Навигация:
Александр Яковлев
Альянс Семёна Лавочкина, Михаила Гудкова, Владимира Горбунова
Павел Сухой
Моделисты и исследование Фау-1
О превращении ЛаГГ-3 в Ла-5
Нарушения технологии при серийном проиводстве Ла-5
О заимствовании технологий в авиационном двигателестроении
Ла-250 по прозвищу "Анаконда"
Шпионаж
Способность Су-7 приземляться самостоятельно
Улетучивание смазки
Контейнер тормозного парашюта Су-7
Причины разгерметизация кабины на ранних Су-7
Погнутые стойки шасси ранних Су-7
Борьба за чистоту рабочей жидкости гидросистем Су-7
Детские болезни Су-7
Компенсация температурного удлинения двигателя Су-7
Заклёпки в канале воздухозаборника
Проблема с колёсами на ранних Су-7
Модификации Су-7БМ и Су-7БКЛ
Гибель командующего авиацией ПВО СССР генерал-лейтенанта П.А. Кадомцева
Миг-25 — 14 лет доводки машины
Ударно-разведывательный самолет Т-4
Поразительное сходство Т-4 и американской «Валькирии»
Экспериментальный Як-36
Поворотный шарнир консоли крыла сверхзвукового самолёта
Опытный самолет С-22И — прототип Су-17
Опытный самолёт Т8-1 — прототип Су-25
Конкурс проектов перспективного фронтового истребителя
Рождение истребителя Су-27
... молодой энтузиаст проектирования самолетов и бывший авиамоделист Александр Яковлев с группой единомышленников построили свой первый легкий самолет-биплан с рядным иностранным мотором в 60 л.с. Потом пошли другие. Но надо было о себе громко заявить. И Саша Яковлев организует специальное шоу. Он узнает месторасположение загородных дач влиятельных членов правительства на Рублевском шоссе под Москвой. Дачи Микояна, Ворошилова, Буденного и Рыкова располагались компактно вокруг большого поля, пригодного для посадки легкого самолета.
В воскресное утро над дачами появляется самолет и начинает кружить на малой высоте, оглашая окрестности громким звуком выхлопа мотора. Вдоволь накружившись, когда все внимание обитателей дач за глухими заборами уже было приковано к нему, неизвестный самолет совершает посадку на поле. К нему верхом на лошадях сразу же направляются именитые хозяева окрестных дач, осматривают новый самолет, задают вопросы летчику. А тут и появляется автомобиль с конструктором нового самолета, который уже дает более подробные пояснения. Его приглашают в дом для делового разговора. Так началась блестящая карьера Александра Яковлева.
Потом он получит зеленый свет на строительство нового опытного самолетостроительного завода и конструкторского бюро.
Вместо кроватных мастерских рядом с Ленинградским шоссе, между Соколом и Аэропортом, вырастает современный промышленный комплекс с необходимым оборудованием, который со временем превратится во всемирно известную фирму “Яковлев”. Первые самолеты Яковлева назывались АИР-1, АИР-3 и т. д. АИР расшифровывалось как Алексей Иванович Рыков – тогдашний председатель правительства.
Дело в том, что Яковлев женился на дочке знатного вельможи, и свои самолеты называл в честь тестя. На первом этапе это ему сильно помогало. Но потом Рыкова арестовали и расстреляли. Яковлев с его дочкой развелся, и серийные учебно-тренировочные самолеты, запущенные перед войной в массовое производство, стали называться УТ-1 и УТ-2. Они были более скоростные, чем поликарповский У-2, и после них летчики легче и быстрее осваивали истребители. Когда я был юношей, то зачитывался книгой Яковлева. И в зрелые годы я читал все его новые издания, но мои коллеги и друзья из разных авиационных конструкторских бюро рассказывали мне о многих новых для меня фактах карьеры этого выдающегося авиационного конструктора.
... молодой авиационный инженер Семен Лавочкин, волей судеб оказался на инженерной должности в аппарате Самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности. Рядом с его кабинетом располагались кабинеты инженера Михаила Гудкова и их начальника Владимира Горбунова. У Лавочкина была мечта построить свой новый истребитель. И проект – плод бессонных ночей – уже был готов.
