Навигация:
Разработка средств доставки ядерных боезарядов на территорию США
«Специальная конструкторская группа» (в будущем ОКБ-52 МАП, 19.07.1955-1965)
Конкуренция проекта П-5 (разработка ОКБ-52 под руководством В. Н. Челомея) и П-10 (ОКБ-49, главный конструктор — Г. М. Бериев)
Первый проект Герберта Александровича Ефремова — крылатая ракета П-5
Новаторские идеи П-5: автоматическое раскрытие консолей крыла ракеты в полёте, совмещение функций контейнера и пусковой установки
Компоновочная схема П-5
Испытания П-5
Главный конструктор подводных лодок П. П. Пустынцев и В.Н. Челомей
Сложный человек Владимир Николаевич Челомей
В.Н. Челомей — безжалостный, ревнивый и жёсткий руководитель
Сергей Хрущёв — зам.начальника отдела, позднее ведущий конструктор и зам.начальника ОКБ-52
... атомная и водородная бомбы были успешно испытаны советскими инженерами и учёными (29 августа 1949 года и 12 августа 1953 года). Со всей очевидностью вставал следующий вопрос: о средствах доставки. Уже тогда было понятно, что таким средством может быть как стратегический бомбардировщик, так и межконтинентальная баллистическая ракета. 12 ноября 1952 года совершил свой первый полёт оригинальный турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95. При этом первый бомбардировочный полк, дислоцированный в Узине, был сформирован только в конце 1955 года. При полёте на полную дальность Ту-95 мог нести только пять тонн боевой нагрузки (бомба мощностью около 5 мегатонн). Первая «семёрка» — знаменитая ракета Р-7 совершила свой первый успешный полёт 21 августа 1957 года, а принята на вооружение была в 1960 году. Ракета могла нести заряд мощностью около 3 мегатонн и весом 2,9 тонны. При этом процесс предстартовой подготовки в лучшем случае продолжался 8—12 часов, а в полностью заправленном состоянии ракета могла находиться 20–25 часов. То есть ни о каком своевременном ответном ударе не было и речи.
И тут на помощь пришли военные моряки. Они указали, что несущая крылатые ракеты подводная лодка может подойти на расстояние до 500 километров от берега и произвести пуск сразу нескольких ракет. Такие лодки в стране уже строились. Это дизельные подводные лодки 644, 665 и атомная подводная лодка 659-го проекта конструкции П. П. Пустынцева — Н. А. Климова, появившиеся в 1960 году, несущие от двух (проект 644) до шести (проект 659) крылатых ракет каждая.
Отмечу, что Владимира Николаевича его сотрудники часто называли сокращённо — ВНЧ, по начальным буквам его имени, отчества и фамилии. Также и С. П. Королёва его коллеги чаще называли СП. Назначение ВНЧ на должность директора знаменитого авиационного завода № 51 и главного конструктора КБ этого завода осенью 1944 года произошло после отказа занять эту должность целого ряда главных конструкторов-самолётчиков. Для новой задачи по созданию реактивной ракетной техники, подобной немецкому самолёту-снаряду Фау-1, тридцатилетний выпускник Киевского авиационного института, сталинский докторант, разработчик аналогичных немецким пульсирующих воздушно-реактивных двигателей был признан наиболее подходящей кандидатурой. При этом пока непонятно, почему на его месте не оказался М. К. Янгель, хотя до смерти Н. Н. Поликарпова он был его полноправным заместителем. В коллектив Н. Н. Поликарпова пришедший со стороны В. Н. Челомей вписался успешно, и первые советские самолёты-снаряды начали натурную отработку через несколько месяцев. Период работы Челомея с коллективом завода № 51 продолжался около десяти лет. В феврале 1953 года КБ Челомея после заслушивания его отчёта на совещании у И. В. Сталина было расформировано, а основные кадры конструктора забрали в КБ А. И. Микояна (ОКБ-155) и С. Л. Берии (КБ-1).
В 1954 году коллектив Владимира Николаевича был вновь воссоздан, получив название Специальной конструкторской группы (СКГ).
