Ссылка на полный текст: ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА --[ Мемуары ]-- Брехэм Дж. Быстрый взлет
Навигация:
29-я эскадрилья на тяжелых истребителях Bristol Blenheim F.1
Новые ночные истребители, новые радары, новые методы наведения
Проблемы с пушками на ночном истребителе Bristol Beaufighter
Новая тактика
Истребители Boulton Paul Defiant с турельным вооружением против «Мессершмитов-109»
Испытания нового бортового радара
Переход с Bristol Beaufighter на de Havilland Mosquito
Тур
Тактика «Ночной нарушитель»
Перебежчики из люфтваффе
Пайлэт-офицер
Уинг-коммендэр
Эйр-чиф-маршал (Air Chief Marshal)
Сквадрэн-лидер (Squadron Leader)
Груп-каптэн (Group Captain)
Флаинг-офицср (Flying Officer)
В начале апреля 1940 г. эскадрилья получила приказ срочно перебазироваться в Дрэм, около Эдинбурга, чтобы прикрыть конвои с войсками, идущие в Норвегию. Боевой дух 29-й снова поднялся. Мы чувствовали уверенность в том, что столкнемся с противодействием немецкой авиации. Нам сообщили, что мы должны от заката до рассвета патрулировать в небе над кораблями, идущими в Ферт-оф-Форт и обратно. Мы делили аэродром Дрэм с парой истребительных эскадрилий из Вспомогательной авиации, оснащенных «Спитфайрами». Они были в деле начиная уже с налета группы «Хейнкелей-111» в октябре 1939 г. и вели жестокие схватки с противником. Так что мы снова почувствовали что-то вроде комплекса неполноценности.
Мы продолжали развивать тактику, готовясь к тому дню, когда наконец должны будем встретить противника. Многие из наших затей теперь кажутся дурацкими. Мы экспериментировали с ночными групповыми полетами, полагая, что большее число истребителей, которые мы сможем направить против одиночного самолета противника, даст нам лучшие шансы сбить его. Возможно, эта тактика была хороша в дневное время, но она лишалась всякого смысла потому, что мы не имели никаких бортовых радаров. Требовалась по-настоящему прецизионная точность, чтобы лететь ночью в группе с потушенными навигационными огнями, и при этом лишь экипаж ведущего самолета мог визуально заметить врага. Пилот же ведомого самолета должен был постоянно держать в поле зрения своего лидера, и вскоре мы отказались от этой тактики и вернулись к одиночным вылетам на перехват. Тренируя наше ночное зрение, мы вылетали парами, один играл роль цели, второй — истребителя. Цель впереди медленно набирала высоту с включенными огнями, в то время как истребитель пытался визуально ее обнаружить. Затем истребитель прибавлял газу и постепенно приближался, имитируя атаку. Мы называли это «подкрадыванием» и таким образом учились отыскивать в ночном небе другой самолет.
В течение некоторого времени мы слышали о работе наших ученых по созданию бортового радиолокатора, известного как «А1», позволявшего экипажу истребителя засечь цель на дальности в несколько километров по сигналам, которые оператор радара видел на экране электронно-лучевой трубки. Частично работы с первыми образцами велись на «бленхеймах» в Мартлетсхэм-Хед. Во время наших регулярных визитов туда мы заметили самолет, принадлежавший подразделению истребителей-перехватчиков, оснащенный специальными антеннами на передних кромках крыльев и в носовой части фюзеляжа. Однажды и наша эскадрилья в Дебдепе получила несколько таких самолетов для испытаний. Инструктаж относительно их оборудования был коротким, в то время как среди нас были единицы, кто хоть что-нибудь знал о нем. На этих самолетах турельные установки были сняты, и наши бортстрелки теперь должны были пройти переподготовку или самостоятельно научиться работать на этих волшебных устройствах, расположенных во внутренностях старого «бленхейма».
Первые модели радаров оказались очень ненадежными и имели немного шансов на успех. Обычно после взлета на ночное патрулирование летчик сообщал, что радар непригоден к эксплуатации. Раздавался вздох облегчения, и бортстрелок карабкался вперед, чтобы, сев около пилота, добавить еще одну пару глаз для более успешного обнаружения противника. В июне 1940 г. эскадрилья одержала первую победу.