Идея проекта состояла в том, что в случае войны может выйти заминка с легким металлом алюминием, а в такой стране, как Россия, древесина всегда найдется. Вот он и разработал современный классический проект истребителя, в котором вместо алюминиевой обшивки использовался фанерный шпон, пропитанный смолой, которая после затвердевания придавала ему большую прочность и жесткость. Фюзеляж и крылья по его проекту выклеивались последовательно накладываемыми листами шпона со взаимно перпендикулярным расположением волокон. Такая монококковая конструкция была жесткой и легкой, а пулевые пробоины оставляли только небольшие отверстия, не нарушая общей прочности самолета. Еще работая инженером-конструктором в КБ Курчевского, он разрабатывал пушечный истребитель. А подрабатывая в БРИЗе Главсевморпути, он принимал участие в разработке конструкции катеров из пластифицированной древесины. Теперь все слилось в облике “деревянного” истребителя.
Лавочкин писал письма во все инстанции, ходил по кабинетам больших начальников со своей папкой, чертежами и логарифмической линейкой – ничего! Однажды вечером его начальник завел с ним душевный разговор.
– Слушай, Семен! – сказал Горбунов. – Долго ты будешь ходить со своим проектом? Ты же наглядно видишь, что ничего у тебя не получается. И не получится! Не майся дурью, Семен, бери меня в соавторы, и все твои проблемы будут решены. Я освобожу тебя от всей текущей работы и обеспечу постановление правительства.
Лавочкин подумал, вспомнил все свои бесполезные мытарства и согласился. Когда через две недели они пришли к наркому Михаилу Кагановичу с готовым предложением, то в приемной обнаружили Гудкова с бумагами на подпись. Вошли втроем. Горбунов стал докладывать. Наркому предложение понравилось, и он стал пожимать руки всем троим. Когда вышли, Гудков попросился в компанию. Решили его взять третьим.
В мае 1939 года вышло постановление о передаче КБ авиазавода № 301 в Химках новым руководителям. Горбунов занял кабинет главного. Лавочкин сидел в общем конструкторском зале, а Гудков занялся производством и снабжением. Рабочее проектирование истребителя И-301 заняло несколько месяцев. И тут Горбунов влюбился и перестал работать. Тогда по рекомендации директора завода № 301 Эскина и начальников бригад КБ ответственным конструктором назначают Лавочкина.
В марте 1940 года И-301 взлетел. Этап летных испытаний и доработок прошел успешно, и новый истребитель хотели производить серийно. Но военные потребовали дальность не менее тысячи километров, и пришлось машину переконструировать. Когда переделанный второй летный экземпляр И-301 продемонстрировал требуемую дальность, истребитель под индексом ЛаГГ-3 запустили в серию сразу на трех авиазаводах.
Всех троих наградили Сталинской премией. Семен Лавочкин осуществил свою мечту – истребитель состоялся и как грозное оружие встал на защиту страны в час тяжелого испытания. Его назначили Главным конструктором в г. Горький на головной серийный завод № 21. Ну, а от своих “соавторов” он удачно освободился и в дальнейшем работал самостоятельно. Горбунов поехал Главным конструктором в Таганрог на завод № 31. А Гудков остался в Химках на заводе № 301.
В разработку истребителя для Красной Армии включился и Главный конструктор Сухой. Весной 1940 года в подмосковных Подлипках проект высотного истребителя И-330 был готов. В августе он взлетел, через четыре месяца после своего конкурента МиГ-1.
Высокая техническая культура и глубокое понимание тонкостей проектирования позволили Павлу Сухому и его авиаконструкторам Евгению Фельснеру, Исааку Баславскому, Сергею Строгачеву и Дмитрию Ромейко-Гурко создать выдающийся истребитель. Его аэродинамические формы были безупречны, основные ноги шасси убирались назад в крыло с поворотом колеса на 90 градусов. Использовался серийный двигатель Климова М-105П, как на И-26 (Як-1) и ЛаГГ-1.
