лётной тренировки космонавтов ЛК. Стенд должен был позволить полёты на высотах до 2000 м. со скоростями до 30 м\с., создать его предполагалось во второй половине 1967 г.
Вертолётный кран МИ-10 с подвеской натурного ЛК на кабель-тросе длиной 200–300 м. должен был обеспечить маневрирование ЛК с вертикальной скоростью до 10 м\с и горизонтальной скоростью до 30 м\с. Специальный стенд-турболёт с установкой натурного ЛК, который должен был позволить осуществить отработку натурного ЛК с наиболее полной имитацией режима посадки. Стенд должен был летать на высотах до 1,5 км. с горизонтальной скоростью до 30 м\с и обеспечивать скорость снижения до 20 м\с.
Под Ташкентом было выбрано место под оборудование лунного полигона и создан филиал КБОМ Главного конструктора В. П. Бармина. На этом полигоне должен быть построен стенд-эстакада для отработки посадки натурного ЛК на малых высотах с обеспечением реальной нагрузки в условиях лунной гравитации. Стенд должен был представлять собой эстакаду ферменной конструкции высотой 100 м, длиной 200 м. и шириной 50 м.
Вот что предстояло создать и отработать только для вопросов конечного участка посадки ЛК на Луну. Я достаточно подробно остановился на этом, поскольку в те годы это было результатом моей работы по конечному участку посадки лунного корабля, «закоперщиком» которой являлся я. Конечный участок посадки ЛК был лишь частью общей программы полёта, которую мне предстояло разрабатывать.
Сергей Павлович, создав для военной цели межконтинентальную баллистическую ракету Р7, в период, когда денег на ее создание не жалели, сумел на базе ее модернизации и разработки многообразия космических кораблей и аппаратов решить множество задач, прославивших советскую космонавтику. Осуществить «впервые в Мире» – было лозунгом его устремления в этих делах. Он первым запустил искусственный спутник Земли, первым запустил Человека в космос и первым позволил ему выйти в открытое космическое пространство, первым запустил женщину-космонавта, первым осуществил полет автоматических аппаратов к Луне, сфотографировавших ее обратную сторону. Но возможности ракеты Р7 были исчерпаны.
Попытка Сергея Павловича решить проблему облета Луны человеком с помощью многопусковой схемы экспедиции на ракете Р7 не увенчалась успехом. Она была сложна и многодельная, а с точки зрения посадки Человека на Луну – тупиковая. По этой причине в 1964 году тема была закрыта. Появились новые масштабные задачи, которые к этому времени развернули конкуренты, требовавшие создания нового мощного носителя. Прежде всего, это задача «первыми в Мире» осуществления посадки на Луну человека, решение которой было объявлено Президентом Соединенных Штатов Америки национальной задачей. Выигранная Сергеем Павловичем длительная позиционная «война» с В. Н. Челомеем за право создания тяжелого носителя, завершилась фактически только в 1964 году с отставанием от создания американской ракеты «Сатурн» в пять лет.
Ракета Н-1, завязанная Сергеем Павловичем под другие цели, не обеспечивала нужной грузоподъемности, чтобы разработать проект Лунной экспедиции, способной конкурировать с американским проектом «Аполлон». Экономические возможности СССР для выполнения столь масштабного проекта были несоизмеримы с экономическими возможностями США. Задача «обогнать США» в этом проекте, которая ставилась перед Сергеем Павловичем, была задачей невыполнимой. Останься Сергей Павлович жить, то в попытке решить эту невыполнимую задачу он постепенно нивелировал бы все свои предыдущие заслуги.
Наследство Василию Павловичу досталось не из лёгких. Просто в это время стали проявляться две больших проблемы в разработке программы Н1 Л3: отставание по срокам и страшные весовые дефициты ракетно-космического комплекса. Со сроками понятно – мы гонку за Луну по нормальной схеме начали позже американцев. Три – четыре года были упущены на разработку пилотируемого облёта Луны с использованием трёх пусков ракеты-носителя «Восток» и сборки на орбите искусственного спутника Земли выводимых ею кораблей 7К, 9К и 11К. Начатый в 1960 г. проект был закрыт в 1964 г. ввиду его многодельности и не перспективности по сравнению с американским проектом «Аполлон».
