Навигация:
Первый полёт американского реактивного самолёта Р-59 (в конце 1942 года)
Navy PB4Y-1 Liberator (морская версия В-24)
109-я бомбардировочная эскадрилья на Тихоокеанском театре военных действий
Ротация лётного состава
Norman Mickey "Bus" Miller — командир 109-ой бомбардировочной эскадрильи
Капитан «Чак» Игер на самолете Х-1 фирмы Белл Эркрафт преодолел «звуковой барьер»
Высокоскоростной экспериментальный самолет «Скайрокет»
Изучение сверхзвука на базе Мюрок
В кабине «Скайрокет»
Подготовка к полёту экспериментального самолёта «Скайрокет»
Освоение «Скайрокет»
Конкуренция двух программ экспериментальных машин
Особенности реактивной машины
Бафтинг
Наземная гонка двигателей
Первый взлет с использованием ЖРД
Переименование базы Мюрок
Испытательный полёт
После установления рекорда высоты и скорости
Самолет Х-3
Только после получения из разных источников, в том числе из Медменгема, многочисленных разведывательных данных командующий военно-воздушными силами США генерал Арнольд создал специальный комитет из ученых и инженеров, работавших в области авиации, который должен был консультировать его по вопросам развития авиационной техники и вооружения. Он требовал, чтобы комитет смотрел не только в завтрашний день, но и на двадцать лет вперед. По совету своего близкого друга Роберта Милликана из Калифорнийского технологического института генерал Арнольд назначил руководителем консультативного комитета одного из научных сотрудников этого института доктора Теодора фон Кармана. Возглавляя научно-консультативный комитет, фон Карман тщательно изучал область сверхзвуковых скоростей и был горячим сторонником создания сверхзвуковых самолетов. Он и начал работать над созданием таких машин. В то время вооруженные силы остро нуждались в тактических самолетах, способных достигать скоростей порядка 650 км/час. На конструкторов была возложена трудная задача создания достаточно прочного и хорошо обтекаемого планера самолета, который мог бы достигнуть этих скоростей со сравнительно слабым поршневым мотором. У нас уже был турбореактивный двигатель, но он пожирал в два раза больше топлива, чем поршневой, а его мощность не намного превосходила мощность поршневого мотора.
По просьбе генерала Арнольда фирма Дженерал Электрик собрала по чертежам английский турбореактивный двигатель конструкции Уиттла, секретно доставленный в США генералом Арнольдом в 1941 году. Создание планера самолета под этот двигатель генерал для пробы поручил молодой предприимчивой фирме Белл Эркрафт компани. Так был построен первый американский реактивный самолет Р-59, героически совершивший свой первый полет в конце 1942 года. Однако, как отозвался о нем генерал Арнольд, у этого опытного самолета для достижения нужной цели были «ноги коротки». Никакого участия в боевых действиях самолет Р-59 не принимал. Генерал Арнольд снова вернулся к применявшимся в то время самолетам. Он изучал проблемы, встававшие перед заводами, которые по его требованию успешно выпускали скоростные самолеты, беседовал с боевыми летчиками, летавшими на самолетах с высокими летно-тактическими данными. Теперь эти самолеты тысячами сходили с конвейера. — Что можно сделать для улучшения летных качеств наших самолетов? — спрашивал генерал у летчиков-истребителей. — Сэр, наши самолеты уже сейчас очень строги. Если появятся машины с еще большими скоростями, мы не сможем летать на них. На прошлой неделе я на своем «Мустанге» «пикнул» на Ме-109… Управление заклинилось, и самолет затрясся, словно пневматический молоток. Я никак не мог вывести его из пике. Всего в трехстах метрах от земли я с трудом выровнял машину…
Возникла новая проблема. Самолеты со скоростями около 650 км/час при пикировании в воздушном бою доходили до скорости звука (М = 1),[2] проникая в логово самого воздушного чудовища — сжимаемости, — явления, шире известного под названием звукового барьера. Итак, врагами наших летчиков-истребителей были не только немцы и японцы. В еще неведомой области звукового барьера, словно в засаде, поджидало самолет страшное явление сжимаемости. Оно вызывало тряску и вело к разрушению, делало самолет неуправляемым, затягивало его в крутое пикирование до самой земли… В аэродинамике явление сжимаемости как следствие большой скорости было известно давно, и все ученые считали полеты на звуковой и сверхзвуковой скоростях вообще невозможными.
Самолет В-24 стал морским рейдером. Часто этот самолет в одиночку шел над океаном на высоте шестидесяти метров, вместо того чтобы подниматься на девятикилометровую высоту в сопровождении сотни других таких же самолетов. На сотни километров от баз без прикрытия истребителей удалялись В-24. Такие неожиданные для противника операции назывались рейдами. Океан был нашим союзником. Внезапно появляясь со стороны пустынного океана, один, два, а иногда и три наших самолета залетали в японскую гавань. Обычно они летели над самой водой, чтобы их не могли обнаружить японские радиолокационные станции, и в рассредоточенном строю появлялись над гаванями и аэродромами. Налеты совершались стремительно, продолжались не более трех — четырех минут. Прежде чем истребители противника успевали подняться в воздух, мы исчезали, поглощенные небом, и оказывались слишком далеко, чтобы японцы могли нас преследовать.
Вот мы появляемся со стороны солнца и идем к аэродрому на острове Кваджелейн. Снижаемся до самой воды — белые гребни волн лижут блистер подфюзеляжной пулеметной установки. Этот аэродром охраняет лагуну, в которой находятся эскадренный миноносец, танкер, несколько плавучих баз подводных лодок и одна подводная лодка. Поднимаемся до высоты шестидесяти метров и продолжаем полет. Аэродром просыпается. Заработали 20-и 40-мм пушки. Нас, видимо, ожидали. Хэл Беллью, летящий рядом, подражает голосу «Старика». — Да, джентльмены, рейд будет совершенно неожиданным. Я думаю, что все обойдется без неприятностей. Началось! — Эй, Хэл, мы берем на себя эсминец! Крупная доза адреналина как-то подавляет страх, который начинает охватывать меня. Может быть, если я буду работать очень осторожно, они не попадут в меня. Я машинально втягиваю голову в плечи и направляю машину к разрывам, распускающимся над посадочной полосой. — Достань эту сволочь справа, — говорю я кормовому стрелку. Мой голос звучит слабо. И снова: «Бомбы не бросать!» Внизу щелкает зенитка. Ее ствол бессильно направлен в небо — около нее распластался зенитчик. Мы прошли осиное гнездо и направились в гавань к эсминцу. Я делаю заход над ним по диагонали. Вот в средней части корабля взорвалась бомба, и самолет слегка подбросило взрывной волной. Здесь, наверху, это хорошо чувствуется. Секунда на принятие решения: вернуться назад и дать ему еще разок!
Мы повторяем заход. Пока мы возвращаемся, большие пушки эсминца имеют время прицелиться в нас. Эсминец почти пойман на желтую линию, нарисованную на козырьке — импровизированный бомбардировочный прицел Миллера, — но надо подойти немного ближе. Вдруг самолет резко бросило влево, словно гигантский кулак ударил по нему. Один из винтов раскручивается, болезненно воя и жужжа громче остальных. Я нажимаю кнопку. Бомбы отделяются и падают на корму уже накренившегося эсминца. Гавань пройдена, и мы торопимся в сторону океана — там наше убежище. Два одиноких самолета в огромном небе направляются к себе на базу. Им предстоит пролететь над океаном тысячу километров, а у одного из них отказал один мотор и в хвосте фюзеляжа лежит завернутый в парашют смертельно раненный, истекающий кровью штурман…
Так продолжается полтора месяца. Теперь военно-морской флот готов к переходу на Кваджелейн.
В эти дни все на Кваджелейне испытывали высокий подъем духа и, как сам Миллер, настроились на настоящую войну. Лихорадка прошла. Мы были далеко от основных сил военно-морского флота США, и война стала как бы нашим личным делом. У нас появилась цель. Количество японских истребителей, нарисованных на фюзеляжах наших бомбардировщиков, росло, и самыми лучшими мгновениями стали те, когда мы рапортовали «Старику» о потоплении очередного эскортного корабля или нескольких транспортов из конвоя. Принимая рапорт, Миллер кивал головой, и это было для нас наградой. Вскоре летчики эскадрильи изучили близлежащие острова, как свою собственную базу. Трук стал таким знакомым, что мы даже ночью налетали на него, стремительно врывались в его гавани и выбирались оттуда, словно это был бульвар в Пасадене. У каждого командира корабля был излюбленный остров, известный ему лучше других, и вскоре он авторитетно судил о положении на этом острове и системе его обороны. Обычно планы рейдов вынашивались далеко от командирской палатки. Они зарождались на пляже, во время игры в покер или после обеда в хижине, служившей нам столовой, за двадцатой чашкой кофе. Официальные приказы адмирала о боевом вылете вручались нам очень редко. Как правило, все это происходило в обратном порядке. Летчики сами детально разрабатывали план вылета, затем шли к «Старику» за благословением.
Миллер внимательно выслушивал нас и спрашивал о запасном варианте: — Как вы собираетесь привезти назад свою башку невредимой, если полет будет сорван? Какой план вы приготовили про запас, на непредвиденный случай? Если мы не находили ответа, он отправлял нас обратно, говоря: — Придете, когда все обдумаете. Перед тем как высказать одобрение, он требовал, чтобы мы, помимо основного, представили еще два запасных варианта. Из палатки Миллера план боевого вылета высылали к адмиралу для формального утверждения. Так сложился новый порядок выработки боевых заданий, и книга об этой системе командования еще никем не написана. Адмирал надеялся на Миллера, полагался на его тактику нападения и на рассудительность его подчиненных.
Что же касается Миллера, то он считал, что летчик, выполняющий боевое задание и достойный своего воинского звания, разработает план своего боевого вылета лучше, чем какой-нибудь штабист, уютно расположившийся в цементном блиндаже на расстоянии тысячи пятисот километров от фронтового аэродрома. Чем удачнее шли дела, тем меньше сам Миллер стал придерживаться формальностей. Боевые вылеты планировались так, чтобы на каждый экипаж приходилось не более трех полетов в неделю. В день после боевого вылета обычно устраивалась выпивка в складчину.