Изюминкой проекта Сухого была установка по бортам фюзеляжа позади двигателя двух готовых турбокомпрессоров ТК-2, приводимых струей выхлопа двигателя. На госиспытаниях истребитель показал скорость 641 км/ч на высоте 10 км и статический потолок 12,5 км. (Значительно более высокие значения, чем у Як-1 и ЛаГГ-1, и такие же, как у МиГ-1 с тяжелым мотором.) А поскольку его вес был такой же, как и у Як-1, то и маневренность на низких высотах была отличной. Казалось, найдено оптимальное техническое решение! И модернизированный дублер через год подтвердил замысел Главного конструктора.
Но турбокомпрессоры ТК-2 слишком часто отказывали. И только по этой причине самолет Сухого в серию рекомендован не был, и концепция легкого высотного истребителя так и не получила развития.
Мне предложили несколько тем, и я остановил свой выбор на экспериментальной кордовой модели с новым бесклапанным воздушно-реактивным пульсирующим двигателем. С тех пор как изобретенные немцами самолеты-снаряды ФАУ-1 с клапанным пульсирующим двигателем стали достоянием советских конструкторов, прошло четыре года. Но уже продавался такой клапанный двигатель миниатюрных размеров для авиамоделистов и проводились соревнования на скорость кордовых моделей с такими двигателями.
Проблема состояла в том, что стальные упругие пластинки клапанов очень быстро отламывались. Кому принадлежала идея бесклапанного пульсирующего двигателя, я уже не помню, но она носилась в воздухе. Нужно было подобрать такую геометрию камеры сгорания и диаметр переднего выхлопного патрубка, чтобы обеспечивалась устойчивая резонансная частота пульсаций.
Разработчиком авиамодельного бесклапанного двигателя в нашем маленьком конструкторском бюро был студент второго курса моторостроительного факультета Черноног. Он говорил, что консультировался с самим Челомеем. Именно Челомея назначили в 1945 году Главным конструктором КБ и опытного завода вместо умершего Поликарпова и поручили освоить технику трофейных ФАУ-1 и их пульсирующих двигателей.
К концу 1941 года конвейер моторного завода в Молотове с точностью часового механизма выбрасывал двигатели М-82, заказанные для строящихся бомбардировщиков Су-2 последних серий и для замены двигателей на всем парке этих самолетов. Но поскольку в первые же месяцы войны большая часть парка этих самолетов была немцами уничтожена на земле и в воздухе, а других заказчиков не было, то на складе моторного завода скопилось внушительное число двигателей М-82. Попробовал этот мотор и Яковлев. К середине октября 1941 года на его заводе закончили сборку Як-7 с мотором М-82, но эвакуация в Новосибирск и тряска двигателя погубили идею.
Все три соавтора ЛаГГ-3 на своих заводах начали проработку замены двигателя на М-82. Горбунов опередил всех. Недолго думая, он просто заменил носовую часть фюзеляжа ЛаГГ-3 готовой носовой частью Су-2. Начальство это одобрило, и самолет под индексом Ла-5 был запущен в серию в Таганроге.
Гудков в Москве дальше бумажного проекта Гу-82 и одного нелетавшего самолета не продвинулся. А Лавочкин со своими конструкторами в Горьком приступил к этой работе в декабре и решил выжать из нового двигателя максимум возможного за счет тщательного проектирования новой силовой установки. Но для серийного завода было очень важно сохранить как можно больше узлов и деталей ЛаГГ-3. Поэтому было решено не менять силовую конструкцию носовой части фюзеляжа, а нарастить обводы до круглого капота нового двигателя фанерными накладками.
Серийный ЛаГГ с мотором М-82 взлетел с заводского аэродрома в Горьком 21 марта 1942 года под управлением капитана Мищенко. Только в полете можно было узнать, как обдуваются цилиндры двухрядной “звезды” в новой компоновке. Оказалось, что верхние и нижние цилиндры перегреваются. Представитель моторного завода предложил изменить форму дефлекторов этих цилиндров, и постепенно равномерность распределения температуры восстановилась.