Когда же в августе 1964 г. было окончательно решено разрабатывать лунную пилотируемую экспедицию с посадкой на Луну человека на базе создаваемого тяжёлого носителя Н-1, то время было уже упущено, а ракета Н-1, ранее разрабатываемая под другие задачи, завязана. Весовые дефициты на совести тех, кто неправильно оценил потребные веса на лунный космический комплекс Л3.
Чтобы как-то проиллюстрировать тяжесть весовых проблем ЛЗ, достаточно вспомнить изменение характеристик носителя Н-1 по мере разработки проекта Н1-ЛЗ. В начале разработки лунного проекта носитель весил 2200 тонн и мог вывести на опорную орбиту ИСЗ полезный груз 75 тонн.
На момент остановки программы в 1974 г. носитель весил 2800 тонн и мог вывести полезный груз 97,5 тонн. При этом были изменены баллистические параметры активного участка выведения носителя: переход на наклонение 52 градуса, снижена высота опорной орбиты выведения с 300 до 200 километров. Подверглись изменению и проектно-конструкторские характеристики носителя: так на первой ступени дополнительно установили шесть двигателей, увеличили объёмы баков и заправку компонентами топлива, ввели переохлаждение кислорода, несколько форсировали двигатели первой и второй ступени. Всё это неизбежно приводило к переделке документации, переделке конструкции и дополнительным испытаниям, что не могло не отразиться на сроках отработки носителя.
Не меньше хлопот было и по облегчению полезной нагрузки носителя Н-1 – лунного комплекса ЛЗ. Был объявлен конкурс по экономии весов. Ряд предложений по этому поводу дал и я. Так, например, двигатели стабилизации и ориентации ЛК были отклонены вниз, что позволило несколько уменьшить затраты топлива Блока Е на участке посадки и взлёта ЛК. Конкурсы по экономии весов были объявлены и у всех смежников. Премии за экономию веса были объявлены значительные.
... весовой проблемой пришлось заниматься не понаслышке. Прошло много лет, я и сейчас ещё с ужасом о ней вспоминаю. Не могу представить, как бы она решалась, если бы Н-1 на самом деле полетел, и лунную экспедицию надо было бы реализовывать. Где брать веса – ведь от космонавтов, как говорят, не отрежешь, а всё остальное и так было обрезано по максимуму. Следующей проблемой были вопросы обеспечения надёжности и безопасности. Эти вопросы и весовые характеристики тесно связаны.
... в мае 1969 года я был назначен начальником сектора по перспективному лунному посадочному кораблю, а Олег Макаров – по перспективному лунному орбитальному кораблю.
У лунного посадочного корабля LEM американского проекта «Аполлон», были взлетный и посадочный модули с самостоятельными двигательными установками. У лунного посадочного корабля ЛК экспедиции Н1-Л3 был только один взлетно-посадочный модуль с единственной двигательной установкой, обеспечивавшей посадку и взлет корабля на лунную орбиту для стыковки с лунным орбитальным кораблем. На Луне после взлета ЛК оставался только каркас с элементами опоры.
Основное торможение при посадке на Луну с ее орбиты осуществлялось блоком «Д», который отделялся от ЛК в непосредственной близости от поверхности Луны и падал в точку, куда должен был садиться ЛК. А если блок Д при ударе о поверхность Луны взорвется? Не повредят ли его осколки ЛК? А если при непосредственном прилунении ЛК произойдет соударение защитной крышки сопел двигателя Блока Е о камень или край кратера с повреждением Блока Е, на чем тогда взлетать обратно на орбиту Луны?