После восстановления предприятия В. Н. Челомей, раздосадованный перерывом в своих главных делах, но ещё более сосредоточенный, взялся за дело с большим энтузиазмом: в СКГ развернулись опытно-конструкторские работы по созданию принципиально нового типа самолетов-снарядов.
Для Челомея было ясно, что по крайней мере в обозримой перспективе самолеты-снаряды на подводных лодках будут размещаться вне прочного корпуса в специальных контейнерах, рассчитанных на внешнее давление, действующее при погружении на предельную глубину. Масса такого контейнера напрямую зависит от размеров. Кроме того, слишком просторный контейнер создавал бы избыточную плавучесть, препятствующую погружению лодки. Таким образом, уменьшение габаритов ракеты в транспортной конфигурации становилось важнейшим фактором, определяющим её технический облик. Возможности уплотнения компоновки корпуса, или, как его именовали конструкторы КБ Челомея, фюзеляжа ракеты, были весьма ограничены. Но аэродинамические поверхности, в первую очередь консоли крыла, должны были занимать минимальный объем, то есть либо отстыковываться, либо складываться.
Для достижения требуемой дальности самолет-снаряд должен был оснащаться турбореактивным двигателем, что в те годы однозначно определяло проведение надводного старта. Ещё во время Второй мировой войны авиация достигла немалых успехов в борьбе с подводными лодками, исключив возможность их длительного пребывания в надводном положении. Поэтому были отвергнуты ручные операции по раскрытию консолей крыла, тем более их пристыковке, как это было задумано применительно к пуску 10ХН с лодки Б-5. Таким образом, до старта ракета должна была находиться в транспортно-пусковом контейнере, закрытом герметичной крышкой, то есть, говоря словами ракетчиков, стартовала «из тары».
Во-вторых, необходимые ракете крылья в контейнере находились в сложенном положении и после старта раскрывались с помощью простого изящного устройства — агрегата раскрытия крыла (АРК), трудно доводившегося несколько месяцев и обеспечивавшего высокую синхронность раскрытия створок в полёте; в-третьих, при старте применялся пороховой ускоритель.
Возможно, Владимиру Николаевичу удалось заинтересовать Н. С. Хрущева тем, что у другого, менее увлекающегося, но более грамотного слушателя вызвало бы настороженность, — сосредоточением множества новшеств в предлагаемом самолёте-снаряде. Кроме того, Челомей всегда уделял особое внимание доходчивости и убедительности как своей речи, так и иллюстративных материалов, их доступности для людей, далёких от техники. Хрущёв, не дав Челомею никаких конкретных обещаний, тем не менее активно «взял в разработку» процесс создания крылатых ракет для флота. Уже получивший соответствующую информацию Булганин посоветовал Хрущёву «послать Челомея к чёрту», ссылаясь на якобы негативное отношение к последнему Сталина. Но времена изменились: намёк Булганина произвёл на Хрущёва впечатление, наверное, прямо противоположное тому, на которое рассчитывал министр обороны. В результате партия и правительство своим постановлением от 19 июля 1955 года поручили разработку самолёта-снаряда П-10 для вооружения больших подводных лодок… товарищу Г. М. Бериеву, главному конструктору завода № 49 в городе Таганроге. Подключение Г. М. Бериева (Бериашвили) к ракетной тематике определялось как наметившимся кризисом в гидроавиастроении, так и признанной недостаточно удачной деятельностью В. Н. Челомея в рамках завода № 51 в 1944–1953 годах, малочисленностью его конструкторского коллектива, практическим отсутствием в его распоряжении опытного производства.
Однако тем же постановлением правительства челомеевская СКГ была преобразована в ОКБ-52 с передачей ей небольшого механического завода в подмосковном городе Реутове, выпускавшего народнохозяйственную продукцию и славившегося в округе как «пьяный завод». Это дало Владимиру Николаевичу дополнительные основания для того, чтобы добиваться права самому реализовать свой замысел. Не прошло и трёх недель, как постановлением правительства от 8 августа 1955 года ему была поручена разработка самолётов-снарядов П-5, для испытания которых предназначалась подводная лодка проекта 613. Радиус действия системы оружия, обеспечиваемый возможностями средней подводной лодки и самолёта-снаряда — 6000 километров. — вдвое уступал показателям системы самолётов-снарядов типа П-10, размещаемых на лодке проекта 611, но дальность пуска при скорости полета 1550–1600 километров в час была практически той же, что у и бериевской машины, — 400 километров при высоте маршевого участка 2–3,6 километра и 200 километров при бреющем полёте на малой высоте 200–300 метров.