Опытный самолет летал. Для испытаний государственных в Горький прибыли летчики НИИ ВВС и ЛИИ. Они подтвердили максимальную скорость истребителя 600 км/ч и хорошую маневренность, но отметили перегрев двигателя. Маслорадиатор ЛаГГ-3 не обеспечивал теплосъем с более мощного двигателя. Выручил маслорадиатор для двигателя М-107, который привезли уже заселявшиеся на заводе яковлевцы. Но Яковлев уже приказал опытную машину Лавочкина в цех не пускать, и ее пришлось дорабатывать на стоянке.
Через десять дней, отпущенные на устранение недостатков, выявленных на госиспытаниях, новорожденный и единственный Ла-5, уже с новым маслорадиатором под капотом, продемонстрировал свою полную готовность воевать. Он был принят на вооружение 19 мая 1942 г. А на следующий день – новое постановление ГКО и приказ НКАП, отменяющие предыдущие. Задание по выпуску истребителей Як-7 с завода № 21 снять и на заводе развернуть выпуск истребителя Ла-5 с мотором М-82. Главным конструктором завода № 21 назначить Лавочкина С.А.
Сначала выяснилось, что серийные Ла-5 недодают 40–50 км/ч скорости. Оказалось, что зазор между двигателем и его обтекателем не соответствовал чертежам конструктора. Потом на серийных самолетах появилась тряска из-за некачественной балансировки лопастей винта. И, наконец, когда во время заводских летных испытаний два самолета потерпели катастрофу из-за того, что у них сложились крылья, над всем проектом нависла угроза. Но Лавочкин очень быстро нашел причину. Оказалось, что “стахановцы” на сборке внедрили свою “рационализацию”. Чтобы облегчить себе процесс стыковки крыльев, они кувалдой предварительно вбивали в отверстия проушин болты большего диаметра, но при этом создавали трещины проушин и предпосылки их разрушения в полете. Когда причины производственных дефектов были устранены, производство Ла-5 начало быстро наращивать темпы. В октябре 1942 года Ла-5 был запущен в серийное производство на заводах в Улан-Удэ и в Нижнем Тагиле. К концу 1942 года фронту было поставлено более тысячи истребителей.
Вот стоит немецкий V-образный 12-цилиндровый BMW 1928 года мощностью 680 л.с. Он устанавливался на многоцелевом двухместном самолете Поликарпова Р-5 и многих других, а затем массово выпускался у нас под индексом М-17. На его основе Микулин разработал свои знаменитые моторы, мощность которых в 1943 году была доведена до 2000 л.с.
А там в углу на высокой подставке красуется 9-цилиндровая однорядная звезда – американский Райт-Циклон 1933 года выпуска мощностью 710 л.с. Под индексом М-25 он устанавливается на всех истребителях Поликарпова с 1934 по 1937 год. Аркадий Швецов предложил модификацию этого двигателя, увеличивающую его взлетную мощность до 1000 л.с., ценой увеличения веса всего на 46 кг. Истребители Поликарпова получили более мощное “сердце”. А в 1939 году его взлетная мощность возросла еще на 10 %.
Дальше нам показывали изящный 12-цилиндровый V-образный Hispano-Suiza мощностью 750 л.с., закупленный в 1934 году. Его поручили осваивать КБ Владимира Климова. Под индексом М-100 этот двигатель выпускался серийно и устанавливался на самолеты СБ. К 1943 году двигателисты Климова довели его мощность до 1300 л.с. Эти моторы были важнейшим звеном успеха самолетов Пе-2, ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, всех истребителей Яковлева во время войны.
А вот там, в середине группы двигателей воздушного охлаждения, сверкает хромированными крышками компактная двухрядная звезда с 14 цилиндрами. Это купленный в 1935 году лицензионный Gnome-Rhone мощностью 800 л.с. У нас его начали серийно выпускать под индексом М-85. Дальнейшие его модификации с увеличенной мощностью в 1938–1939 годах устанавливались на истребителях Поликарпова И-180, И-180С, И-190, дальних бомбардировщиках Ильюшина и ближнем бомбардировщике Сухого Су-2.