Было еще одно отрицательное обстоятельство, связанное с использованием двух ракетных блоков, участвующих в обеспечении посадки ЛК на Луну. Оно заключалось в том, что нельзя было на базе материальной части корабля ЛК создать в перспективе грузовой корабль или временную Лунную базу без кардинальных переделок всего корабля. Со всем этим я столкнулся еще, когда приступил к детальной разработке участка посадки лунного корабля. Начал я с изучения вопроса, что происходит с блоком Д после его падения на поверхность Луны.
Я посчитал, что посадка с отделением Блока Д – вещь не надежная и опасная. Но в существующем проекте поделать было уже ничего нельзя. Ну, а если переделать проект и создать посадочную ступень? Создание ее на компонентах жидкий кислород и керосин в компактном плоском варианте было невозможно. Надо строить ее на высококипящих компонентах. Но где взять двигатель? Поиски привели меня к двигателю 11Д21, разработанному по нашему ТЗ в КБ А. Д. Конопатова в Воронеже. Двигатель не имел глубокого дросселирования тяги, необходимого для обеспечения посадки ЛК. Он был заказан на начальном этапе разработки Л3, но потом М. В. Мельниковым был предложен кислородно-керосиновый блок на базе двигателя 11Д58, и от двигателя 11Д21 отказались.
Двигателисты подтвердили мне, что Конопатовым этот двигатель был сделан и прошел стендовые испытания. Они же меня заверили, что режим дросселирования на нем можно сделать. Это меня воодушевило. Баковую систему я спроектировал в виде тора с цилиндрической вставкой. Компоненты топлива разделялись в нем двойной диафрагмой. На этом баке крепились «ноги» посадочного устройства и взлетный модуль ЛК от существующего корабля проекта Л3 без переделки.
Всем этим я занимался в плане любознательности, когда работал еще начальником группы по бортовым системам и программе полета ЛК у Фрумкина в секторе. Когда Евгений Федорович Рязанов спросил меня, зачем мне это надо, я ответил, что хочу представить себе, какой лунный корабль нужен экспедиции Л3. На базе такого корабля легко в дальнейшем можно будет создать грузовой корабль для доставки большого Лунохода, создать временную Лунную базу и доставлять необходимые механизмы и материалы для строительства долговременной Лунной базы. Не думал я, что когда-нибудь мне удастся воплощать это в реальную разработку. И вот такой случай представился.
На базе лунной ракеты «Сатурн» и корабля «Аполлон» и их технологической базы американцы решили создать на орбите Земли посещаемую экипажем орбитальную станцию «Скайлеб». Запуск станции намечался на 1972 год. Тут-то опять Константину Петровичу пришла мысль, а что если попытаться опередить их в этом вопросе?
В качестве основы для быстрого создания нашей станции он предложил взять у В. Н. Челомея изготовленные заводом им. М. В. Хруничева корпуса от станции «Алмаз». Они были готовы, но бортовые системы и оборудование были тогда далеко не готовы. Константин Петрович предложил ударными темпами начинить эти корпуса системами и бортовым оборудованием от нашего уже отработанного корабля «Союз» и создать тем самым орбитальную станцию, опередив американцев. Станцию выводить на ракете «Протон», а космонавтов к ней доставлять на корабле «Союз».
Так начиналась эта работа, совсем не так, как это описано в источнике (1) на странице 264: «Учитывая, что в ЦКБЭМ уже велись работы по орбитальным станциям, и зная о действительном состоянии работ в ЦКБМ по «Алмазу» группы специалистов ЦКБЭМ (К. Д. Бушуев, С. О. Охапкин, Б. Е. Черток, С. С. Крюков, К. П. Феоктистов, Б. В. Раушенбах) обратились к секретарю ЦК КПСС Д. Ф. Устинову…». Странная фраза, направленная на запутывание вопроса, кто автор этого предложения, и на основании чего велись работы по орбитальным станциям. Начну с того, что надо бы было уточнить, кем и когда велись работы по орбитальной станции. Неужели перечисленными «сотрудниками»?