Точность попаданий должна была быть не хуже плюс-минус 3 километра на дальности 200 километров и плюс-минус 8 километров при пусках на 400 километров. Такая точность обеспечивалась применением гиро-инерциальной системы управления, разрабатывавшейся в НИИ-944 под руководством главного конструктора В. И. Кузнецова, КБ завода № 923 (главный конструктор Е. Ф. Антипов) и ОКБ-149. При использовании упрощённой системы на основе автопилота АП-70А КБ завода № 923 точность ухудшалась до плюс-минус 10 километров. Но этот показатель можно было улучшить до плюс-минус 4 километра, дополнив аппаратуру автопилота доплеровской системой. Наивысшая точность достигалась применением создаваемой ОКБ-287 аппаратурой наведения по радионавигационной системе либо реализацией схемы наведения по лучу наземной РЛС в сочетании с выдачей команды на пикирование по радиолинии, аналогично реализованной в микояновском самолёте-снаряде «Метеор».
Наибольшие сомнения в предложенном самолёте-снаряде вызвала как раз самая «вкусная» его часть — схема старта непосредственно из пускового контейнера с раскрытием крыла в полёте. Самолет-снаряд действительно был статически неустойчив. Но до раскрытия крыла скорость была ещё мала, скоростной напор незначителен, а небольшие аэродинамические силы просто не успевали развернуть изделие. Движение самолёта-снаряда внутри контейнера ограничивалось направляющими, по которым шли бугели. А одновременное раскрытие консолей, осуществляемое за время 0,6–0,7 секунды, обеспечивалось уравновешенным механизмом, представлявшим предмет гордости создателей автомата раскрытия крыла. Сомнения в судьбе новой ракеты казались достаточно объективными.
Во-первых, старт ракеты проводился с качающегося основания, никакого управления в первую секунду полёта — стартовые ПРД не имели поворотных сопл или газовых рулей. Аэродинамическую устойчивость не только не предполагали использовать, но положение усугублялось процессом раскрытия крыла с неизбежной при этом асимметрией обтекания ракеты набегающим потоком воздуха, а значит, и возникновением случайных моментов, отворачивающих ракету с курса. Со всеми этими малоприятными «начальными условиями» должен был справиться автопилот аналоговой схемы. Вместе с этим многие специалисты отметили предлагаемую ограниченность размеров стартовых контейнеров, дающую возможность вооружить самолётами-снарядами средние и большие подводные лодки без их существенной переделки, а также возможность залпового огня при ограниченном пребывании лодки на поверхности — до одной минуты.
Новое изделие П-5 рассматривалось прежде всего как средство доставки атомного оружия — в те годы очень дорогого, а в середине 1950-х годов далеко не многочисленного в арсенале Советских Вооруженных Сил, то есть как стратегическая ракета. Отметим, что термин «стратегическая» применительно к крылатым ракетам в настоящей публикации носит условный характер. По дальности полёта большинство рассматриваемых ракет соответствует оперативно-тактическим. Однако в совокупности со своими носителями — подводными лодками — они были способны достичь территории заокеанских стран и при использовании мощных боевых частей решать стратегические задачи. Интересно, что название «крылатая ракета» вытеснило название «самолёт-снаряд» только на грани 1950–1960-х годов. Термин «крылатая ракета» вместо «самолёта-наряда» был введён в обиход не более и не менее, как приказом министра обороны в 1959 году [37]. Владимир Николаевич Челомей, заметим, не всегда следовал моде и всю жизнь называл свои «изделия» снарядами.
Именно работа над крылатой ракетой П-5 стала первой для Герберта Александровича. В апреле 1956 года Г. А. Ефремов был принят на работу в ОКБ-52 и в течение шестидесяти с лишним лет всегда с неизменным интересом приходил сюда.