Перед началом войны была куплена лицензия на производство американского нового двигателя Wright R-2600, и Швецову поручили его серийное освоение под индексом М-81. Это тоже была двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения, но с новой элементной базой и исходной мощностью 1330 л.с. Конструкторское бюро Швецова, имея уже солидный опыт, смело модернизирует двигатель, уменьшив ход поршней. Это позволило поднять обороты и уменьшить наружный диаметр двигателя. Серийный М-82 в 1941 году уже имел мощность 1400 л.с. и устанавливался на Су-2. Во время войны форсированный и с непосредственным впрыском топлива М-82ФН развивал мощность 1850 л.с., обеспечил выдающиеся летные характеристики истребителям Ла-5ФН, Ла-7 и фронтовому бомбардировщику Ту-2, а коллективу Швецова принес мировую славу.
Мы, студенты, с удивлением узнавали, что до и во время войны ни один советский серийный авиадвигатель не явился результатом оригинальной разработки, а все они были последовательными модернизациями купленных “иностранцев”. Процесс был типовым. Покупался новый перспективный двигатель. Организовывался коллектив конструкторов для его освоения и внедрения в серийное производство. Когда этот коллектив полностью осваивал тонкости заморской конструкции и технологии ее производства, появлялись предложения по модернизации.
Идея этих предложений часто возникала после просмотра иностранных журналов с публикациями о новинках в зарубежном авиадвигателестроении. Ведь зарубежные конструкторы тоже не стояли на месте и охотно рекламировали свои достижения. Конечно, проверять советские авиадвигатели на патентную чистоту в то время никому в голову не приходило. Нужно было победить фашистов. Но та же практика заимствования передовых технических решений продолжалась и после войны.
Трофейный немецкий турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004 был запущен в серию под индексом РД-10 с тягой 900 кг в 1945 году. В следующем году он уже имел тягу 1100 кг. Английский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором “Роллс-Ройс “Нин” был закуплен в 1947 году. Его опеку поручили КБ Климова. И в следующем году появилась его копия РД-45Ф с тягой 2270 кг. В последующие семь лет его тяга была увеличена до 3380 кг. Эти двигатели легли в основу создания нового реактивного поколения боевых самолетов, составивших гордость послевоенного советского самолетостроения, – МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28.
Семен Лавочкин в 1956 году начнет заводские испытания дальнего перехватчика Ла-250 с треугольным крылом и двумя двигателями АЛ-7Ф. Для их проведения летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков, поднявший в небо суховский С-1, будет отозван в ОКБ Лавочкина. Из-за длинного и тонкого фюзеляжа с острой носовой частью самолету Ла-250 дадут прозвище “Анаконда”. В первом же вылете Кочетков обнаруживает, что управлять самолетом в воздухе нельзя из-за сильной переразмеренности элеронов. Аварийно садится и отделывается синяками.
Первый летный экземпляр Ла-250 разобьется на посадке в ненастную погоду по причине плохого обзора земли из кабины пилота. Кочетков чудом останется жив. Он сумеет открыть заклиненный фонарь кабины и отбежать от горящего самолета за несколько секунд до его взрыва.
Остальные три опытных самолета будут доработаны: улучшена система управления и носовая часть фюзеляжа опущена на шесть градусов. Под индексом Ла-250А они продолжат испытания в 1957 году, но на вооружение будет принят перехватчик Туполева Ту-128.
По рассказам поликарповцев, где-то году в 1940-м на страницах этого уважаемого английского ежегодника появилась фотография их последнего истребителя, снятая с антресолей сборочного цеха. Истребитель находился в последней стадии окончательной сборки и был виден как на ладони. Начали искать профессионала и установили, что за два месяца до этого с завода уволился по собственному желанию рабочий вспомогательного цеха, который в качестве уборщика имел доступ в совершенно секретный сборочный цех.
Метка на экране радиолокатора заводского аэродрома начала показывать, что работающий в зоне Су-7 пошел прямо на север, что никак не вязалось с его заданием. Заводской летчик-испытатель уже заканчивал контрольный облет, и руководитель полетов запросил его. Но тот на связь не вышел. Многократные попытки связаться с летчиком успехом не увенчались. А самолет продолжал лететь на небольшой скорости на север, в необитаемый район.