На пятый месяц боевой жизни тяжелая нагрузка начала сказываться на нас. Незадолго до перебазирования на остров Эниветок пришлось отправить домой целый экипаж, а еще через три месяца большинство летчиков перестало понимать, что же, собственно, руководило командиром. Мы мечтали об отпуске. Время шло. Миллер не хотел покидать Эниветок. Больше того, он собирался на Сайпан. Наконец, пришло распоряжение о нашей замене, но Миллер попросил у адмирала об отсрочке. И мы продолжали совершать налеты на Трук, Гуам и Уэйк. Направляясь по едва различимой в темноте дорожке на аэродром, на очередной ночной вылет, мы уже были не в состоянии думать о возможной неудаче: сказывалась отчаянная усталость. Головы у всех были опущены, руки бессильно болтались. «Усталые рейдеры Миллера» — так теперь называли нашу эскадрилью. «Усталые рейдеры Миллера» оставались на острове Эниветок еще два месяца. Но теперь энтузиазм владел только Миллером. Он еще больше похудел, и его горящие черные глаза становились еще выразительнее, когда он излагал планы вылетов. Часто он со своим экипажем вылетал один, захваченный поэзией одиночества. Мы с тревогой наблюдали за ним.
Однажды обычная выпивка состоялась после неудачного вылета, в котором мы потеряли самолет. Во время пиршества, длившегося уже вторые сутки, Миллер получил депешу от адмирала. Он требовал послать три самолета из состава 109-й эскадрильи на недавно захваченный нами остров Сайпан, чтобы совершать с него налеты на Иводзиму. «Старик» опустил голову, его напряженное тело задрожало, как в лихорадке. И он, наконец, не выдержал. Миллер тихо плакал. Мы вышли из комнаты. Заместитель дал ему в руки стакан, наполовину наполненный виски. Миллер медленно выпил и тяжело опустился на стул. На следующее утро, когда «Старик» еще спал, три самолета взяли курс на Сайпан. С Сайпана мы увидели настоящую войну. Самолеты с восемнадцати авианосцев бомбили остров Иводзима, а мы должны были заменять их ночью. Теперь наша группа уже не действовала как бандит-одиночка, мы стали частицей самого грозного флота, когда-либо бороздившего моря.
Миллеровская тактика внезапных налетов оправдывала себя целых семь месяцев, но неожиданность не может длиться бесконечно. Японцы изучили нашу тактику. Острова, расположенные недалеко от собственно Японии, отличались от Уэйка и Эниветока. Их гористую поверхность почти всегда скрывали туманы. Такой район действий требовал новой тактики, а наша эскадрилья была до крайности изнурена. Мы не пробыли на Сайпане и восемнадцати часов, как Миллер уже присоединился к нам. Никто не напоминал о том, что он спал мертвым сном, когда мы вылетели с острова Эниветок, расставшись со 109-й эскадрильей. Он принял на себя командование, и мы снова стали выполнять его указания.
Четырнадцать месяцев войны! Это кое-что значит… В безделье и раздумьях (а не вернуться ли на войну?) прошел месяц. И вот приказ: меня назначают в перегоночную эскадрилью военно-транспортной авиации ВМС. Летать приходилось на всем: на истребителях, штурмовиках, на тяжелых бомбардировщиках — словом, на всех самолетах, закончивших войну. Все время в движении — Нью-Йорк, Лос-Анжелос, Гонолулу. Это стало для меня неодолимой потребностью. За шесть месяцев службы в перегоночной эскадрилье я изучил разницу между самолетами. Я наслаждался, пилотируя истребитель на обратном пути с восточного побережья, куда только что доставил тяжелый, инертный бомбардировщик. Последние шесть месяцев этого года я провел на западном побережье, работая летчиком-инструктором на самолетах PB-4Y. Это было утомительное дело, требующее терпения и понимания людей.
... однажды утром, в понедельник, я взял в руки выходящую в Гонолулу газету «Энтерпрайз», и «усталые рейдеры» отчетливо встали в моей памяти. В колонке на правой стороне листа под крупным заголовком было напечатано: «Миллер, герой Маршалловых островов, умер в Штатах. Кэптен Норман Миллер, командир знаменитых «усталых рейдеров», отличившихся в кампании в центральной части Тихого океана, умер сегодня в морском госпитале Сан-Диего в возрасте сорока одного года. Миллер скончался от легочного заболевания, которым страдал на протяжении последних шести месяцев. Эскадрилья Миллера была награждена президентской грамотой, а сам он — «морским крестом» за потопление вражеских судов общим водоизмещением 180 000 тонн. За семь месяцев боевых действий Миллер потерял три самолета из восемнадцати, вылетевших с ним в район боевых действий из Сан-Диего. Эти самолеты погибли во время боевых вылетов, в которых сам Миллер не участвовал. Из шестисот человек личного состава эскадрильи только сто семь было убито или ранено. Гонолулу скорбит о смерти одного из своих славных защитников». Сердце «Старика» перестало биться. Теперь он жил только в моей душе и в душах тех, кто входил в его эскадрилью.
После шести месяцев полетов по трассе этой авиакомпании я научился расправляться с непогодой, обледенением, горами, трудными посадками. Соревнование стало неинтересным — теперь победы давались легко, вошли в обиход. Опять меня одолевало беспокойство, время от времени охватывавшее меня в последние три года, с тех пор как мы со «Стариком» вернулись в Сан-Диего. Пока я попусту тратил дни на скучные полеты по надоевшей трассе из Лос-Анжелоса и обратно, появилась сенсационная новость: некий капитан «Чак» Игер на самолете Х-1 фирмы Белл Эркрафт, имеющем жидкостно-реактивный двигатель, прорвался через штуку, называемую «звуковым барьером». Судя по газетным сообщениям, он довел скорость самолета до скорости звука и благополучно вернулся на землю. До того как Игер проткнул дырку в этой «стене», самым скоростным самолетом был военный реактивный самолет F-80. До полета Игера предполагали, что любой летательный аппарат на скоростях между семьюстами и девятьюстами километров в час неминуемо должен встретиться со стеной сжатого воздуха и что это должно привести к разрушению аппарата или лишить его управления. Кое-кто встречался с таким явлением.
Экспериментальный самолет Игера доказал, что все это преодолимо. Игер превысил на самолете Х-1 скорость звука, дав тысячу двести шестьдесят километров в час на уровне моря.[10] А я летал на скорости двести шестьдесят километров в час!
Ракетные двигатели! Кому нужен полет на Луну? Уже три самолета Х-1 фирмы Белл взорвались вместе с летчиками. Я вступил в разговор. Черт побери, что же такое жидкостно-реактивный двигатель? Если кто и знает об этом, то уж в первую очередь Янсен, — говорят, он все свободное время посвящает занятиям. — Эта штука напоминает ракеты, которые пускают 4 июля.[13] — Казалось, Янсен был доволен моим вопросом. — Этот двигатель разделен на четыре камеры, в которых горит смесь спирта с кислородом. Когда все четыре камеры работают одновременно, получается такой же эффект, как если бы горела большая ацетиленовая горелка с факелом длиною около восьми метров. Если старина Джин будет взлетать неосторожно, эта штука взорвет самолет и разнесет обломки по всей пустыне. Стоит посмотреть, как готовят к полету эту чертовщину. Ее начинают заправлять топливом на рассвете, в четыре часа, и нагнетают жидкий кислород до самого взлета. Это топливо кипит при минус 180 °C, и парообразование происходит с дьявольской быстротой. — Он сделал глоток кофе. — Держу пари, что, когда Джин включает ЖРД, он не знает, взлетит ли в воздух он сам или самолет. И все же он мастерски управляется с этой малюткой. Первый взлет был чистым. «Скайрокет» никогда не пользовался популярностью. С той поры как два года назад было объявлено, что экспериментальный самолет готов для испытаний, летчики-испытатели фирмы Дуглас отнеслись к этому сообщению скептически. «Скайрокет» предназначался для скорости полета выше числа М = 1, а в то время большинству летчиков скорость звука представлялась непробиваемой стеной.
Одним весенним утром из инженерного отдела в Эль-Сегундо в помещение летно-испытательной станции при заводе в Санта-Монике, где инженеры летчики-испытатели обычно получают очередные задания, пришло известие, что «Скайрокет» ждет своего летчика-испытателя. Но никто не рвался к нему. Был устроен заговор. Инженеры-летчики поговорили между собой и решили вопрос по-джентльменски. Они потребовали громадного вознаграждения за испытание самолета D-558-II «Скайрокет», что несколько задержало бы ход событий. Все летчики Санта-Моники участвовали в заговоре. Но среди них не было Джонни Мартина — он сдавал самолет в Париже, когда Браш сообщил ему, что D-558-II готов к полетам и что начальник отдела испытаний Роберт Хоскинсон ждет согласия Мартина. Не зная о заговоре товарищей, Мартин протелеграфировал свои скромные условия. Он выиграл приз, которого никто не добивался. Самолет был передан ему.
Джонни Мартин — один из лучших летчиков фирмы. Таким и должен был быть испытатель, которому предстояло справиться со второй фазой исследовательской программы самолета D-558 с ЖРД. В это время Джин Мей проводил первую фазу испытаний на красном «Скайстрике», снабженном реактивным двигателем недостаточной мощности. После первых испытаний Джонни Мартин передал свой прежний контракт на «Скайрокет» Джину Мею, благодаря работе которого теперь на базе Мюрок постепенно совершенствовался самолет со стреловидным крылом...
Кабинет Браша был так же мал, как другие служебные кабинеты фирмы Дуглас. Над столом висела картина: узкий мертвенно-белый самолет с рапироподобным носом. С тонким, стреловидным обтекаемым крылом, самолет напоминал летящую пулю. Самолет с приподнятым кверху носом тащил за собой сноп пламени.
— Это что такое?
— Это «Скайрокет», высокоскоростной экспериментальный самолет, построенный нами вместе с НАКА для военно-морских сил. Самолет оборудован комбинированной силовой установкой из турбореактивного и жидкостно-реактивного двигателей. Это один из шести или семи экспериментальных самолетов, построенных по заказу правительства после войны для исследования дозвуковых и сверхзвуковых областей полета.
Над выполнением исследовательской программы НАКА работали также фирмы Нортроп и Белл. Первой оказалась, конечно, фирма Белл со своим самолетом Х-1, на котором прошлой осенью Игер проскочил звуковой барьер. А сейчас вот Джин Мей испытывает изображенный на этой картине самолет в летно-испытательном центре военно-воздушных сил в Мюроке. Возможно, мне придется и самому полетать на этом самолете. Слова «звуковой» и «сверхзвуковой» звучали для меня, как иностранные, а суровый «Скайрокет» с его приподнятым кверху носом казался мне выходцем из другого мира. Мне почему-то не хотелось летать на нем. Чем отличается этот самолет от других?