Герберт Александрович был определён в бригаду общих видов. Первой его работой была разработка узла стопорения раскрытого крыла и балка крепления киля ракеты. С этими заданиями он справился быстро, и ему сразу поручили весьма ответственное задание, за которое он отважно взялся: выполнить большой — «48-го формата» — чертёж рабочей компоновки, включавший все узлы готовящейся ракеты. Так Г. А. Ефремов стал компоновщиком. Из различных бригад к нему приходили конструкторы, приносили чертежи разработанных в их коллективах агрегатов, которые Ефремов размещал на чертеже, увязывал с другими, не забывал о коммуникациях. Порой что-то не лезло в габарит, он разворачивал агрегат туда и сюда, пытался сопрячь его с узлом, находившимся рядом. Если уж совсем было туго, он упрашивал конструктора чуть-чуть подвинуться: «Ну вот здесь, хотя бы на 10 миллиметров к носу!» Также он делал нивелировочный чертёж, на котором задавалась совокупность параметров, определяющих размеры основных узлов и агрегатов, их положение относительно друг друга и базовых осей координат. Отдельно он выполнял теоретический чертёж — внешние обводы ракеты, по которым потом делались плазы. Весовой группы в ОКБ тогда не было, и Ефремову поручили просчитать вес отдельных узлов, вести весовую сводку агрегатов. Он же пересчитывал центровку ракеты… Двигатели к П-5 — короткоресурсные реактивные двигатели КРД-26 были поставлены Уфимским ОКБ-26, тесно работавшим с Государственным союзным объединённым опытным заводом № 300, где Генеральным конструктором был выдающийся советский двигателист С. К. Туманский.
«Воздухозаборники к двигателям были наши. Их, конечно, нужно было согласовать, и дальше мы работали с КБ дружно, никто из начальства в наши отношения не лез. В. Н. Челомей к нам в зал не заходил, по крайней мере, я его не видел. В курсе дела главного конструктора держали начальник бригады и один из главных специалистов по проекту готовящейся ракеты Владимир Васильевич Крылов»
После окончания работ по компоновке ракеты все силы были брошены на выпуск её рабочих чертежей, которых не было, существовали только общие виды. Выполненные чертежи срочно копировались и направлялись к месту выпуска первых ракет П-5 — на Смоленский авиационный завод. Позднее их серийное производство передали в Саратов на завод № 292.
Основными принципиально новыми идеями, внедрёнными в проектируемый ракетный комплекс В. Н. Челомеем и его конструкторами, стало совмещение функций контейнера и пусковой установки и автоматическое раскрытие консолей крыла ракеты в полёте после её выхода из контейнера. На внутренней поверхности контейнера были проложены направляющие, на которые опирались установленные на ракете бугели. Сам контейнер перед стартом поднимался на угол 15 градусов. Запуск маршевого турбореактивного двигателя также проводился при нахождении ракеты в контейнере, при этом забор воздуха и свободное истечение струи обеспечивались открытием обеих его торцевых крышек. Гидравлика использовалась для подъёма контейнера, его стопорения, открытия и закрытия передней и задней крышек. Ракета удерживалась в контейнере болтами, которые срезались под действием тяги твёрдотопливных двигателей стартового агрегата.
Раскрытие крыла осуществлялось специальным гидравлическим механизмом с пиротехническим приводом. При этом особое внимание уделялось обеспечению синхронности раскрытия консолей крыла: при нарушении этого требования завал по крену на малой высоте грозил аварийным исходом старта. Сам автомат раскрытия крыла доводился «до ума» много месяцев, пока не обеспечил полную синхронность раскрытия обеих створок крыла в полёте. Заметим, что названный автомат, изменявшийся и по приводам, и по габаритам, и по времени срабатывания, всегда пользовался повышенным вниманием главного конструктора. Его конструктивное решение — от пружинно-демпфирующих механизмов до изощрённых гидравлических устройств, всегда было изящным и эффектным.