В это время в воздухе находилась недавно поднявшаяся пара дежурных “мигов”. Ее перенацелили на улетавший истребитель, и они догнали его. Пристроившись справа, командир пары начал жестами показывать пилоту Су-7, что надо возвращаться. Но он сидел прямо, смотрел вперед и никак не реагировал даже на предупредительную стрельбу из пушек “мига”. Так и летели они на параллельных курсах.
Командир “мига” переговаривался с руководителем полетов и узнал, что расчетное время полета Су-7 по запасу топлива заканчивается. И тут же Су-7 начал терять высоту. “Миги” за ним вниз. Местность была ровной и покрыта искрящимся на солнце пушистым снегом. Командир “мига” доложил, что Су-7 закрылки и шасси не выпустил. Огромное снежное облако на мгновение скрыло приземлившийся сверхзвуковой самолет, но он тут же появился, скользя по снежной целине и оставляя за собой четкий след. Покружив над застывшим на снегу истребителем, передав его координаты и убедившись, что летчик не открыл фонарь кабины, “миги” пошли домой.
К месту аварии послали вертолет с работниками ЛИСа завода. Он сел рядом с лежащим на снегу самолетом. Когда механик поднялся по приставленной стремянке к кабине, то через чуть запотевшее стекло сдвижной части фонаря увидел прямо сидящего и смотревшего вперед пилота. Открыли фонарь – летчик был холодный. По заключению врачей, смерть наступила в полете от острой сердечной недостаточности. А аварийный самолет оказался совершенно целым. Потом его разобрали и по частям перевезли на завод. Снова собрали, но продавать военным не стали, опасаясь скрытых повреждений силовых деталей конструкции. Самолет использовали на заводе для наземных ресурсных испытаний.
Удивительная способность истребителя Су-7 самостоятельно садиться подтвердилась через два года. Во время стрельбы из пушек на полигоне в калмыцких степях за городом Ахтубинск у Су-7 остановился двигатель. Повторные запуски не сработали, и летчик катапультировался, когда самолет находился в горизонтальном положении на скорости 600 км/ч. После катапультирования летчика самолет продолжал устойчиво плавно снижаться с уменьшением скорости и благополучно приземлился на фюзеляж на мягкое травяное покрытие ровной степи. Его подняли на надувных подушках, выпустили шасси и поставили на свои колеса. Тщательная проверка работоспособности всех систем и запуск двигателя повреждений не выявили. Обследование покрытия степи показало, что взлет самолета с грунта возможен.
Катапультировавшийся летчик вызвался взлететь и перегнать машину на аэродром во Владимировке. Ему разрешили, и он блестяще справился с этой задачей, оформив дополнительное испытание самолета Су-7 по взлету с грунта после вынужденной посадки. Но машину эту все же списали и использовали как экспонат в учебном классе.
Мы столкнулись с новым для нас явлением – улетучиванием смазки больших подшипников скольжения полуосей цельноповоротного стабилизатора. Однажды, отсоединив тягу бустера, техник самолета рукой не смог отклонить плоскость, настолько возросло трение в сухом подшипнике. Потом будут обнаружены случаи проворачивания внутреннего стального кольца подшипника на высокопрочной стальной полуоси. При этом кольцо оставляло на гладкой поверхности полуоси глубокие поперечные риски, являющиеся сильнейшими концентраторами напряжения.
Наконец, на одном самолете в воздухе полуось по риске лопнула, и половинка стабилизатора отлетела, но не совсем. Она продолжала беспорядочные колебания, удерживаемая стальной тягой бустера. Летчик катапультировался. После этой аварии все Су-7 “прикололи”, т. е. запретили полеты до проведения целевого осмотра и проверки технического состояния полуосей стабилизаторов с разборкой и заменой поврежденных. А конструкторы бригады оперения нашего ОКБ срочно разработали новый подшипник, исключающий такой конструктивный недостаток. Новые чертежи узла сразу запустили в производство с очередной серии.