— Он рассчитан на скорость, соответствующую числу М, равному единице. С жидкостно-реактивным двигателем он может в недалеком будущем достигнуть этой скорости. — Боб повернулся, чтобы посмотреть на маленькую машину. — Жаль, что Игер первым преодолел звуковой барьер на самолете фирмы Белл. Мы возлагаем большие надежды на «Скайрокет».
— Послушай, а что это за число М, о котором я столько слышу?
— Это метод измерения скорости полета по сравнению со скоростью распространения звука. Полет на скорости, равной скорости звука, соответствует числу М = 1. От единицы мы идем вверх или вниз по десятичной дроби в зависимости от скорости, с которой летит самолет. Если самолет летит на уровне моря со скоростью М = 1, он делает 1225 км/час. С увеличением высоты скорость распространения звука уменьшается — значит на разных высотах скорость полета, соответствующая числу М = 1, различна. Использовать числа М при расчетах скорости очень удобно.
— Теперь все ясно.
— При скорости, соответствующей числу М = 1, сталкиваешься с явлением сжимаемости воздуха — ударными волнами, бафтингом и возрастанием сопротивления. Это и есть тот звуковой барьер, который преодолел Игер.
Мюрок теперь стала аэродромом пионеров сверхзвуковых полетов. Это был своеобразный военный гарнизон — здесь проводилась испытательная работа военно-воздушных сил. Тут же размещались летно-испытательные станции восемнадцати самолетостроительных фирм и четырех государственных авиационных ведомств. Основные авиационные фирмы имели здесь собственные ангары, в которых находились опытные самолеты, создаваемые по заказам ВВС и испытываемые на аэродроме базы. Фирмам и ведомствам база предоставляла оборудование и технические средства для доводки и испытания новых самолетов. Эта база в пустыне — один из восьми летно-испытательных и исследовательских центров военно-воздушных сил США, разбросанных по всей стране и составляющих службу, которой поручено создавать самолеты и оборудование для ВВС, по качеству не уступающие самолетам и оборудованию ВВС любого возможного противника. Обычно опытный самолет для проверки его летных характеристик испытывается фирмой в воздухе в течение двадцати — пятидесяти часов. После этого он передается военным летчикам-испытателям, которые должны провести так называемые «испытания второй фазы». Если самолет принят и передан в серийное производство, первые серийные машины снова тщательно испытываются военными летчиками. Собранные во время этой фазы испытаний данные поступают в расчетный отдел научно-исследовательского центра Райт-Филд, штат Огайо, для проверки данных фирмы-изготовителя, опубликованных в «Инструкции для летчиков». Следующая фаза военных испытаний должна выявить дальность полета и эксплуатационные качества в боевых условиях. Фирма-изготовитель информируется обо всех обнаруженных дефектах для их исправления или дальнейшего исследования.
По соседству с ангаром фирмы Дуглас расположена группа Национального консультативного комитета по авиации (НАКА), занимающаяся исследованием полетов на больших скоростях. Когда самолет «Скайрокет» будет опробован фирмой, то есть после того как Джин Мей, а теперь, возможно, и я, проведем испытания на предельных условиях, он будет передан этому научному комитету для проведения обширных исследований в области сверхзвуковых скоростей. Для этих целей будет изготовлено еще несколько точных копий «Скайрокета», и летчики-испытатели НАКА займутся добыванием подробнейших данных в пределах безопасности, установленных во время испытаний самолета фирмой Дуглас.
Самолет одиноко стоял в большом мрачном ангаре. На нем не было ни ручек, ни ступеней, по которым можно было бы легко забраться в кабину. Правда, рядом с белым полированным фюзеляжем стояла передвижная стремянка. Я влез в кабину самолета, протянул ноги вперед по обеим сторонам ручки управления. В кабине тесно, как в гробу. Я сидел на плоской подушке, опираясь на спинку сиденья. Оно находилось в самом носу машины, сразу же за мечеобразным острием, стремительно пронзающим сумрак ангара. По обе стороны от меня находились боковые панели приборной доски. Да, в такой тесной кабине мне еще не приходилось сидеть. На глубоко установленной приборной доске аккуратными рядами разместились неизвестные мне приборы. Из знакомых приборов я не нашел почти ни одного. Среди блестящих круглых шкал были указатели температуры в реактивной трубе и манометры жидкостно-реактивного двигателя. Из центра приборной доски на меня глядел глаз, привлекавший к себе больше внимания, чем все другие. Это был маметр. Шкала маметра показывает, какова скорость по сравнению со скоростью звука.
Примерно через месяц я уже буду видеть, как стрелка двинется от нуля, где она стоит сейчас, к цифрам 0,7; 0,8; 0,9; 0,95 и, наконец, к 1,0. Шкала маметра на этом честолюбивом самолете доходила до М = 2, то есть до удвоенной скорости звука. Слева от меня находился господствовавший над всем в кабине внушительный рычаг с холодной металлической головкой, которая легко уместилась в моей ладони. Это рычаг управления жидкостно-реактивным двигателем. Я потрогал его, но все равно он казался мне нереальным, даже его название звучало таинственно — рычаг управления ракетным двигателем! Под ним были аккуратно расположены в один ряд четыре маленьких безобидных тумблера, включающих камеры ЖРД: номер один, номер два, номер три и номер четыре. Четыре маленьких штифта, вызывающих четыре громоподобных взрыва. Кнопок, рычагов и выключателей было достаточно, чтобы бросить спокойную машину в сверхзвуковой полет. И эта чудо-машина создана колоссальным трудом инженеров и конструкторов.
Возле самолета появился один из механиков, начавших работу с четырех часов дня. Он был поражен, что застал в кабине постороннего. Правда, ангар слишком хорошо охранялся, чтобы задавать вопросы. Я сам задал ему вопрос: — А как побыстрее выброситься из этой штуки? Он посмотрел вверх и, состроив гримасу, объяснил: — Нет ничего проще. Видите ручку под стеклом справа у ноги? Надо открыть дверцу и потянуть за эту ручку. — Так… А что дальше — тебя катапультирует из кабины? — Не совсем так. На этой машине отделяется вся носовая часть. Летчик падает в капсуле, пока не достигнет безопасной скорости и высоты, затем — видите вон тот рычаг, рядом с правым локтем? — тянет за него, перегородка отделяется, летчик выпадает из капсулы, и над ним раскрывается парашют. Пока этого еще никто не пробовал!
«Скайрокет» выкатили из ангара. Бездействовали мощные двигатели, необходимые для того, чтобы сообщить в воздухе сверхзвуковую скорость этой обтекаемой машине весом почти семь тонн. Гигантский зверь дремал. Двенадцать опытных механиков медленно, осторожно катили «Скайрокет» вверх по наклонной рампе для установки его на платформе трейлера.[15] Как только баки самолета заполнятся топливом, через ЖРД до самого взлета будет непрерывно пропускаться азот из находящихся под давлением резервуаров трейлера, чтобы предотвратить случайное скопление топлива в камерах сгорания, которое может привести к взрыву двигателя в момент его запуска. Самолет установили на трейлере.
Навес над трейлером защищает «Скайрокет» и обслуживающий персонал от палящего утреннего солнца. В одном из его углов помещается еще одно защитное приспособление — душ. На тот случай, если легкоиспаряющаяся жидкость случайно окатит кого-либо из механиков. Для защиты самолета, заправленного легковоспламеняющимся топливом (одной капли перекиси водорода достаточно, чтобы прожечь дыру в бетонном перекрытии), сложную систему пожарных рукавов связали с водяным резервуаром емкостью более двух с половиной тысяч литров. Это только часть оборудования, которое занимает каждый сантиметр огромного заправочного трейлера. Самолет готов к важной операции заправки топливом, которая должна начаться завтра рано утром.
Чем ближе подходил я к «Скайрокету», тем сильнее становился свист. Жуткий вопль исходил ох таинственного самолета. В бока «Скайрокета» медленно текло легковоспламеняющееся топливо, и самолет издавал испуганный, мучительный вой. Люди, в течение трех часов размеренно питавшие «Скайрокет» топливом, были одеты в шлемы со стеклянными лицевыми щитками, специальные комбинезоны из пластмассы и толстые перчатки. Этот костюм защищал их от испаряющихся компонентов топлива, пока они работали с покрытыми белым инеем топливопроводами и шлангами, которые соединяли трейлер с самолетом. Жидкий кислород с температурой — 183 °C подавался в один из спаренных баков «Скайрокета», установленных в нижней части фюзеляжа в пяти сантиметрах друг от друга. Если жидкий кислород загрязнится, неизбежно последует взрыв, который сметет с лица этой пустынной земли самолет, трейлер, обслуживающий персонал и зрителей. Поэтому его необходимо подавать с большой осторожностью. Попадая в баки, жидкий кислород начинает непрерывно кипеть и испаряться со скоростью полкилограмма в минуту, а образующиеся при кипении газы выходят в атмосферу через маленькие отверстия в верхней части фюзеляжа. При этом они издают непрерывный зловещий пронзительный свист, который я слышал глубокой ночью. Заполнив баки до определенного уровня, механики должны были поддерживать его по мере испарения жидкого кислорода, постепенно добавляя кислород через шланг из топливных резервуаров трейлера. Трейлер и был предназначен для того, чтобы через поддерживаемые механиками в полной исправности трубопроводы и арматуру беспрерывно подавать в самолет топливо, пока он на том же трейлере перевозится по дну высохшего озера к месту взлета за пятнадцать километров от ангара. В это время другие механики следят за манометрами, показывающими давление в различных точках, с таким же вниманием, с каким врачи и сестры следят за показаниями приборов во время сложной хирургической операции. Другие члены бригады, тоже одетые в защитные шлемы, но уже с несколько меньшей тщательностью и осторожностью заполняли второй бак спиртом, спокойно и быстро двигаясь вокруг замершей стальной птицы. Жидкий кислород и спирт хранятся рядом в симметричных баках, разделенных тонкой алюминиевой перегородкой. Чтобы устранить всякую возможность перетекания жидкостей из одного отсека в другой, используется каучукоподобная прокладка.