Вот как вспоминал эти работы впоследствии заместитель генерального конструктора лауреат Ленинской премии В. П. Гогин[4]: «Для раскрытия консолей крыла по заданию Главного конструктора было разработано несколько автоматов раскрытия крыла. Первый принцип был предложен B. В. Крыловым, ведущим конструктором в СКГ, впоследствии начальником бригады общих видов ОКБ-52. Он имел пороховой силовой привод с винтовой синхронизацией. Наибольшее количество вариантов АРК с синхронизацией и демпфированием в конце раскрытия было сделано талантливым конструктором, учёным и преподавателем C. И. Генкиным. При этом использовались силовые приводы различных видов (пороховой, гидравлический, пневматический, пружинный). Главным конструктором был утверждён гидравлический вариант и соответствующая ему принципиальная конструктивная схема. Здесь сказалась способность Владимира Николаевича сочетать в себе склонность к фантазии, практичность в принятии решений, учёт и предвидение в многокритериальных ситуациях, а также учёт имеющегося опыта в создании гидравлических силовых механизмов».ы
При выборе компоновочной схемы самолёта-снаряда Челомей избежал соблазна использовать хорошо отработанную в то время схему с лобовым воздухозаборником и центральным телом, реализованную в самолётах-снарядах Лавочкина, Ильюшина и Мясищева, а частично и на американской крылатой ракете «Регулус-1». Плотность компоновки этих изделий оказалась невысокой из-за значительного объёма внутреннего пространства снаряда, отводимого под воздуховод. По-видимому, Челомей, уже предвидя возможность создания противокорабельной модификации самолёта-снаряда, стремился получить в носовой части достаточные объёмы для размещения антенны радиолокационной головки самонаведения (ГСН). Кроме того, как показало дальнейшее развитие техники, схема с изогнутым воздухозаборником обеспечивала прикрытие компрессора с вращающимися дисками лопаток от радиолокационного излучения, что существенно снижало эффективную поверхность рассеяния самолёта-снаряда. Тем самым задолго до появления американских технологий «стеле» задача снижения радиозаметности была отчасти реализована в советском беспилотном летательном аппарате.
В своём изделии Владимир Николаевич использовал подфюзеляжный воздухозаборник, что при нижнем расположении небольшого киля с рулём направления определило вертикальные габариты самолёта-снаряда и, с учётом необходимых зазоров, внутренний диаметр контейнера. Подобная компоновка хвостового оперения была ещё одной конструктивной находкой. Большинство конструкторов самолётов-снарядов придерживались традиционного верхнего расположения вертикального хвостового оперения, естественного для рассчитанного на многократные взлёты и посадки самолёта, но не обязательного для одноразового боевого беспилотного летательного аппарата. Ширина самолёта-снаряда определялась габаритами крыла в сложенном положении. Избранная схема высокоплана при малом удлинении крыла позволила разместить консоли в сложенном положении вдоль фюзеляжа, не прибегая к сложным механизмам многократного складывания.
Самолёт-снаряд был не только одноразовым, но, первоначально, и однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полёта, осуществляемого без резких манёвров. Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротного стабилизатора. Отметим, что американцы на самолётах-снарядах «Снарк», «Регулус-1» и «Регулус-2» вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка требовала размещения топливного бака как можно ближе к центру фюзеляжа для сведения к минимуму разбежки центра масс в процессе полета. При создании первых крылатых ракет, когда отсутствовало управление соплом, а рули были ещё недостаточно совершенны, важной задачей была центровка ракеты, осуществляемая посредством наведения стартовика в её центр масс, что достигалось с помощью двух регулируемых колонок. С учётом малой площади нижнего киля по бортам в верхней части хвоста самолёта-снаряда ввели два небольших гребня. Внизу, по бокам от киля, установили по твёрдотопливному двигателю, объединённых в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания топлива. После отделения стартового агрегата на маршевом участке полёта управление самолётом-снарядом осуществлялось автопилотом.
Испытания натурной крылатой ракеты с наземной пусковой установки начались в августе 1957 года на полигоне Капустин Яр, более известном по пускам отечественных баллистических ракет. Для проверки допустимости газодинамического воздействия теплового потока от двигателей ракеты на элементы конструкции на полигоне соорудили стенд, помимо поднимающегося механизированного контейнера включавший в себя элементы прочного и лёгкого корпусов ПЛ, ограждение рубки с выдвижными устройствами. Стенд размещался на бетонном основании, имитирующем водную поверхность. Отметим, что подобный стенд с элементами корпуса и надстройками катера проекта 183Э был создан и для испытаний противокорабельной ракеты П-15. Из четырёх пусков первого этапа испытаний, начавшихся 28 августа 1957 года, два первых закончились неудачей, но последующие прошли достаточно успешно. Всего в ходе продолжавшихся год испытаний с наземных стендов запустили 22 ракеты.