«Блепхейм» был оснащен одним стреляющим вперед пулеметом в правом крыле и одним пулеметом «виккерс» в задней турели. Сообразительные парни в штабе поняли, что для того, чтобы использовать этот самолет в роли истребителя, потребуется большее количество вооружения. Так что нам доставили подфюзеляжные контейнеры с еще четырьмя стреляющими вперед 7,7-мм пулеметами, и нашей заботой стало приспособить эти контейнеры к самолетам. Наземный персонал и экипажи трудились день и ночь, пока эта работа, очень трудная, заметим, работа, не была сделана.
Следующие несколько месяцев мы готовились к нашей новой роли, и, поскольку ни один из нас не имел ни малейшего понятия относительно того, как вести ночной бой, наши тренировки были довольно разнообразными. У нас не имелось никаких бортовых радаров, а наземное наведение тогда существовало только в самой примитивной форме. Наше ночное патрулирование в основном состояло из пролетов над группами сигнальных ракет, размещаемых на земле различными способами. Сигнальные ракеты особым образом выкладывали на земле через каждые несколько километров на дистанции в 20–30 км, формируя линию патрулирования. С этих линий нас направляли в определенную точку в пространстве, в попытке перехвата одного из наших собственных самолетов, имитирующего врага. Успех был делом случая и зависел от наличия или отсутствия облачности, чтобы экипаж истребителя мог увидеть сигнальные ракеты с высоты 3000 м или более. В другое время мы работали совместно с прожекторами.
Было достаточно моментов, когда в конусе их лучей мог быть замечен самолет. Но к тому времени, когда истребитель разворачивался в направлении цели, прожекторы теряли противника и бесцельно метались по небу. Когда же истребитель сокращал дистанцию, его неизменно освещали так, что пилот временно слеп или, по крайней мере, терял способность к ночному видению, что делало любые дальнейшие попытки обнаружить неуловимого «врага» безрезультатными. И все же эти тренировки, которые время от времени казались нам бесполезными, помогли нам в будущем.
Уже одна или две ночные истребительные эскадрильи, расположенные на юге, были перевооружены мощными «бьюфайтерами», двухмоторными, двухместными ночными истребителями, имевшими четыре 20-мм пушки и шесть 7,7-мм пулеметов. Все это вооружение было установлено для стрельбы вперед и управлялось пилотом. Этот самолет в течение войны оставался наиболее вооруженным истребителем и был первым британским самолетом с удовлетворительно работавшим радаром. Аппаратура и оператор размещались в хвостовой части фюзеляжа и были прикрыты прозрачным плексигласовым куполом. Используя две маленькие электронно-лучевые трубки, оператор радара мог вывести пилота к любому вражескому самолету, который появлялся в зоне его охвата. Дальность действия радара была эквивалентна высоте полета истребителя.
Например, если «бьюфайтер» летел на 3700 м, то теоретически он мог обнаружить самолет-цель в диапазоне до 3700 м. Фактически отражения сигнала от поверхности земли и «помехи» на ней уменьшали эту дистанцию. Радар, имевший обозначение «AI Mk.4», был также способен обнаруживать цели и позади, хотя радиус его действия в задней полусфере был ограничен эффектом отражения от поверхности истребителя. Оборудованные радарами «бьюфайтеры» начали поступать в эскадрильи в то же самое время, когда вдоль побережья Англии были быстро сооружены радары «GCI». Теперь операторы наведения, используя эти радары, имели возможность вывести дневные или ночные истребители на противника на расстояние от 1,5 до 3 км. Это был большой прогресс.
Офицер «GCI» мог подвести оснащенный радаром ночной истребитель к цели на дистанцию, достаточную для того, чтобы его радиооператор установил с ней радарный контакт. Затем делом экипажа «бьюфайтера» было закончить перехват и уничтожить противника. Джон Каннингхэм и его радиооператор Роунсли на своем оснащенном радаром «бьюфайтере» уже добились больших успехов в ночных боях и стали одним из лучших экипажей ночных истребителей в ходе войны. Мы слышали, что 29-я в конечном счете тоже должна получить «бьюфайтеры», и в начале сентября одна из этих прекрасных машин прибыла к нам для демонстрации. Некоторым из нас разрешили полетать на ней. Хотя я все еще оставался пайлэт-офицером, теперь я был одним из ветеранов эскадрильи и потому оказался среди немногих счастливчиков, которые слетали на «бьюфайтере». После «бленхейма» он казался огромным, особенно для истребителя, но на нем все было продумано — обзор из кабины — превосходный, приборы и органы управления размещены гораздо удобнее, чем на старом «бленхейме».