Когда «Скайрокет» был приготовлен к полету, при помощи небольшого насоса (подобного тому, какой применялся в немецкой жидкостной ракете V-2), приводимого в действие декомпрессированной перекисью водорода, спирт и низкокипящий жидкий кислород стали перекачивать в расположенный в конце фюзеляжа маленький жидкостно-реактивный двигатель. При сгорании в камере этих двух жидкостей реактивная сила, получающаяся в результате истечения газов, создает гигантскую тягу, достаточную для того, чтобы летать на самолете. Когда беспокойная перекись водорода уже находится в баке «Скайрокета», попади туда или в любую из несметного количества труб и шлангов малейшая частица грязи — взрыв превратит экспериментальный самолет в пыль.
Два экземпляра самолета Х-1 — нашего соперника и второго уникального самолета в стране с жидкостно-реактивной установкой, работающей на том же топливе, что и «Скайрокет», — в прошлом году взорвались в воздухе во время запуска с самолета-носителя. Ал Кардер не хотел рисковать «Скайрокетом». Находившиеся под давлением газы — гелий и азот — пропускались через специальный фильтр, чтобы ни одна коварная частица пыли не проникла в баки вместе с легковоспламеняющимися жидкостями. Наблюдая за этой операцией, я понял, зачем в ангаре хранится так много фильтров. Кардер надеялся на своих людей, прошедших хорошую подготовку, и все-таки настороженно следил за важными работами, в случае ошибки готовый немедленно вмешаться. Он помнил все задания полета в целом, а каждый из помощников отвечал за выполнение отдельных частей этого задания. Наблюдая за состоянием машины в данный момент, он не забывал и о том, что еще следовало сделать, старался представить себе возможные ошибки и продумывал меры их предотвращения. Он размышлял над тем, как сэкономить пять минут дорогостоящего полетного времени и как вернее обеспечить безопасность полета.
Яркий свет автомобильных фар залил темный аэродром. Перед ангаром выстроились автомобили, в которых разместились инженеры, механики и летчик, готовые примкнуть к каравану, как только он начнет медленное движение по взлетно-посадочной полосе и дальше по пересохшему глиняному дну озера, покрытому мозаичным узором трещин. Впереди каравана, двигавшегося торжественно и неторопливо, словно похоронная процессия, находился огромный трейлер. На его платформе был надежно укреплен опасный, как атомная бомба, «Скайрокет».
Автомобили разместились вокруг трейлера, который будет находиться на таком расстоянии от места взлета, чтобы шум от работы ракетного двигателя не повредил барабанные перепонки. Дверцы автомобилей распахнулись, механики соскочили на землю и начали снимать «Скайрокет» с трейлера. Трейлер присел на задние колеса, чтобы можно было скатить самолет, пока не отключая соединяющих его с трейлером шлангов. Безмолвие пустыни нарушалось только звуками «пат-пат-пат» (это работали моторы трейлера) и свистом, который не переставал издавать самолет. Кардер распоряжался негромко, и механики разговаривали между собой вполголоса, словно боясь спугнуть мощную птицу, вокруг которой они суетились. Каждую минуту механики, наблюдавшие за манометрами, как командиры подводных лодок, сообщали давление в азотных баках и устно по цепочке передавали их Кардеру: — Сто сорок килограммов на квадратный сантиметр… Сто сорок… Сто сорок килограммов. Назад по цепочке эхом прокатился приказ: — Держать давление сто сорок! К моменту восхода солнца белый самолет был установлен против ветра, все еще питаемый топливом и по-прежнему не свободный от своих уз.
Из автомобиля вышел летчик. Он шагал уверенно, словно гладиатор, выходящий на арену. Ветер бил полами летной куртки Мея по крепко затянутому противоперегрузочному костюму. Голова летчика казалась особенно большой из-за тяжелого арбузообразного защитного шлема. Странное одеяние Мея как нельзя лучше соответствовало его роли — тело, обтянутое костюмом оливкового цвета, гармонировало с узким снарядом, шумно извергающим клубы пара. Джин Мей отдал ряд распоряжений, забрался по переносной стремянке в маленькую кабину и оттуда крикнул: — О'кэй! Ну-ка, давайте заведем эту штуку. Турбореактивный двигатель, которому во время взлета должны были помогать две из четырех камер жидкостно-реактивного двигателя, запустили при помощи электростартера, питаемого от аэродромного источника тока. Послышался мягкий тонкий звук «ви-и-и-и» — это начал вращаться компрессор, затем раздался громкий выхлоп, и из хвостовой части самолета вырвалась струя пламени с множеством красных змеиных язычков. Ураган пламени вырыл в дне высохшего озера позади «Скайрокета» длинную борозду. Теперь можно было переговариваться только знаками и жестами — шум самолета заглушал все. Словно пуля пронесся над нами F-86 — сопровождающий самолет-наблюдатель. Он будет следовать за экспериментальной машиной, высматривая со стороны неполадки и неисправности и сообщая о них летчику. Он же будет свидетелем, если «Скайрокет» не вернется назад.
По знаку Мея закрыли фонарь. Теперь для переговоров из герметизированной кабины «Скайрокета» с обслуживающим наземным персоналом использовался громкоговоритель. Кардер со своим помощником по-прежнему находился в радиоавтомобиле. В руках у него был микрофон, связывающий его с летчиком в кабине «Скайрокета». Он внимательно следил за последними приготовлениями. Приставленный для связи человек должен был быстро передавать любое приказание Кардера суетящимся вокруг самолета механикам, если ведущий инженер заметит какие-нибудь неполадки. Джин сообщил из кабины по радио: — Создаю давление. Эти слова быстро передались по цепочке: «Создает давление… создает давление… создает давление». И снова из кабины ревущего самолета послышался усиленный и искаженный громкоговорителем голос: — Ал, я готов к заливке системы. Кардер напряженно подался вперед. Механики быстро отсоединили от «Скайрокета» все трубопроводы и шланги — впервые за все утро заправленный самолет оказался на свободе. Готовый к полету, «Скайрокет» тяжело дышал. — Почему задерживаете? — рассекли воздух слова Мея. Один из помощников Кардера тотчас ответил в микрофон: — Все в порядке, Джин, заливка проходит нормально. Самолет совершит взлет на тяге, развиваемой турбореактивным двигателем и двумя камерами жидкостно-реактивного двигателя, дальше набор высоты до 12 000 метров будет осуществляться на одном ТРД. Затем для достижения большей скорости в режиме горизонтального полета Мей включит все четыре камеры ЖРД. Вот он уже готов к взлету и показывает жестом, чтобы все отошли в сторону. Инженеры и техники бегом бросились к автомобилям и завели моторы, чтобы сопровождать самолет во время разбега для наблюдения за запуском ЖРД. Самолет с грохотом тронулся с места, быстро набирая скорость. Рядом с ним со скоростью, близкой к ста километрам в час, километра два мчались зеленые автомобили. Летчик по радио передал Кардеру: — Все в порядке, запускаю первую камеру. Из выхлопной трубы в хвосте самолета вырвался оранжевый сноп пламени длиной около семи метров. В ответ Кардер сообщил: — Первая работает хорошо. Мей снова передал: — Запускаю вторую. Вырвался второй оранжевый сноп пламени. Увидев его, Кардер сказал, близко придвинув к себе микрофон: — Вторая работает хорошо. Выхлопные газы ЖРД встряхивали автомобили, а самолет все еще несся по озеру, вырвавшись теперь далеко вперед. Еще триста — четыреста метров — и «Скайрокет» оторвался от земли. Тяжело повиснув над пустыней, самолет вяло покачал крылом. Шасси было убрано. Я ждал с таким же напряжением, как летчик в кабине «Скайрокета», — если сейчас что-нибудь сдаст, все будет кончено! Шли секунды, скорость увеличивалась, и, послушно покачиваясь, самолет начал набирать высоту. Несколько секунд в небе еще виднелись две яркие точки. Сопровождающий самолет-наблюдатель пикировал, чтобы нагнать «Скайрокет»… Затем небо поглотило оба самолета.
Экспериментальный самолет, оборудованный мощной силовой установкой, имел минимально возможный вес, что обеспечивало достижение наибольшей высоты, на которой разреженный воздух позволял развивать большую скорость полета. Самолету была придана максимальная прочность, необходимая для суровых условий полета на высоких скоростях. Обшивку крыла и хвостового оперения самолета изготовили из алюминиевого сплава высокой прочности марки 75ST, а веретенообразный фюзеляж — главным образом из магния. Каждый сантиметр пространства под толстой обшивкой самолета был остроумно использован. Кабине отвели минимальное пространство, она была словно сшита для летчика по заказу. Для полетов на большой высоте кабина была герметизирована и снабжена системой отопления, а для полетов на максимальных скоростях, когда трение самолета о воздух могло поднять температуру в кабине до 115 °C, имелась система охлаждения.
«Скайрокет» не предназначался для ведения воздушного боя. Его полезный груз состоял всего из 285 килограммов телеметрического оборудования и приборов для измерения давления и регистрации нагрузки, сконструированных за многие годы в лабораториях авиационного исследовательского центра НАКА в штате Виргиния. С помощью трубопроводов общим протяжением до пяти километров, пронизывающих крыло и хвостовое оперение самолета, манометры в четырехстах точках замеряли и регистрировали давление воздуха, обтекавшего несущие поверхности. Осциллограф, использующий более шести километров проводов, измерял с помощью девятисот четырех электрических тензометров напряжения в конструкции самолета при встрече ударных волн на сверхзвуковых скоростях и регистрировал полученные импульсы. При размещении двигателей и топливных баков особое внимание было уделено равномерному распределению топлива относительно центра тяжести самолета, чтобы по мере его расходования не происходило резких изменений балансировки.
Когда в режиме горизонтального полета на максимальной скорости запускались все четыре камеры жидкостно-реактивного двигателя, самолет за полторы минуты пожирал полторы тонны жидкого кислорода и спирта, на заправку которых в баки перед каждым полетом уходило три часа. Если бы топливные баки не были распределены равномерно, то резкое изменение центровки вызывало бы сильное изменение эффективности органов управления, что крайне затрудняло бы управление самолетом, а, может быть, сделало бы его вообще невозможным. Чтобы слиться с хорошо налаженной организацией, мне еще предстояло хорошенько изучить «Скайрокет». Я штудировал пространное руководство по этому самолету, а также руководство по самолету F-80 «Шутинг стар». Когда я начинал чувствовать, что больше не в состоянии усваивать все эти технические премудрости, я шел в ангар и наблюдал за работой механиков у экспериментальной машины. Если мне везло, я разыскивал Джина Мея, который лучше всех знал этот самолет, и получал от него ценные советы о том, как справиться со «Скайрокетом».