В ноябре 1957 года два первых пуска ракеты П-5 из пусковых контейнеров, разработанных в ЦКБ-18, в Белом море выполнила ПЛ С-146 капитана 3-го ранга В. К. Коробова. Пуски были произведены на расчётную дальность 250 километров (полигон не позволял испытаний на бoльшую дальность). Шесть дизельных подводных лодок проекта 613 были переоборудованы по проекту ЦКБ-18 в ПЛ проекта 644 на заводе «Красное Сормово» в Горьком в 1960 году. Каждая ПЛ оснащалась двумя контейнерами с ракетами, одновременно поднимавшимися на угол старта. Пуск производился в направлении кормы. Подводные лодки проекта 665, имевшие четыре пусковые установки, установленные на угол старта, также были переоборудованы из ПЛ проекта 613. Четыре ПЛ были переоборудованы на Балтийском заводе в Ленинграде, две — на заводе «Красное Сормово» в 1958–1962 годах.
Необходимо заметить, что пусковые контейнеры, созданные коллективом корабелов под руководством П. П. Пустынцева, обеспечивали полную боевую готовность ракете в срок до трёх месяцев, без доступа личного состава. Боеготовность ракеты для лодки, находившейся в надводном положении, составляла две минуты.
25 июня 1959 года, через пять дней после принятия системы на вооружение, ОКБ-52 было награждено орденом Ленина, а 505 его работников — орденами и медалями. Указом от того же числа генеральному конструктору ОКБ-52 В. Н. Челомею было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Группа его замов и ответственных работников была награждена орденами Ленина: Ф. Н. Андрюшин, В. Н. Бугайский, И. К. Денисов, А. Г. Жамалетдинов, В. Ф. Маликов, М. П. Сахаров, В. В. Сачков, А. А. Тавризов. 6 июля 1959 года в Реутов со свитой по только что настеленной, идеально гладкой асфальтовой дороге, преображённой за одни сутки, прибыл Н. С. Хрущёв. День стоял тёплый и солнечный. Хрущёв лично прибыл в ОКБ-52 для вручения предприятию высокой награды. Конечно, несмотря на закрадывавшиеся в душу очевидные сомнения, ему было лестно, что его молодой сын — заместитель начальника КБ Сергей Хрущёв, лишь немногим более года (с 8 марта 1958 года) отработавший в ОКБ-52, по предложению генерального конструктора только что наряду с самим В. Н. Челомеем, его замами С. Б. Пузриным и М. И. Лифшицем, начальниками КБ А. И. Коровкиным и В. Е. Самойловым, начальником проектной бригады В. В. Крыловым, начальником отдела В. А. Модестовым, ведущим конструктором И. М. Шумиловым совсем недавно, в апреле, был удостоен Ленинской премии.
Кроме того, среди лауреатов от ЦКБ-18 (ныне АО «ЦКБ МТ «Рубин») был главный конструктор подводных лодок П. П. Пустынцев, вместе с Челомеем удостоенный звания Героя Социалистического Труда и тесно сдружившийся с ним. По проектам П. П. Пустынцева было построено и вошло в состав ВМФ 56 подводных лодок, из них 48 атомных. Вместе с П. П. Пустынцевым лауреатами Ленинской премии стали сотрудники ЦКБ-18 Н. В. Глухенький и С. Ф. Голято. Среди лауреатов был и сотрудник ещё одной организации — НИИ-923 — Е. Ф. Антипов — главный конструктор бортовой системы управления ракеты.
Герберт Александрович Ефремов уже знал, что находится в числе награждённых орденом «Знак Почёта», но ему было велено находиться на рабочем месте и быть готовым ответить на возможные вопросы высоких гостей.