«Дорнье» только что пересек побережье около Скегпесса и мог направляться к одному из городов Мидланда, чтобы сбросить свой разрушительный груз. Теперь я был приблизительно в 360 м, Росс убеждал меня открыть огонь, и казалось, что момент для этого наступил. Если я продолжал бы дальше приближаться, то, вероятно, потерял бы внезапность и был бы замечен вражеским хвостовым бортстрелком. Я был готов в любую минуту увидеть трассеры, тянувшиеся в мою сторону, потому что ночь выдалась светлая. Я мягко потянул на себя штурвал, давая небольшое упреждение, и нажал на кнопку огня. Четыре пушки взревели и через секунду замолкли. — Черт возьми, их заклинило! — прокричал я. Я увидел вспышку на фюзеляже «Дорнье», куда попал, по крайней мере, один из четырех моих снарядов, и противник начал пологий правый разворот назад, в направлении, откуда появился. Я последовал за ним. Все еще не было никакого ответного огня. Я снова нажал на спуск оружия. Ничего не произошло. — Дьявол, Росс вы можете привести пушки в порядок? Росс уже покинул свое место и, отсоединив от пушек тяжелые магазины на 60 снарядов, двигал назад и вперед затворы, чтобы понять, какова неисправность. — О'кей, попробуйте еще раз, босс. Я сменил магазины. Я снова поместил цель в свой прицел. Противник снова пересек побережье, очевидно надеясь верцуться домой. Ответного огня по-прежнему не было. Возможно, я убил или ранил хвостового бортстрелка своей первой короткой очередью.
Я нажал на кнопку огня. Опять ничего не произошло. — Проклятая штука все еще не стреляет. — О'кей, я снова попробую механизм. Думаю, что масло в пушках замерзло. Я решил, что не позволю этому самолету уйти. Возможно, мы могли таранить его и уцелеть. Надо только правильно рассчитать, поместить свою левую плоскость под его правый руль высоты, а затем, быстро подняв ее, оторвать его хвост, и тогда он потерял бы управление. Мы только что пересекли наше побережье, и нас, вероятно, нашли бы, если мы выпрыгнули на парашютах. — О'кей, Росс, как там дела? — Не очень хорошо. — Ладно. Возвращайтесь на свое место. Я собираюсь догнать и протаранить его. Вам, вероятно, придется выпрыгнуть на парашюте. — Подождите еще секунду. Попробуйте пушки еще раз. Они должны быть в порядке. К этому времени напряжение давало о себе знать.
Меня не радовала мысль о таране, даже при том, что я считал вполне возможным избежать неприятности в этом случае. Однако существовала вероятность, что мы погибнем, и предложение Росса дало мне несколько секунд, чтобы подумать. Я снова немного взял на себя штурвал и сократил дистанцию приблизительно до 45 м, поскольку было очевидно, что не последует огня со стороны хвостового бортстрелка. Противник, казалось, не получил никаких тяжелых повреждений, и было достаточно странно, что он не предпринимал никаких маневров для ухода из-под удара. Возможно, поскольку я больше не стрелял после первой короткой очереди, он думал, я его потерял. Я нажал на кнопку огня, не надеясь, что пушки будут стрелять. «Бью» содрогнулся, когда они загрохотали, и прямо перед моим лицом «Дорнье-17» взорвался с ослепительной вспышкой пламени. Я ликовал, но бедный старина Росс был совершенно измучен, так как ему пришлось отсоединить трубку своей кислородной маски, чтобы добраться до пушек. Как и я, он был счастлив, что нам не пришлось идти на таран. Когда мы разворачивались в обратном направлении, то видели, как пылающие обломки упали в море.
... я взял в оборот оружейника и спросил о проблемах с пушками. Он ответил мне, что неисправности часто возникают из-за масла, замерзающего в механизмах при холодной погоде, подтвердив мнение Росса. Изменения на этот счет проводились. Позднее пушки «бью» стали более надежными, обогревались и вместо барабанов имели ленточную подачу боеприпасов.