Мой способ изучения «Скайрокета», по-видимому, отчаянно раздражал Кардера и особенно его помощника Томми Бригтса. Вероятно, я напоминал школьника, который выискивает жертву и заставляет ее проверять его знания таблицы умножения. — О'кэй, Томми, спросите меня о жидкостно-реактивном двигателе. Ну, задайте мне какой-нибудь вопрос. Бриггс обычно глубоко вздыхал, откидывался на спинку кресла и покорно задавал вопрос, причем от отчаяния и скуки — самый сложный, какой только приходил ему в голову в эту минуту. Если я знал ответ, Томми был вынужден выслушивать мои запутанные, а иногда и излишне длинные рассуждения. Если же вопрос заставал меня врасплох или я не мог быстро и четко ответить на него, мне приходилось опять возвращаться к книгам, чтобы восполнить пробелы в знаниях. А когда мне казалось, что я нашел ответ, я снова разыскивал Бриггса: — Томми, будьте другом, задайте мне снова тот вопрос… Постепенно все инженеры были вовлечены в эту игру. Когда я обращался к тому или иному инженеру за сведениями из его области в первый раз, он обычно поспешно вручал мне руководство по интересующему меня вопросу. День или два я изучал это руководство, а затем снова появлялся перед очами авторитета, но на этот раз с дюжиной вопросов.
У крестных отцов «Скайрокета» часто выдавалось свободное время — полеты откладывались то из-за бесконечных технических неполадок, то из-за плохой погоды. Когда я приходил со своими вопросами в комнаты, занимаемые инженерами, они обычно пили кофе или обсуждали составы футбольных команд. Отрываясь от этих занятий, они шутливо задавали мне вопросы. Я распутывал какой-нибудь сложный вопрос и вновь нарушал их беседы у кофейного автомата игрой в вопросы и ответы: «Задайте мне вопрос о гидравлической системе». Хотя это и докучало им, они послушно забрасывали меня вопросами.
Привыкнув ко мне, они стали с интересом относиться к этой игре. Вскоре она превратилась в такой же неизменный способ времяпрепровождения, как и рассказывание непристойных анекдотов; наконец инженеры и без моих просьб стали придумывать для меня вопросы. Когда я шагал через ангар, они выкрикивали мне: — Эй, Бриджмэн, какое давление в аварийном баке? Если я молча проходил мимо, они радовались, что поймали меня. А на следующий день при встрече с инженером, бросившим вчера вызов моим знаниям, я вместо вежливого приветствия выкрикивал ответ, сопровождая его крепким выражением. Такие сценки, вероятно, смущали инженеров фирмы Дуглас, приезжавших по делам на базу.
Молодые летчики рассказали мне целую историю об Игере и Мее. Дело в том, что Джину очень хотелось первым взлететь на самолете с одним жидкостно-реактивным двигателем. Пока «Скайрокет» готовили к знаменательному полету, Джин однажды вечером торжественно объявил в баре о предстоящем подвиге. Игер немедленно сообщил в Вашингтон об этих планах авиации ВМС и подготовке «Скайрокета». Оттуда тотчас же последовало распоряжение немедленно подготовить самолет Х-1 для такого же взлета, но держать эти планы ВВС в строгом секрете. Экипаж Х-1 день и ночь работал над подготовкой самолета, но Игер не промолвил об этом ни слова. Подготовка происходила в ангаре ВВС, расположенном у конца взлетно-посадочной полосы. Когда до долгожданного взлета Мея остался только один жаркий летний день, Игер появился на озере и взлетел на одном ЖРД. Опять Х-1 был первым! Джин никак не мог забыть коварства Игера. Однажды Игер и Эверест сопровождали «Скайрокет», когда Джин выполнял серию проходов над аэродромной вышкой. Никто еще не знал, как поведет себя «Скайрокет» на небольшой высоте при полете только на турбореактивном двигателе. Когда Джин «медленно» проносился над вышкой со скоростью семьсот пятьдесят километров в час, Игер и Эверест, по инициативе первого, появились на своих F-86 по обеим сторонам экспериментального самолета и в двадцати метрах от его крыла начали делать безупречные расходящиеся замедленные бочки. После этого командир Игера спросил Мея, не желает ли он подать жалобу на Игера, но Джин великодушно отказался.
Усевшись верхом на стул, Джин говорил: — Хотя это истребитель, тяга его двигателя увеличивается медленно, у него плохая приемистость, как на транспортном самолете. Вы не хуже меня знаете, что транспортному самолету нужно время для разгона… Поэтому при заходе на посадку вы должны заранее принять решение. Нельзя доводить самолет до малой скорости, а затем резко увеличивать тягу, чтобы перетянуть через какое-нибудь препятствие на границе аэродрома. Для продолжения полета нужна скорость. Если реактивный самолет летит на малой скорости, ничего уже нельзя сделать. Посадку необходимо точно рассчитать заранее. — Он проглотил остаток жидкости из своего стакана. — Старайтесь избегать резких движений сектором газа… Ну а в общем самолет простой, без пороков. Среди сотен фотографий самолетов ВВС, эффектно развешанных по бару Панчо, был снимок F-80 — самолета, на котором в понедельник меня выпустят в полет.
... рассматривал сложную, незнакомую мне теорию полета на больших скоростях. Все непонятное я брал на заметку, чтобы затем расспросить конструкторов и аэродинамиков. А вот и ответ на загадку моего утреннего полета. Силы, вызывающие бафтинг, и образование ударных волн при критических значениях числа М рассматривались в книге Перкинса и Хейджа «Устойчивость и управляемость». В горизонтальном полете на дозвуковой скорости крыло создает нормальную подъемную силу, и его поверхность обтекает тонкий пограничный слой воздуха. Когда же крыло подвергается воздействию скорости, превышающей расчетную, на его поверхности появляются ударные волны, которые нарушают этот пограничный слой. В результате тонкий пограничный слой утолщается и срывается с крыла. Образовавшийся таким образом турбулентный поток и вызывает явление бафтинга. Так я открыл секрет самолета F-80, и это несколько смягчило неприятные воспоминания об утреннем полете. Буйное поведение самолета объяснялось просто.
... шли дни, полет сменялся полетом, я встречался с новыми условиями и осваивал их. Плохая приемистость турбореактивного двигателя стала меньше смущать меня. Я привык к этому явлению; привычка необходима летчику-испытателю, так как она позволяет ему в каждом испытательном полете уделять все внимание самому важному. Познакомившись с теорией сжимаемости воздуха, я приступил к изучению этого явления на практике — в полетах на F-80. Поднявшись на высоту более 11 000 метров, я осторожно перевел самолет в пологое пикирование. Когда стрелка маметра почти приблизилась к критическому числу М = 0,8, я стал проделывать небольшие, но энергичные выводы из пикирования. Это позволяло самолету быстрее достигать скорости, на которой стало появляться явление бафтинга. Изменяя вертикальное ускорение самолета и добиваясь соответствующей перегрузки при величине числа М, близкой к критической, можно достаточно безопасно и точно изучить умеренный бафтинг. Такой продуманный подход к изучению бафтинга раскрыл передо мной ясную картину того, что произошло в тот день, когда я встретился с этим явлением во время своего первого полета на F-80.
Бафтинг поддается контролю, если не резко увеличивать первоначальный угол пикирования. Тогда, во время моего первого полета, жесткий закон природы вверг самолет в режим тряски, но действие этого же закона в иных условиях дало мне возможность безопасно выйти из этого положения. Любой график соотношения числа М и индикаторной скорости в зависимости от высоты показывает, что число М, или скорость распространения звука, увеличивается с уменьшением высоты полета и явления, с которыми вы встречаетесь на большой высоте, исчезают на меньших высотах, несмотря на возрастание индикаторной скорости.
Таким образом, постепенное прощупывание бафтинга дало мне возможность укротить это явление. Тот подход, который я применил для практического изучения бафтинга, составляет самую сущность летно-испытательного дела. Важнейшее правило, сформулированное отцами испытательного искусства, гласит: все новое должно исследоваться постепенно, и каждый раз нужно делать лишь небольшой шаг вперед. По мере того как F-80 переходил в категорию освоенных мною самолетов, у меня стала понемногу появляться уверенность, что я справлюсь и с экспериментальным самолетом.
Я все время думал о возможных неполадках и хотел на всякий случай запастись заранее обдуманными вариантами действий. Самолет не должен застать меня врасплох — я обязан опередить его. Если один вариант окажется неэффективным, наготове должен быть запасной, чтобы немедленно пустить его в ход. Сказалась тренировка, полученная во время войны у «Старика» Миллера — планы № 1, 2, 3, 4, 5, 6 и так далее. Если план № 1 окончится неудачей, переходи к выполнению плана № 2. Никогда не давай захватить себя врасплох, всегда имей наготове запасной вариант. Подготовка и план действий, который я мысленно вынашивал, готовясь к великому дню, были временно прерваны наземной пробой двигателя «Скайрокета». До сих пор такими пробами занимался Джин или Мак-Немар, руководитель бригады механиков. Теперь эту работу поручили мне.
После каждых тридцати минут работы жидкостно-реактивного двигателя, что соответствовало примерно трем полетам, силовая установка снималась с самолета и пересылалась для полной переборки на восток страны фирме-изготовителю Риэкшн Моторс. Инженеры по силовым установкам Соренсон и Осборн не желали рисковать: усталость материалов легко могла вызвать полное разрушение двигателя в воздухе. Отработавшие ресурс двигатели заменялись запасными, которые подвергались тщательной наземной проверке, прежде чем поступало разрешение на полет.
Очень часто неисправной оказывалась система охлаждения. Когда все четыре камеры ЖРД работают одновременно, выбрасываемое ими пламя длиной до шести метров достигает температуры около 3300 °C — это достаточно много, чтобы расплавить цилиндр камеры. Если система охлаждения не охлаждает должным образом всей поверхности цилиндра, то быстро развивающаяся температура в какую-нибудь долю секунды может прожечь дыру в неохлаждаемой части камеры. Иногда после наземной пробы внутренняя поверхность камер оказывается покоробленной — значит, охлаждающая система находится на пределе. Цель наземной пробы ЖРД и заключается в обнаружении этой и других опасностей. Регулирование при наземных пробах давало возможность обеспечить наивысший предел безопасности для дорогостоящего самолета.