У нас контейнер тормозного парашюта располагался снизу хвостовой части фюзеляжа под форсажной трубой двигателя, в двух метрах впереди хвостовой пяты. Хвостовая пята должна была скользить по бетону, когда летчик на посадке передирает нос самолета, предохраняя обшивку хвостовой части от повреждения. Она была сварена из стали и крепилась к последнему силовому шпангоуту и нижним усиленным стрингерам. Вот к ней-то и решили крепить конец троса тормозного парашюта. Для этого внутри пяты установили обыкновенный бомбовый замок. Когда укладывали перед полетом парашют в контейнер, часть его троса крепилась снаружи нижней обшивки между контейнером и хвостовой пятой пружинными зажимами, а конец троса с чекой вставлялся сзади в пяту и защелкивался в бомбовом замке.
Во-первых, появились случаи, когда после длительного полета на форсаже капроновый парашют после нажатия летчиком кнопки выпуска вываливался из контейнера в форме запекшегося куба и не хотел раскрываться.
Во-вторых, после пролета парашюта из контейнера назад и его хлесткого наполнения стальной трос испытывал настолько большую динамическую нагрузку, что иногда обрывался. Хорошо, что наши новые самолеты пока базировались только на аэродромах с длинными полосами.
В-третьих, при снаряжении парашюта иногда технику казалось, что чека конца троса защелкнулась в бомбовом замке хвостовой пяты. А на самом деле замок не закрылся. При выпуске тормозного парашюта на пробеге он просто сразу улетал, как только наполнялся. Пришлось усилить теплоизоляцию контейнера, и случаи “поджаривания” парашюта исчезли. А стальной трос сначала усилили, увеличив его диаметр. Но это ничего не дало. И толстый жесткий трос обрывался.
Тогда придумали заменить стальной трос капроновым фалом прямоугольного сечения. За счет его растягивания при наполнении парашюта динамическая нагрузка демпфировалась, и случаи обрыва троса прекратились. А в хвостовой пяте сбоку сделали круглое отверстие, закрытое органическим стеклом. Через это окошечко техник мог точно убедиться, что замок действительно закрылся.
На первых самолетах Су-7 на стоянках можно было наблюдать такую картину. Фонарь открыт, кто-то сидит на месте пилота, а на обоих бортах на своих животах лежат специалисты и что-то обеими руками делают в кабине. Когда появились первые случаи разгерметизации кабины в полете из-за лопнувшего шланга герметизации сдвижной части фонаря, то оказалось, что шланги были перетерты по бортам комбинезонами техников. Но этому способствовало значительное выступание шланга над бортом. С новой серии самолетов колодец для шланга по борту существенно углубили. А во время технического обслуживания стали устанавливать защитные чехлы на борта кабины.
Очень мощный двигатель настолько быстро разгонял “стрелку” после взлета, что многие летчики не успевали вовремя убрать шасси. А предельной скоростью уборки шасси, которую могли выдержать его щитки и створки в выпущенном положении, была 600 км/ч. Взлетая на форсаже на скорости отрыва от полосы 350 км/ч, пилот убирал закрылки и, чуть замешкавшись, обнаруживал, что уже проскочил предельную скорость уборки шасси.
Многие летчики скрывали свой промах, снижали скорость, убирали шасси и выполняли свое полетное задание. Но нам на завод начали поступать доклады о погнутых створках основных ног шасси. Особенно наглядно это выглядело, когда при регламентных работах самолет поднимали на домкратах и проверяли уборку шасси. В убранном положении погнутые створки вылезали за обвод нижней поверхности крыла. Створки шасси, особенно главную большую основного колеса, усилили, значительно увеличив их жесткость.
Началась борьба за чистоту рабочей жидкости гидросистем в связи с тем, что появились случаи временного заклинения золотников в их крайнем положении. Однажды прилетевший летчик в крайне возбужденном состоянии, весь мокрый, доложил, что у него в полете заклинило бустер элерона во время выполнения переворота через крыло. Самолет начал вращаться, и дело кончилось бы катастрофой, если бы ему предельным усилием обеих рук не удалось сорвать заклинение. Наземная проверка с гонкой двигателя никаких дефектов в работе бустеров элеронов не обнаружила. И все-таки летчику поверили.
Бустеры с машины сняли, опломбировали и послали на детальное исследование их технического состояния в НИИ ЭРАТ ВВС (Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники), в подмосковный город Люберцы. Специальное фотографирование с большим увеличением цилиндрической поверхности золотника одного из бустеров выявило глубокую риску, оставленную песчинкой, попавшей в рабочую жидкость бустера и вызвавшей заклинение, к счастью, временное. Потребовалась установка дополнительных фильтров грубой и тонкой очистки масла.