Летом 1941 г. противник изменил тактику своих действий. Прекратились массированные налеты, так как потери были слишком велики, чтобы продолжать их. Теперь люфтваффе сконцентрировалось на небольших рейдах по принципу «ударь и беги». Немцы установили, что бортовые радары наших истребителей менее эффективны на малых высотах, так что многие налеты проходили на высотах менее 1500 м. Мы опасались, что это должно было случиться. Ниже этой высоты наши радары «Mk.4 AI» были не очень эффективны. Но британские ученые хорошо знали об этой проблеме и создали новый бортовой радар, получивший обозначение «Mk.7», который не только дал возможность засекать низколетящие цели, но и обладал большой дальностью действия. Он имел более узконаправленпый луч, чем наши ранние радары. Это позволяло радиооператору обнаруживать цели в 120 градусов вокруг продольной оси самолета. Эскадрильи ночных истребителей, столкнувшиеся с проблемой маловысотных налетов, должны были действовать немедленно. Новых бортовых радаров еще не имелось в наличии, так, 29-я эскадрилья, фактически, не была переоснащена ими до начала 1942 г. Тем временем мы упорно трудились, чтобы развить тактику действий с нашими радарами «Mk.4 AI», которая позволила бы справиться с маловысотной угрозой.
В октябре 1941 г. Стиксу и мне пришла в голову идея, которую мы смогли опробовать в бою. Мы взлетели, чтобы перехватить цель, приближавшуюся к устью Темзы. Поднимаясь в восточном направлении в темное небо, мы на высоте 600 м вошли в слой облаков и спустя несколько секунд вышли из него на 1200 м, продолжая подъем до 2400 м. Мы находились под контролем одной из станций «CHL», которые были предназначены для того, чтобы отслеживать низколетящие самолеты. Оператор уведомил нас, что цель была приблизительно на 1200 м ниже нас. В соответствии с обычной тактикой, использовавшейся до настоящего времени, мы должны были выйти в позицию немного ниже цели, поскольку это давало нам наилучшие шансы заметить врага первыми. Но, работая в ходе тренировочных перехватов самолетов над новой тактикой действий на малых высотах, Стикс сделал вывод, что у нас будет лучшая возможность установить радарный контакт на более дальней дистанции, если в этот момент мы будем находиться выше цели. Затем мы могли снижаться приблизительно до 900 м, пока помехи от объектов на поверхности земли не становились на экранах радара слишком большими. Экипаж бомбардировщика имел возможность увидеть истребитель первым, но это был шанс, который мы должны были использовать.
В конце ноября командир эскадрильи сказал мне, что нас вместе со Стиксом на пару недель прикомандировывают к 141-й эскадрилье в Эре, в Шотландии. Нашей задачей будет помочь им пройти переподготовку с «дефайентов» на «бьюфайтеры». Я сомневался относительно того, было ли наше присутствие действительно необходимым, но мы могли поделиться информацией относительно тактики использования бортовых радаров. «Дефайенты» не имели радаров. Это были одномоторные двухместные самолеты, похожие на старые «Харрикейны», но вместо восьми стреляющих вперед пулеметов они имели заднюю турель с четырьмя пулеметами. Маневрируя, пилот мог занять позицию, когда это вооружение вступало в действие. Первоначально «дефайенты» подлавливали ни о чем не подозревающие немецкие истребители. Когда противник подкрадывался сзади к тому, что казалось ему звеном «Харрикейнов», «дефайенты» поворачивали и задние бортстрелки обливали его потоком пуль. Одна эскадрилья добилась большого успеха в ходе Битвы за Англию, когда в течение дня без потерь со своей стороны сбила 12 немецких истребителей. Но немцы быстро научились обходиться с «дефайентами», и превосходная маневренность «Мессершмита-109» скоро развернула ситуацию в противоположную сторону. Тогда две эскадрильи «дефайентов» начали исполнять роль ночных истребителей. Без бортовых радаров, но в тесном взаимодействии с зенитной артиллерией и прожекторами они добились некоторых успехов, и наилучшим образом их летные качества проявились в ходе налета на Глазго в полнолуние, когда они сбили восемь немцев.