«Скайрокет», испускавший пары топлива с уже привычным для меня свистом, стоял в U-образной выемке. Он был прикреплен к бетонным столбам тяжелыми цепями, охватывавшими специальными крючками шасси. Прометей прикован к скале. Если бы выхлопные газы за шестиметровым факелом были направлены в землю, они в течение одной минуты вырыли бы яму глубиной в три — четыре метра. Самолет был установлен так, что бушующее пламя растекалось над пустыней, вызывая на своем пути настоящую бурю. Инженер по двигателям Боб Осборн рассказал историю о том, как однажды присутствовавшие на статических испытаниях жидкостно-реактивного двигателя инженеры швырнули в струю выхлопных газов десятигалонный бидон из-под молока. Когда всего через минуту все четыре камеры ЖРД были выключены, от металлического бидона не нашли и следа. К приборной доске прикрепили переносную красную лампочку — она загоралась, если наблюдающим за опробованием казалось, что двигатель готов выйти из строя. От кабины по обеим сторонам самолета назад были протянуты электрические провода длиной около тридцати метров. Концы этих проводов находились в руках механиков, в обязанность которых входило наблюдение за расцвеченным в цвета радуги пламенем и его ромбовидными скачками уплотнения. Изменение их картины указывало на неисправность. Как только появлялась опасность, наблюдатели бросали провода и убегали. Отпуская провода, они замыкали контакт, и в кабине загоралась красная лампочка. Кардер предоставил мне самому решать, что делать, если загорится красная лампочка. Я мог быстро покинуть самолет или ждать, выключив жидкостно-реактивный двигатель и стравив давление.
Второе решение требовало нескольких лишних секунд, но тогда появлялась возможность погасить пламя. Но Кардер не настаивал на этом. Он не доверял двигателю — ведь точно такой ЖРД при запуске перед взлетом взорвал самолет военно-воздушных сил, соперничавший со «Скайрокетом». А во время наземного опробования они потеряли другой самолет, причем летчик Джо Кэннон получил такие тяжелые ожоги, что больше уже не смог летать. После нормального включения и выключения всех четырех камер остаточное пламя продолжает держаться, и тут необходимо действовать без промедления. К камерам подносится коленообразная труба с четырьмя длинными тонкими отростками; движение руки — и в раскаленные камеры направляются потоки воды. Впереди недалеко от самолета должен был находиться Мак-Немар, наблюдавший за всей операцией. Мне нужно было следить и за ним. Если он подносил руку к горлу, я обязан был немедленно выключить главным выключателем всю силовую установку.
Приготовления заканчивались, и заключенный в «Скайрокете» колоссальный запас энергии искал выхода. Находясь на земле, самолет испускает свою энергию в виде клубов пара. При любом другом полете момент взлета можно отложить, что-либо переделать по требованию летчика, еще и еще раз убедиться, что все в порядке. Но здесь все иначе — оттягивать взлет не позволяют четыре камеры ЖРД, рвущиеся в полет, и все приходится делать быстро, не мешкая. Я бегло осмотрел кабину и, так как дул холодный ветер, подал команду закрыть фонарь. Кардер знаками спросил меня, готов ли я для вызова сопровождающего самолета. Я утвердительно кивнул. Сопровождающий самолет взлетел, а я подал знак подключить аэродромное питание и запустил ТРД, который негромко завыл, как пила, разгрызающая толстое бревно. Низко над озером в нашу сторону летел сопровождающий самолет. Игер! F-86 проделал над нами замедленную бочку, а затем такой же медленный грациозный иммельман. — О'кэй, зажигай свою горелку и взлетай, — проник в мои наушники спокойный, медлительный южновиргинский говор. Какой резкий контраст с напряжением и спешкой около «Скайрокета»! Но острота Игера неприятно задела меня.
Теперь события будут развертываться с калейдоскопической быстротой. По радио я обратился к механикам: — Готовы ли создать давление? Суетившиеся люди, исчезнувшие из поля моего зрения, после того как я сел в кабину, снова появились сбоку от самолета. Почему они не отвечают? Я повторил: — Готовы ли создать давление? Молчание, и наконец: — Есть создать давление… Команда повторялась по цепочке: «Есть создать давление… Есть создать давление… Есть создать давление». Суета усилилась, и все больше фигур появлялось и исчезало в смотровой щели на уровне моего плеча. — О'кэй… Создаю давление. — Я со щелчком поставил кран в нужное положение, и сжатые до сих пор газы ринулись с быстротой молнии в топливные баки. Кардер запросил показания приборов. Стрелки на трех манометрах показывали 30, 60, 450. Я готов к заливке двигателя. Спрашиваю: — Можно приступить к заливке? — Приступайте…
Наступил самый ответственный момент. Теперь я смогу проверить, достаточно хорошо ли знакома мне инструкция. В моем распоряжении десять секунд. — Заливаю! Теперь нельзя думать ни о чем, кроме движений, которые я должен стремительно проделать. Одновременно с включением тумблера заливки двигателя я пустил секундомер, прикрепленный к наколенному планшету. Это был порядок действий, в выполнении которого я тренировался десять дней подряд. В моем распоряжении ровно десять секунд. За это время я должен залить систему ракетного двигателя, перевести турбореактивный двигатель с малых оборотов на полные, проверить показания всех термометров и манометров. Всего десять секунд! Затем нужно сделать шестидесятисекундную разбежку по взлетной дорожке и зажечь две камеры ЖРД. Пора действовать! Поднимаю большие пальцы обеих рук вверх и в стороны: «Убрать колодки!» — две головы исчезают под брюхом самолета: механики извлекают оттуда тормозные колодки. Быстро, Билл! Доведи реактивный двигатель до необходимой температуры, дай полные обороты. Проверь давление топлива, температуру масла и его давление. Какая безумная гонка! — Да ты полетишь на самолете или взорвешь его, сынок? — донесся недовольный голос Игера. Ему приходилось кружить над нами, расходуя топливо. Осталось пять секунд. Живее, иначе не уложишься во время. Надо проверить три подшипника двигателя. Включаю тумблеры и проверяю. О'кэй. Внимательно наблюдаю за изменениями температуры ТРД. Если приборы покажут отклонение от нормы, полет придется отложить. Взлететь можно и на одном ЖРД, но возвратиться — только с помощью ТРД. Показания всех приборов в пределах нормы. Три секунды. Я запросил разрешение на заливку системы ЖРД. Не забыл ли я чего-либо? Черт побери, а вдруг я что-нибудь забыл? Кажется, заливка идет хорошо. Десять секунд истекли. Я отпустил тормоза.
Но «Скайрокет» не рванулся вперед, увлекаемый бешеной тягой. Самолет с дополнительным грузом ракетного топлива, неуклюже прихрамывая, двигается по взлетной дорожке медленнее, чем когда-либо раньше. Какой резкий переход от неистовой спешки при подготовке к полету! Механики бегут рядом с самолетом, обгоняют его и садятся в автомашины. Сверхскоростной «Скайрокет» остается позади своих механиков. Пятьдесят пять секунд до включения маленького ракетного тумблера… Секунды идут за секундами, турбореактивный двигатель набирает мощность и тягу. Продвигаясь по дорожке и ожидая, когда стрелка секундомера подойдет к семидесяти, снова проверяю показания приборов. Прекрасно! Все стрелки манометров ЖРД в пределах зеленых секторов шкал. Теперь самолет движется со скоростью сто пятьдесят километров в час, а стрелка секундомера показывает шестьдесят… шестьдесят пять… наконец, семьдесят секунд! Включаю первый маленький металлический тумблер, похожий на выключатель в гостиной… безобидный щелчок!
Дополнительные семьсот килограммов тяги с силой бросают меня на спинку сиденья. Самолет с мощным ревом делает бешеный бросок вперед, дно озера стремительно проносится мимо. В мгновение ока скорость увеличивается почти вдвое, и я невольно съеживаюсь. На приборной доске стрелки приборов качаются из стороны в сторону, а зеленая сигнальная лампочка камеры ЖРД номер один зловеще мерцает. Чувствительные приборы отзываются на толчки, как мое тело. А я не успеваю реагировать на все изменения — увеличение тяги застигло меня врасплох. Впрочем, я быстро прихожу в себя. Выдержит ли неожиданный мощный удар капризная система жидкостно-реактивного двигателя? Все стрелки манометров опускаются. Система выдержала. Я вздрагиваю, услышав голос Игера: — Номер один работает, Билл. Включаю камеру номер два. Протягиваю руку к тумблеру. Включаются еще семьсот килограммов тяги. Снова сильнейший удар в спину. Стрелки прыгают по всей приборной доске, зажигается вторая зеленая лампочка. Я держу за хвост тигра! Самолет ожил и рвется в воздух. Все приборы так чувствительны, что стоит только дотронуться до ручки, как самолет взмоет ввысь. Мощные двигатели наготове — достаточно кончиками пальцев прикоснуться к ручке управления и чуть-чуть, на какие-нибудь три сантиметра, потянуть ее на себя. Прежде чем взять ручку на себя, я еще раз бросаю взгляды на показания приборов ТРД. Если, взлетев с помощью ЖРД, я потом обнаружу, что ТРД не работает, то закончить полет нормально едва ли удастся. Триста километров в час. Коричневато-серое дно озера стремительно уносится назад, а впереди, в конце долины, с каждой секундой вырастают горы.
Узкий, копьевидный нос самолета вонзается в воздух. Плавно беру ручку на себя, мгновение — и самолет в воздухе. Быстро убираю шасси. За несколько секунд самолет набирает скорость. Уже четыреста восемьдесят километров в час. Сожжена значительная часть ракетного топлива. Теперь «Скайрокет» спокойно и уверенно набирает высоту со скоростью шестьсот пятьдесят километров в час. Этого достаточно. Тратить ракетное топливо больше нельзя. Теперь надо продолжать полет только на турбореактивном двигателе. Я выключаю две ракетные камеры, и «Скайрокет» лишается сразу половины тяги. От резкого уменьшения скорости меня швыряет вперед, и я чувствую, насколько тяжелее становится управлять самолетом. Стараюсь продолжать набор высоты, и «Скайрокет» под тяжестью нагрузки качается, словно перегруженный самолет В-24, который мы с молитвой поднимали в воздух со взлетных дорожек на островах Тихого океана, отправляясь в очередной боевой вылет. Лучше всего не удаляться от спасительного аэродрома и набирать высоту по крутой спирали. Но с такой нагрузкой это невозможно. Я могу лететь только по прямой, далеко за пределы озера, и только затем можно будет плавно развернуться и продолжить набор высоты.