Из указанных там «сотрудников», кроме Бушуева и Феоктистова, никто никакого отношения к этому делу на начальной стадии не имел. С. О. Охапкин и С. С. Крюков были чисто ракетчики и занимались тогда только ракетой Н-1, а Черток и Раушенбах присоединились к этой работе после указания В. П. Мишина. Кроме того, почти все обозначенные «сотрудниками» лица были заместителями Главного конструктора предприятия В. П. Мишина, который, судя по дальнейшему изложению этого источника, никогда до своей отставки в 1974 году, не поддерживал эту тему.
Вот так, коротко и незамысловато Ю. П. Семенов скрыл автора разработки темы, а Мишин, который «эту тему не поддерживал», поставил его сначала ведущим конструктором по ДОС, а с 1972 года назначил и.о. Главного конструктора. Просто Семенову надо было скрыть факт, что действительным автором предложения был К. П. Феоктистов, которого он впоследствии фактически вынудил уйти с РКК «Энергия». Дальше он скромно пишет, что предложили его В. П. Мишину на должность ведущего конструктора по орбитальной станции С. О. Охапкин, который не имел к этому делу никакого отношения, К. Д. Бушуев, который недолюбливал его и Б. Е. Черток – от комментария воздержусь.
Первоначально в качестве основного экипажа должны были лететь космонавты А. А. Леонов, В. Н. Кубасов и П. И. Колодин. Однако, при предполетном осмотре у В. Н. Кубасова нашли какие-то изменения в легких, из-за которых в полет его не допустили. По существующим правилам нельзя из экипажа проводить замену одного из его членов. Было принято решение заменить основной экипаж на резервный. В результате полетел резервный экипаж в составе: командир Г. Т. Добровольский, бортинженер В. Н. Волков и инженер-испытатель В. И. Пацаев.
Во время запуска я был на Байконуре. Василий Павлович опять вызвал меня туда со словами «Привыкай к полигону!» Как сейчас стоит у меня перед глазами картина с проводами космонавтов перед пуском и В. И. Пацаев, смущенно пожимающий плечами. Дескать, не мы должны были лететь, но пришлось. Сам запуск я наблюдал с НИП-1, после чего улетел в Москву. Корабль благополучно состыковался со станцией, экипаж при входе в станцию обнаружил запах гари в рабочем отсеке, и ему пришлось вернуться в транспортный корабль. На 7 часов была включена система регенерации атмосферы станции. После этого экипаж вошел внутрь станции.
Следует отметить, что многое в смысле комфорта пребывания экипажа было на первой станции «Салют» несовершенно. Сказалось отсутствие опыта организации бытовых условий длительного пребывания экипажа в достаточно большом жилом пространстве. Сказались также короткие сроки разработки станции, диктовавшие перенос наработок этих вопросов с корабля «Союз» на станцию. Так:
– Спальные места не были отгорожены от рабочих, все время была опасность, что во время сна в горло могут попасть какие-либо предметы. Кроме того, одежду перед сном не на чем было закреплять (она уплывала).
– На столе не фиксировались вилки и ложки, в результате чего они уплывали.
– Освещенность на рабочих местах была недостаточной. Полетные костюмы выделяли много ворса, которые попадали в глаза, нос и уши. Карманы костюмов не застегивались, из-за чего находившиеся в них вещи постоянно уплывали.
– Много времени занимали ручные операции по сбору и транспортировке отходов. Мучали запахи из мешков с отбросами.
Экипаж иногда жаловался на эти неудобства, однако намеченную программу научно-технических экспериментов выполнил полностью. Отделение корабля от орбитальной станции «Салют-1» должно было произойти в 21 час 25 минут. Далее два витка автономного полета отводилось кораблю с космонавтами на подготовку к спуску. В 1 час 47 минут уже 30 июня должна была включиться двигательная установка корабля, после чего должен был начаться спуск корабля на Землю.