Затем Стикс и я получили приказ отправиться в 219-ю эскадрилью в Тангмере, около Чичестера, чтобы получить опыт работы с новым бортовым радаром «Mk.5». Им была оснащена часть самолетов эскадрильи, но Истребительное командование хотело получить мнение о его ценности от других опытных экипажей. Очень приятно было снова вернуться в эскадрилью и летать на старом «бью». Но этот новый радар был не лучше «Mk.4». Его главное отличие состояло в том, что он имел электронно-лучевую трубку для пилота. Когда радиооператор засекал цель, он мог транслировать информацию пилоту, который затем продолжал перехват самостоятельно, по крайней мере в теории, а радиооператор лишь контролировал его действия. Но имелся один главный недостаток. Пилот все еще должен был искать и фиксировать противника визуально. Его глаза не могли быстро перефокусироваться с 45 см расстояния до приборной доски на дистанцию от 90 до 650 м. После нескольких испытаний Стикс и я решили, что лучший способ состоял в том, чтобы пилот игнорировал индикатор и позволял радиооператору наводить себя вплоть до дистанции визуального обнаружения. Наш взгляд разделяли и экипажи 219-й эскадрильи. Этот радар так никогда и не был принят для крупносерийного производства.
В 3.30 все вернулись, и я был рад, что мы не понесли никаких потерь. Моя эскадрилья уничтожила четыре вражеских самолета и один повредила. Я был немного разочарован. Я думал, что мы могли добиться большего, но, без сомнения, наше присутствие вызвало очень большое замешательство противника. Вероятно, мы сохранили жизни многих экипажей наших бомбардировщиков. Позже мы узнали, что налет на Пепемюнде был очень успешным. Там погибли около 700 человек персонала, включая многих опытнейших техников. Но гораздо важнее был тот факт, что развитие и производство оружия «Фау» было задержано приблизительно на девять месяцев. Бомбардировочное командование заплатило за это высокую цену. Из приблизительно 600 самолетов не вернулись более пятидесяти. Большинство из них были потеряны около и над целью, что снова указывало на потребность в самолете большего радиуса действий, чем «бьюфайтер».
Вскоре несколько ранних модификаций истребителей «Москито» передали в эскадрилью для испытаний. Но они были лишь кучкой изношенных самолетов. Перед тем как попасть в 141-ю, они сначала использовались в эскадрильях, а затем в учебно-боевых подразделениях. Их двигатели приносили нам бесконечные проблемы на больших высотах. Все же эти немногие самолеты позволили экипажам освоить «Москито», которые по своим характеристикам превосходил «бьюфайтер». Однако никто не мог сравниться с нашими излюбленными «бью» по прочности. Во многих случаях они возвращались обратно, когда другие самолеты уже должны были развалиться. Мы никогда не использовали эти первые немногие «мосси» для боевых вылетов из-за их ненадежности, но по достоинству оценили бы их, если получили бы более новые модификации. В ходе некоторых испытательных полетов в дневное время мы проводили учебные бои с американскими «лайтингами» Макговерна, и, даже учитывая наш недостаточный опыт полетов на «Москито», «Лайтнинги» имели слабые шансы против нас в бою.
В декабре 1943 г. я узнал, что 141-я эскадрилья, которая теперь была полностью оснащена «Москито», перебазировалась из Уиттеринга в Уэст-Райнхэм, в Норфолке. Недолгие узы с Истребительным командованием первоначально и с командованием ПВО позднее теперь были разорваны. Вместе с 239-й и 169-й эскадрильями, также вооруженными «Москито», она стала частью недавно сформированной 100-й авиагруппы, находившейся под контролем Бомбардировочного командования. История 100-й авиагруппы заслуживает собственной книги. Я лишь кратко поясню ее роль. Группа отвечала за прямую и косвенную поддержку наступательных действий Бомбардировочного командования. Одни эскадрильи, подобно трем вышеупомянутым, имели задачу сбивать вражеские ночные истребители. Другие, оснащенные различными самолетами, летели в потоках бомбардировщиков или выполняли отвлекающие налеты, создавая помехи вражеским РЛС и системам связи, затрудняя жизнь ПВО противника, насколько это возможно. Наконец, мы имели то, что некоторые в нашей ночной истребительной авиации уже давно требовали, — мощную группировку ночных истребителей, способных действовать над всей территорией Третьего рейха.