Просматриваю план полета. Сейчас, на этом участке подъема, надо включить испытательную аппаратуру. Киноаппарат не может снимать непрерывно — на самолете слишком мало места, чтобы брать с собой большой запас пленки. Тумблер испытательной аппаратуры включается лишь в тот момент, когда надо зафиксировать определенный участок профиля полета, а затем его следует немедленно выключить. Я опасаюсь, что могу забыть о включении испытательной аппаратуры в нужное время и тогда часть полета пройдет впустую. В моем плане полета помечены скорости и высоты, на которых положено включать испытательную аппаратуру. В плане также указано, когда проверять давление в системе ЖРД и количество топлива, оставшегося для работы реактивного двигателя. Озеро подо мной ускользает все дальше, и я думаю о возможных неприятностях. Если слишком долго продолжать подъем, то выгорит топливо реактивного двигателя, и после выполнения скоростной площадки у меня не останется топлива, чтобы вернуться домой. Кроме того, если я слишком долго буду набирать высоту, давление в системе ЖРД может упасть, и тогда не удастся зажечь камеры, когда я доберусь до нужной высоты. А если давление не удержится при запуске в воздухе? Случись любая из этих неприятностей — и мне придется аварийно слить тонны ракетного топлива, чтобы попытаться совершить продолжительный планирующий полет назад, к аэродрому.
Мы на высоте 9000 метров. Начинаю заливку. Турбореактивный двигатель работает хорошо, давление в системе ЖРД держится устойчиво. От радиостанции на дне озера не отходит Джордж Мабри. Вот он начинает отсчет для включения камер ракетного двигателя. Произнеся цифру «десять», он командует: «Включите первую… включите вторую… включите третью… включите четвертую». Снова начинается скоростной полет. Как и в первый раз, меня поражает феноменальная скорость и огромная тяга двигателя. Не верится, что я один из немногих летчиков в мире, которым довелось совершать такие полеты. Стрелка маметра движется: 0,85, 0,9…
Машину трясет. На скорости М = 0,95 тряска исчезает, но я так поглощен пилотированием самолета, что не замечаю, как стрелка маметра подкрадывается к единице. Как и предполагали, самолет сильно валится на левое крыло. Для устранения этого явления и выдерживания горизонтальной площадки, я изо всей силы отклоняю ручку вправо. Самолет преодолевает головной скачок уплотнения, скачут стрелки указателя скорости и высотомера. И вот я лечу быстрее звука! Но не время поздравлять себя с подвигом. Нужно делать разворот. И вдруг первая камера ракетного двигателя задыхается, глохнет и с хлопком перестает работать. За ней перестают работать и остальные три камеры. Хлоп-хлоп-хлоп — и на скорости М = 1,02 самолет словно натыкается на каменную стену. «Скайрокет» вздрагивает от резкого торможения, меня сильно бросает вперед, и только кожаные ремни, которыми я привязан к сиденью, спасают от удара о приборную доску. Все произошло так неожиданно, что только через несколько секунд я прихожу в себя. Дыхание восстанавливается, и я снова принимаюсь за управление самолетом. Быстро теряя скорость до М = 0,85, машина опять испытывает бафтинг при М = 0,9. Теперь уже не придется совершить разворот на сверхзвуковой скорости. Но такое стремительное замедление полета заставило с новой силой почувствовать уважение к «Скайрокету» — ведь он только что достиг сверхзвуковой скорости. Когда я разворачивался с работающим ТРД, направляясь к аэродрому, меня нагнал Игер — тот самый летчик, который три года назад, когда одно слово «сверхзвуковая» заставляло содрогаться большинство летчиков, доказал, что сверхзвуковая скорость возможна. И вот он спрашивает меня:
— Сынок, ты достиг ее?
— Да!
И он тихо протянул тоном, к которому я уже привык: — Страшно, правда?
В последующие месяцы я стал регулярно преодолевать М = 1. На график постепенно наносилась правая граница кривой бафтинга. Она почти совпадала с кривой, которую предсказывали инженеры. Чтобы попасть в режим тряски, я быстро, еще до остановки ЖРД, когда счетчик продолжительности работы ракетного двигателя стоял на цифре 40, переводил самолет из горизонтальной площадки в криволинейный полет. «Скайрокет» оправдывал надежды инженеров. С его помощью удавалось добывать ценные данные, к тому же до сих пор у меня не было ни одного аварийного случая.
База военно-воздушных сил, на которой мы находимся, больше не носит имени Мюрока — одного из ранних калифорнийских поселенцев. Теперь эта запущенная пыльная база называется военно-воздушной базой Эдвардс в честь летчика-испытателя ВВС капитана Глена Эдвардса, который погиб несколько лет назад при испытании огромного экспериментального самолета «Летающее крыло» фирмы Нортроп.
Испытание самолета никогда не считалось безопасным делом, и летчики погибали каждый день. Это были издержки производства. Кроме того, время было чрезвычайно напряженное, шла война, и в новых сведениях о сверхзвуковом полете крайне нуждались. За последние девять месяцев военно-воздушные силы в летно-испытательном центре Эдвардс уже потеряли шестьдесят два летчика при испытании самолетов, предназначенных для Кореи. Да и там, в Корее, были потери в летчиках.
5 апреля 1951 года. Испытательный полет № 24 самолета ВМС D-558-II. Прошло два года моей работы на этом самолете. Я провел на аэродроме в пустыне уже две весны. В это утро мы должны были в седьмой раз сделать попытку прорваться в неизвестное: в зону за звуковым барьером. Теперь подготовка к выполнению этого задания стала для нас такой же скучной и утомительной, как для трамвайных вагоновожатых однообразные поездки по одним и тем же маршрутам. То, что когда-то казалось мне совершенно необычным, теперь было обыденным. Подвешенный под В-29 «Скайрокет», наполовину выступавший из-под его фюзеляжа, и моя высотная экипировка больше не казались странными ни мне самому, ни остальным членам экипажа. Было похоже на то, что в это утро мы взлетим. Ветер был ровным, небо чистое, и моторы В-29 работали исправно.
Мои руки пробегают по хорошо знакомым переключателям, рукояткам и кнопкам. Я выполняю все двадцать шесть операций, необходимых для проверки. Проверить исправность пожарной сигнализации… включить сетевые выключатели… открыть кислородный вентиль… проверить радиосвязь с сопровождающими самолетами-наблюдателями и Кардером… проверить связь с Янсеном… Включаю тумблер управления стабилизатором, который ставлю в положение — 1,5°, затем выпускаю и убираю воздушные тормоза. Проверка показывает, что все исправно, и я подготавливаю «Скайрокет» к самостоятельному полету. Осталось пять минут! Переключись с кислородной системы самолета-носителя на систему самолета «Скайрокет». Дай полное давление кислорода под шлем. Дышать трудно; кажется, что я нахожусь под водой. Включаю питание приборного оборудования кабины. Все в порядке! Открываю вентиль, увеличиваю давление в кабине до соответствующего высоте 10 500 метров. Четыре минуты! Вот где мы можем снова встретить неприятности. Включаю главный переключатель зажигания. Включаю тумблер давления в системе ЖРД. Стрелки всех двенадцати манометров ЖРД находятся в пределах зеленых секторов шкал и расположены параллельно, что говорит о нормальном давлении в системе двигателя. Температура катализатора нормальная. Может быть, все свершится на этот раз! Наконец, все готово для отцепления! Дальше этого мы еще никогда не заходили в своих попытках. Я настороже. Напряжение вдруг увеличивается, и неожиданно для самого себя я чувствую, что взволнован до предела! Пятьдесят секунд! Выполняю заученные действия без заминки, наращиваю темп. Включи заливную систему ЖРД, поверни переключатели и рукоятки, проверь показания двенадцати манометров, показывающих давление в системе двигателя, находящегося за мной в пулевидном фюзеляже самолета. Все нормально! Вот и настало время!
В полумраке фюзеляжа В-29 черные циферблаты манометров и их стрелки приковывают мое внимание. Белые дрожащие стрелки показывают нормальное давление, но я продолжаю пристально наблюдать за ними, как факир за коброй, извивающейся под звуки его флейты. Вдруг серебристая стрелка среднего манометра отклоняется от нормы! В камере ЖРД номер три давление стало падать, и по мере того, как опускается стрелка, мой энтузиазм падает. Опять нужно отказаться от отцепления! — Не сбрасывай. Отказ! Ничего не поделаешь. С размаху я выключаю сетевые выключатели, перекрываю кран системы ЖРД, находящийся рядом со мной, выключая тем самым двигатель, и принимаю меры к сохранению самолета. Проделывая все это, я слышу, не веря своим ушам, как Джордж начинает свой десятисекундный отсчет по нисходящему ряду чисел, как будто он не слышал мою команду прекратить подготовку к сбрасыванию. — Десять, девять…, — медленно отсчитывает он секунды.
Я кричу: — Джордж, не сбрасывай меня! Но голос Джорджа не замолкает и продолжает отсчет секунд, а я неистово кричу: — Ты меня слышишь? Не сбрасывай меня, давление в камере номер три упало! Никакого ответа. — …Восемь, семь, — продолжается отсчет.
Джордж не слышит меня, так как нажатием кнопки на штурвале он отключил переговорное устройство. Он не слышит моих неистовых протестов. И, продолжая тщетно кричать, в надежде на то, что он все-таки включит переговорное устройство между секундами отсчета, я действую в бешеном темпе, чтобы вновь подготовить свой самолет к полету. Я действую молниеносно. Двумя кулаками бью по панели с кнопками сетевых выключателей и включаю их, затем ставлю ручку управления самолетом в нейтральное положение. Глухой голос летчика продолжает монотонный отсчет: — …Пять… четыре… И все же я пытаюсь докричаться, остановить этот отсчет. — Не сбрасывай!