Медики сразу дали заключение о причине смерти космонавтов. Она наступила из-за потери давления внутри спускаемого аппарата, в результате чего кровь космонавтов вскипела при температуре человеческого тела. Но, почему произошла разгерметизация спускаемого аппарата? С этим вопросом должна была разобраться комиссия. Государственная комиссия была создана под председательством М. В. Келдыша. В состав ее входили: С. А. Афанасьев, Глушко, Грушин, Щеулов, Мишук, Фролов, Бурназян, Шаталов, Царев, Казаков.
Первоначально внимание всех было приковано к входному люку спускаемого аппарата. Именно по нему были замечания перед разделением корабля с орбитальной станцией. Горел на пульте траспорант о незакрытом люке и Волков устранил это замечание, подклеив под контактный датчик полоску лейкопластыря.
Спускаемый аппарат привезли на наш завод и установили в цехе № 44. Я пошел туда посмотреть, и столкнулся там с Василием Павловичем. Вместе мы осмотрели люк, обсудили несколько гипотез и решили, что надо провести эксперимент по падению давления в СА для выяснения: при какой щели люка будет такой же спад давления, какой зафиксировала телеметрия. Однако, есть еще одно место, через которое могла стравиться атмосфера СА. Это был клапан выравнивания давления между внешним атмосферным давлением и давлением атмосферы СА, который открывается от барометрического датчика, когда СА спустится до определенной высоты. Нужно это для ликвидации внешнего давления на СА атмосферы, при котором СА может сложиться. Давление в СА в полете меньше атмосферного давления у поверхности Земли.
Испытания в барокамере показали, что при открытии клапана в вакууме, падение давления в СА точно совпадает с данными телеметрии о падении давления аварийного СА. Но почему клапан открылся при отделении бытового отсека, а не гораздо позднее, когда спускаемый аппарат уже находится в атмосфере?
Клапан выравнивания давления по конструкции является шариковым клапаном, удерживающий шток которого приводится в действие пиропатроном. Расположен он на стыке СА с бытовым отсеком (БО). Внешняя сторона кольцевого стыка имеет герметизирующую резинку. Клапан находится за этой резинкой, и пока стык закрыт, проверить его герметичность невозможно. Клапан не имел телеметрического датчика положения удерживающего штока. Так что после сборки СА с БО проверить герметичность клапана, и в каком состоянии он находится, нельзя. Во время подготовки корабля на полигоне производится проверка «обтекания пиропатронов», которая дает сведение о их работоспособности. Обтекание производится специальным прибором, обеспечивающим испытательный ток намного меньше, чем ток срабатывания пиропатрона. Так что пиропатрон мог сработать и клапан сработать еще на земле при подготовке к полету, если прибор проверки имел повышенный ток обтекания.
Была выдвинута еще одна версия самопроизвольного открытия клапана в результате «взрывной волны» в шпангоуте от срабатывания взрывных болтов крепления СА к БО в момент разделения. Однако, экспериментального подтверждения она получила c большой натяжкой. Точной причины разгерметизации СА определить не удалось. Поэтому, чтобы никого не посадить, был принят вариант «взрывной волны». Наука может ошибаться, за это она не подсудна. Многих наших руководителей наказали выговорами. Остался ненаказанным только ведущий конструктор корабля Ю. П. Семенов.
К этому хочу добавить, что, наверно, нельзя было так поспешно переносить опыт полетов космонавтов без скафандров с корабля «Восход» на корабль «Союз». В корабле «Восход» в космосе ничего, нарушающего герметичность СА, не отделялось. Там не было бытового отсека. После этой аварии было принято решение при полетах космонавтов на корабле «Союз» применять скафандры. Это потребовало от ракеты-носителя выводить дополнительно примерно 250 кг, что в ту пору было невозможно достичь. Поэтому количество членов экипажа корабля ограничили до 2-х космонавтов. Следующий полет пилотируемого корабля «Союз-12» (космонавты В. Г. Лазарев, О. Г. Макаров) состоялся только 27.09.73 г.