В настоящей главе я хочу представить многогранный портрет выдающегося человека не только как функционера, но и как живой личности, со всеми её нередко противоречивыми гранями, ни в коем случае не умаляя заслуг Владимира Николаевича перед страной. Конечно, с ним было работать трудно: в работе он не щадил ни себя, ни других. В процессе создания новой техники иногда мы сталкивались с необходимостью определить причины неудач при недостоверной или неполной телеметрической информации.
Так, например, в 1972 году на орбитальной станции «Салют-2», за несколько суток до старта к ней на корабле «Союз» экипажа, вдруг случилась разгерметизация всей станции. Ясно было, что падение давления до «О» — достоверный факт, однако что явилось причиной этой разгерметизации, можно было только прогнозировать. И тут разыгрались соревнования различных версий. Так, ко мне чуть живой зашёл начальник отдела систем терморегулирования и жизнеобеспечения Борис Кушнер, только что покинувший кабинет генерального. Он пришёл посоветоваться, как ему держаться, рассказав, что В. Н. Челомей жёстко требует от него признания вины в отказе его систем и в итоге — разгерметизации. При этом на мой вопрос, чувствует ли он хоть какую-то вероятность своей вины, он ответил, что не чувствует. Я посоветовал ему даже перед грозным Челомеем сохранять стойкость.
Для доклада на коллегии Минобщемаша была отобрана версия, описывающая цепь последовательных происшествий на орбитальной станции. Предполагалось, что могла появиться трещина в сварном шве трубопровода подачи топлива, что создавало небольшой, но постоянно действующий и растущий возмущающий момент на станции. Для компенсации этого момента якобы включился микро-ТРД стабилизации, при нештатной длительной работе которого произошёл прогар камеры сгорания от струи высокотемпературного газа и была прожжена гермостенка основного отсека станции.
Вскоре меня в свой кабинет по телефону пригласил Владимир Николаевич. У него в кабинете находился К. Д. Бушуев, заместитель главного конструктора «королёвской» фирмы, назначенный ответственным с советской стороны за осуществление проекта «Союз — Апполон». Челомей передал мне привезённые из США Бушуевым бюллетени с результатами студенческих наблюдений за непонятными осколками, в количестве до шестидесяти штук, наблюдаемыми студентами около орбиты станции «Салют-2». По анализу наших баллистиков орбиты этих осколков пересекались в одних узлах, что свидетельствовало о непонятном взрыве какого-то космического объекта. Анализ быстро подсказал, что подозрение падает на 3-ю ступень ракеты «Протон», выводившую станцию «Салют» на орбиту.
Оказалось, что в баках 3-й ступени не было стравливающих клапанов и солнечный нагрев привёл к разрушению стенок между баками самовоспламеняющихся окислителей и горючего, вследствие чего и произошёл мощный взрыв остатков топлива. Через несколько суток после этого взрыва один из осколков со скоростью до 300 метров в секунду «достал» нашу станцию. Открывшаяся картина аварии полностью опровергала доложенную ранее версию. Надо себе представить состояние генерального конструктора и шквал негативных оценок, обрушившийся на правдивого баллистика, который вскоре от обиды с предприятия уволился. Надо отметить, что иногда претензии ВНЧ к своим, даже заслуженным сотрудникам были крайне жестокими и необъяснимыми.
Хочу вспомнить разговор с Владимиром Николаевичем, который произошёл в его машине, когда я ехал с ним сопровождающим на какое-то совещание. Будучи только что, в 1971 году, назначенным на должность заместителя главного конструктора, я попросил его выпустить какое-либо положение по моей должности. Повернувшись ко мне с переднего сиденья, Владимир Николаевич сказал: «Герберт, имей ввиду: любое, даже самое хорошее положение будет ограничивать мой спрос по работе, а без положения ты должен выполнять всё, что необходимо по делу». Такого принципа он придерживался со всеми своими замами, будь они замы главного конструктора или замы генерального конструктора. Оберегая себя от влияния слишком независимых специалистов, ВНЧ безжалостно, к сожалению, расставался даже с ближайшими ценнейшими помощниками.