Включаю зажигание первой камеры ЖРД! Проходит шесть секунд, прежде чем двигатель отвечает обнадеживающим взрывом. Машина живет! С надеждой и благодарностью, с быстротой, какая только возможна, я включаю остальные камеры ЖРД. Тяга нарастает взрывообразными хлопками: камера номер два — хлопок… камера номер три — хлопок… камера номер четыре — хлопок… самолет, разгоняемый огромной реактивной силой, увеличивает скорость. Самолет — живое существо. Он обладает огромной энергией, которая хочет куда-то вырваться.
После того как Джордж сбросил меня беспомощного в небо, самолет за двадцать пять секунд дал осадку в тысячу метров, но теперь машина постепенно прекращает снижение. Камеры ЖРД каким-то чудом заработали, но при наличии недостаточного давления в камере номер три я не надеюсь на длительную работу всей силовой установки. До тех пор пока в камерах происходит горение, я буду выполнять свое летное задание. Робко и осторожно я беру ручку на себя, задирая длинный копьевидный нос самолета кверху. Машину трясет. Слишком большой угол набора высоты приводит самолет на границу потери скорости, о чем свидетельствует вибрация штанги, которую я использую в качестве индикатора критического угла атаки. Если я буду слишком долго нащупывать наивыгоднейший угол набора высоты, то израсходую запас топлива, не достигнув высоты 13 500 метров, где по заданию должен сделать площадку на скорости М = 1,5. Угол сорок пять градусов. Набор высоты происходит с фантастическим ускорением. Машину как бы засасывает в небо, требуется большое внимание для выдерживания скорости М = 0,85. Это число М я буду сохранять на маметре до тех пор, пока приборная скорость не упадет до минимальной. В то время как на маметре поддерживается постоянное число М = 0,85, скорость в разреженном воздухе с набором высоты падает. Мои глаза все время перебегают с указателя скорости на маметр и обратно. Когда скорость по прибору падает до 370 километров в час, я выдерживаю ее, но стрелка маметра перемещается в сторону увеличения числа М. При этом чувствуется огромная тяга, властвующая над всем и предоставившая мне полную свободу и независимость.
Радио молчит, а стрелка высотомера вращается с большой скоростью. «Скайрокет» продолжает свой путь из этого мира. М = 1… машина не реагирует на отклонение рулей так, как она это делает на меньшей высоте. Самолет легко проходит звуковой барьер. Сейчас он подобен несущейся в космическом пространстве ракете, в которую дерзнул забраться человек, чтобы управлять ею. Самолет ведет себя так, будто он не намерен остановиться и собирается уйти в бесконечность. Я следую плану, с которым не расставался в мыслях на протяжении последних трех месяцев. Самолет должен увеличить скорость еще на пять десятых числа М, то есть почти на одну треть скорости, которая была достигнута на нем раньше. Прежде я только едва заходил в сверхзвуковую область и тут же быстро возвращался в дозвуковую. Теперь же я буду держаться в области сверхзвукового полета, пока не израсходую все топливо. Я едва успеваю читать высоту полета, так как быстро вращающаяся большая стрелка высотомера мешает видеть показания средней и малой стрелок. Исправляя угол набора высоты, я отдаю ручку управления от себя. Оказывается, она свободно уходит вперед, как будто тросы к рулю высоты оборваны. Самолет «не ходит за ручкой»!
На этой скорости он не слушается обычного управления; рули высоты бесполезны, они совершенно неэффективны. Я предполагал, что на сверхзвуковой скорости такое явление возможно, но чувство беспомощности из-за полной бесполезности держать ручку управления, когда она свободно ходит вперед и назад и никак не влияет на полет машины на скорости 1280 километров в час, было крайне неприятным открытием. До этого я управлял самолетом, все время чувствуя его. Прилагая соответствующее усилие на ручку управления, я достигал желаемой перегрузки. Такая связь между усилиями на ручку и перегрузкой стала привычной. У меня выработался рефлекс. Мне было легко предотвратить потерю скорости — я чувствовал этот момент пальцами. Но теперь все это бесполезно; я не чувствую реакции самолета.
Чтобы управлять самолетом на сверхзвуковой скорости, необходимо более жесткое управление, способное выдерживать огромные нагрузки. Теперь я должен управлять самолетом при помощи маленького тумблера, пользуясь управляемым стабилизатором с электрическим приводом. Да, я должен управлять самолетом, пользуясь тумблером, доверяя только ему и не чувствуя машины, не чувствуя опасности, которая может мне грозить. Если я передвину стабилизатор на слишком большой угол, то могу создать такую перегрузку, что потеряю сознание. На дозвуковой скорости самолет послушно реагирует на отклонения ручки управления; причем значительное отклонение ручки вызывает лишь небольшое изменение траектории полета. Не так обстоит дело в этом случае. Маленький тумблер, с помощью которого я теперь управляю самолетом, даже при небольшом перемещении резко изменяет траекторию полета.
Белый, ослепительно сверкающий в ярко-голубом небе «Скайрокет», как снаряд, несется в безмолвном, пустынном небе, разгоняясь в пологом снижении. Стрелки всех приборов скачут и быстро вращаются на фоне черных циферблатов. Для управления самолетом я теперь пользуюсь только одним прибором — акселерометром, показывающим величину перегрузки, создаваемой движением самолета. Стрелка акселерометра устойчиво держится на числе 0,3, и я бросаю быстрый взгляд на маметр, стрелка которого передвигается и показывает 1, 2… 1,25…
Что еще за чертовщина? Машину быстро, но без рывков покачивает с крыла на крыло, как детскую люльку. Это необычно и непонятно. Мной овладевает чувство беспомощности: мое тело, легкое, как воздушный шар, покачивается вместе с машиной из стороны в сторону. Я хватаю ручку управления, чтобы устранить покачивание, но элероны малоэффективны, и зловещее покачивание продолжается. Прежде чем страх полностью овладевает мною, «Скайрокет» оказывается в пологом пикировании, и полет опять становится устойчивым. Стрелка маметра достигает 1,3, но я продолжаю упорствовать и ожидаю окончания работы двигателя… 1,32… 1,38… 1,4… хлоп — прекращает работать одна из камер двигателя, и самолет резко снижает скорость, как бы ударившись о кирпичную стену. Затем снова хлоп… хлоп… хлоп — и остальные камеры перестают работать. Меня с силой бросает на приборную доску. Я слушаю, как одна за другой камеры перестают шипеть… Затем машина умолкает и, вновь обессиленная, прокладывает свой путь в небе, следуя по заданной траектории полета. Я должен быстро овладеть собой, так как дорога каждая секунда. Все мои действия должны быть продуманы, а промедление опасно. Я отталкиваюсь от приборной доски и, согласно заданию, перевожу самолет при перегрузке 3G в положение набора высоты с разворотом в направлении южной оконечности озера, передвигаю стабилизатор на четыре градуса, пока не добиваюсь заданной скорости.
Я заканчиваю важное летное задание этого дня, но подумать обо всем происшедшем еще некогда. Впереди меня ждет посадка с остановленным двигателем, и, возвращаясь на аэродром, я должен выяснить поведение самолета при скольжении на крыло. Нужно выполнить и другие пункты задания. Я решил проделать все это на режиме планирования, строя коробочку вокруг аэродрома. Данные полета! Боже мой! Весь испытательный полет не был зафиксирован. Ошеломленный отцеплением против своего желания, я не включил тумблер испытательной аппаратуры. Ожидающим на земле инженерам полет не даст никаких данных. Вышло так, как если бы и на этот раз отцепление не произошло!
Я убедился в том, что никто не хотел слышать, что на высоте 24 000 метров светло и очень ярко, а поэтому я говорил им: «Выше 22000 метров небо темно-голубое с проблесками красных и многокрасочных полос. Земля же кажется грязным пятном». На лекциях моим компаньоном часто бывал Чак Игер. Разъезжая по стране, мы неизменно скучали, проводя время за столами председателей собраний, всегда заставленными жареными курами и зеленым горошком. Мы вынуждены были часами страдать, выслушивая напыщенные речи. Как только предоставлялась возможность, мы вместе бежали в спасительную темноту ночи. Однажды вечером Чак был представлен как «человек, который первым пробил брешь в звуковом барьере». Чак поклонился и произнес свою обычную речь. Затем был представлен я как человек, который летал быстрее и выше всех… — Право, ничего особенного в этом не было: я только нашел одну из брешей, пробитых Чаком, и пробрался в нее. Чак дулся на меня остальную часть вечера.
Самолет Х-3 был рассчитан на проникновение далеко в глубь зоны сверхзвуковых скоростей и для длительных полетов на этих скоростях вплоть до теплового барьера. Самолет «Скайрокет» достигал таких скоростей, но не мог выдерживать их дольше одной — двух минут из-за нагрева от трения о воздух, что могло бы привести к повреждениям конструкции самолета. Х-3 был машиной, рассчитанной на длительные полеты на таких скоростях: он имел систему охлаждения кабины и был построен из материалов, достаточно прочных, по расчетам инженеров, для преодоления нового барьера. Инженеры не всегда бывали правы, но экспериментальные самолеты не были бы нужны, если все ответы на расчеты инженеров могли быть заранее известны. Гипотеза должна быть доказана.
Я решил подняться в кабину. Чтобы попасть туда, надо было сначала опустить сиденье до земли, а затем нажать на кнопку, приводившую в действие подъемник сиденья, который угрожающе загудел, медленно поднимая меня в нос самолета. Обзор через узкие окна был настолько плохим, что невозможно было видеть землю. Тонкое, кажущееся ненадежным крыло было расположено так далеко позади меня, что находилось вне поля зрения. Придется немного подумать, прежде чем соглашаться ставить на карту свою жизнь. Возможно, благополучное окончание полетов в течение нескольких последних месяцев подействовало на меня успокаивающе. Боясь взяться за этот самолет, я в то же время боялся, что кто-нибудь другой согласится принять вызов. Наконец, я боялся и того, что сам решусь принять этот вызов.
И вот я опять стою перед проблемой. Свобода выбора. Возможность взглянуть в неизвестное, двигаться вперед. У этой машины было страшное лицо, это был отвратительный зверь, который вовсе не обещал безопасности, но эта машина двигала авиацию вперед. Я нажал на кнопку. Бззз-з-з — и сиденье опустилось на землю, выпуская меня из Х-3. Я отвернулся от этого чудовищного экспериментального самолета и вышел из помещения к свету и теплу полудня. Солнце сильно грело мне спину.