В Королевских ВВС существовало правило, согласно которому пилоты и члены экипажа должны были выполнить строго определенное число боевых вылетов, называемых туром, после которого они получали право на длительный отпуск.
... тактика называлась «Ночной нарушитель». Первоначально она заключалась в следующем. После того как РЛС на побережье Ла-Манша сообщали о приближении немецких самолетов, взлетали несколько «Харрикейнов». Они направлялись к аэродромам врага в Северной Франции и ожидали возвращения бомбардировщиков. С тактической точки зрения это было абсолютно правильно: самолеты, Имевшие уже небольшой запас топлива, летели на малой скорости с включенными навигационными огнями, члены их экипажей были утомлены, взлетно-посадочная полоса освещалась прожекторами, а прикрывавшие аэродромы зенитки не могли стрелять, опасаясь поразить свои самолеты. Это давало пилотам «Харрикейнов» прекрасную возможность для внезапных стремительных атак. Однако, несмотря на все выгоды, это была пассивная тактика, поскольку бомбардировщики уже сбросили бомбы на свои цели. Поэтому через некоторое время Королевские ВВС изменили тактику «Ночной нарушитель», перейдя к активным действиям. Теперь «Харрикейны» не дожидались появления противника, а вскоре после наступления сумерек поднимались в воздух, чтобы атаковать бомбардировщики сразу после взлета. Это было много опаснее, но эффект от этих атак был значительно выше, т. к. бомбы, предназначенные для английских городов, уничтожались вместе с самолетами.
9 мая 1943 г. в 15.30 с норвежского аэродрома Кристиансанн взлетел «Юнксрс-88К-1» из 10-й эскадрильи 3-й ночной истребительной эскадры. На его борту находились пилот обер-лейтенант Генрих Шмитт, радиооператор обер-фельдфебель Пауль Розенбергер и бортмеханик обер-фельдфебель Эрих Кантвиль. Они должны были облетать «юнкерс» после ремонта. Вскоре Шмитт сообщил на командный пункт, что горит один двигатель и что самолет садится на воду. После этого связь оборвалась, и экипаж больше не отвечал на запросы. В ходе начавшихся поисков были найдены три резиновые спасательные шлюпки, но они были пусты, и всех трех летчиков посчитали погибшими. В действительности же никакой катастрофы не было. Генрих Шмитт, как и его отец, работавший секретарем министерства иностранных дел Третьего рейха, уже с 1940 г. сотрудничал с английской разведкой. Он убедил членов экипажа перегнать в Англию «Юнкерс-88» с бортовым радаром. Отправив ложное сообщение о пожаре и сбросив в воду для большей достоверности спасательные лодки, экипаж повернул на запад. Через некоторое время «юнкерс» достиг побережья Шотландии, где его ждали «Спитфайры», проводившие на аэродром в 25 км севернее г. Абердин. Благодаря Шмитту англичане получили в целости и сохранности новую немецкую бортовую РЛС «FuG-212» «Lichtenstein C-1». Немцы поняли, что их провели, лишь месяц спустя, когда Шмитт и Розенбергер выступили по английскому радио.
Пайлэт-офицер — воинское звание в Королевских ВВС, примерно соответствует званию лейтенанта в люфтваффе и в советских ВВС.
Уинг-коммендэр — воинское звание в Королевских ВВС Великобритании (Royal Air Force), примерно соответствует званиям оберст-лейтснанта в люфтваффе и подполковника в советских ВВС.
Эйр-чиф-маршал (Air Chief Marshal) — воинское звание в Королевских ВВС, примерно соответствует званию гснерал-оберста в люфтваффе и званию генерал-полковника в советских ВВС
Сквадрэн-лидер (Squadron Leader) — воинское звание в Королевских ВВС, примерно соответствует званию майора в люфтваффе и в советских ВВС.
Груп-каптэн (Group Captain) — воинское звание в Королевских ВВС, примерно соответствует званию оберста в люфтваффе и полковника в советских ВВС.
Флаинг-офицср (Flying Officer) — воинское звание в Королевских ВВС, примерно соответствующее званию обер-лейтенанта в люфтваффе и старшего лейтенанта в советских