Так, его товарищ по Киевскому авиационному институту имени К. Е. Ворошилова, опытный конструктор и практический соавтор «конструктивной схемы КР П-5», лауреат Ленинской премии за эту ракету В. В. Крылов вынужден был уволиться с предприятия в 1960 году из-за претензий В. Н. Челомея к поданной независимо от него и без согласования с ним заявке на изобретение о задаче подводного «архимедова» старта КР.
Главный ведущий конструктор по теме «Аметист» В. И. Патрушев, ставший за эту работу также лауреатом Ленинской премии, вынужден был уйти с предприятия, когда ВНЧ предъявил ему претензии по использованию технических материалов предприятия при защите кандидатской диссертации в МАИ.
Третьего лауреата Ленинской премии, Н. М. Ткачёва, мы с А. И. Эйдисом потихоньку сохранили на предприятии, несмотря на команду генерального конструктора о недопуске главного проектанта на работу. Такая команда последовала после заявления Н. М. Ткачёва на совещании у главкома ВМФ С. Г. Горшкова с подтверждением возможности создания отечественного аналога американских «Томагавков», что противоречило оценке по этому вопросу ВНЧ.
Друзьями В. Н. Челомея, крайне малочисленными, были только академик и главный конструктор инерциальных систем В. И. Кузнецов, а также главный конструктор подводных лодок П. П. Пустынцев, руководивший Ленинградским объединением «Рубин». Жёстко и требовательно воспитывал Владимир Николаевич и своего сына Сергея. Под нажимом отца Сергей защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертации. Основной упор в диссертациях был сделан на математические подходы.
Будучи многосторонним и многотематическим Генеральным конструктором, опытный Челомей отлично понимал, что мало различить угрозы противников из-за рубежа, выработать идею достойного ответа на эти угрозы. но при этом необходимо решить ещё две задачи.
Первая из них — найти пути выхода на определяющего высокого руководителя, зачастую руководителя государства, с изложением предлагаемой идеи.
Вторая задача — популярно, максимально доходчиво, с использованием красочных иллюстративных материалов довести до понимания этих руководителей смысл предлагаемых технических решений.
Во всём этом Владимир Николаевич был гроссмейстером, что, в свою очередь, обеспечивало масштабными работами его КБ и обширную кооперацию.
В то же время В. Н. Челомей не терпел, когда его бывшие сотрудники выходили наверх, по должности могли стать выше его. Он всячески препятствовал им в этом, а случалось, что и безжалостно увольнял. Странная ревность.
Сергей Хрущёв был молодым человеком (ему было всего 22 года), неизбалованным, выросшим в достаточно суровых условиях жизни детей сталинских наркомов, с отличием оканчивающим МЭИ, в духе того времени выбирающим свой жизненный путь между флотом, авиацией и ракетостроением. В небольшом «первом» кабинете ВНЧ Сергея Хрущёва поразили красочно выполненные отличные плакаты, на которых были изображены подводные лодки с вылетающими из пусковых установок ракетами. При встрече В. Н. Челомей не мельтешил, не заигрывал, расспросил об интересах молодого человека, сдержанно рассказал о морском становлении порученных ему крылатых ракет, называвшихся тогда самолётами-снарядами, и, учитывая опеку присутствовавшего Л. И. Ткачёва, предложил заняться у него системами управления ракетами. Юноша с восторгом согласился, но Владимир Николаевич предостерёг его: «Сначала посоветуйтесь дома». Отец к приглашению сына на работу к Челомею отнёсся прохладно, сказав: «Я спрашивал о тебе Калмыкова, он советовал идти к Пилюгину. Собирался позвонить туда. А впрочем, поступай как знаешь. Тебе жить» [86]. Так Сергей Хрущёв оказался в ОКБ Челомея и проработал там более десяти лет: с 8 марта 1958 по июль 1968 года.
«Хочу сказать, что несмотря на различные перипетии, выпавшие на мою долю, я не жалею о принятом тогда решении», — пишет С. Н. Хрущёв в своей книге [86]. Отношение последнего к В. Н. Челомею далеко от идеального. Отдавая ему долг как инженеру и учёному, а фактически как генеральному конструктору, Сергей Хрущёв, за время работы в ОКБ-52 ставший свидетелем многих бурных сцен и тяжёлых разговоров, иногда весьма критически оценивает характер и поступки Владимира Николаевича.