Головной болью нашего представителя бригады силовой установки Оскара Берзона была негерметичность клапанов, трубопроводов, бачка-аккумулятора и топливно-масляного радиатора. Его также донимали коробление пластин самолетного сопла и трещины всевозможных патрубков.
Когда приземлившийся Су-7 с подвесным баком под фюзеляжем зарулил на стоянку и летчик пошел писать замечания, ничто не говорило о надвигающейся беде. Вдруг самолет вспыхнул и практически сгорел до того, как его залили пеной. Расследование показало, что при невыработанном подвесном баке после выключения двигателя в нем сохраняется избыточное давление наддува. А при негерметичности обратного клапана наддува керосин из полного подвесного бака по воздушному трубопроводу начинает выливаться на раскаленный компрессор двигателя. Пришлось поставить последовательно дублирующий обратный клапан.
Запаянные трубки топливно-масляного радиатора часто оказывались негерметичными, и керосин поступал в масляную систему двигателя. Разжиженное масло вызывало перегрев подшипников вала двигателя. В итоге технология пайки сот радиатора на заводе была пересмотрена и значительно усилен контроль за каждой последовательной операцией.
Наддув кабины пилота на нашем самолете производился от пятой или восьмой ступени компрессора двигателя в зависимости от его оборотов. Все мухи, бабочки и жучки, которых засасывал двигатель, превращались в смолу. Засорение, осмоление и усиленная коррозия очень быстро выводили из строя клапаны и агрегаты, питаемые горячим воздухом от компрессора.
Для компенсации температурного удлинения двигателя горячие трубопроводы от компрессора снабжались сварными сильфонами из тонкой нержавеющей стали, которые очень быстро трескались. Чтобы повысить безотказность системы кондиционирования, использовали новую высокотемпературную коррозионную защиту регулирующих клапанов. Освоили в производстве цельнокатаные сильфоны из нержавеющей стальной трубы.
Заклепки в канале воздухозаборника. Что тут особенного? А оказалось, что от них зависела боеготовность наших самолетов. А началось с того, что участились случаи замены двигателя из-за появления забоин на лопатках первой ступени компрессора. Исследование дефектных лопаток показало, что забоины являются результатом удара маленьким алюминиевым предметом. Когда обследовали воздухозаборники этих машин, то обнаружили, что в каждом из них не хватает нескольких алюминиевых заклепок. Меня включили в комиссию по целевому осмотру воздухозаборников выпущенных самолетов, анализа производственных процессов клепки и разработки рекомендаций.
Помню, как на стоянке аэродрома я с трудом протиснулся в воздухозаборник очередной машины для внимательного осмотра трех тысяч его заклепок. При этом я красным карандашом помечал дефектные заклепки, головки которых шатались. И в своем блокнотике еще делал соответствующие пометки. Словом, лежал я на боку в тесном пространстве “штанины” воздухозаборника уже долгое время в полной тишине.
Мои товарищи по комиссии решили пошутить, как будто все про меня забыли. Один из них громогласно дает команду от имени летчика, собирающегося запускать двигатель на этом самолете: “От двигателя! Запуск!”
С криком “Стоп, стоп!!!” я с невероятной скоростью задом выскочил из воздухозаборника самолета под веселый смех собравшихся. Оказалось, что по прочности заклепки были подобраны правильно. Но из-за трудного подхода для формирования замыкающих головок количество дефектных заклепок было на верхнем пределе нормы. Нас такие нормы устроить не могли, потому что двигатель засасывал расшатавшиеся дефектные заклепки. Двигателисты очень боялись, что даже небольшая забоина от алюминиевой заклепки вызовет такую концентрацию напряжений в большой лопатке первой ступени компрессора, что она оторвется. Поэтому и требовали снимать двигатель и отправлять его к ним на завод.
Мы рекомендовали специально для обшивок воздухозаборника ввести новые очень жесткие требования к качеству клепки. И случаи выпадания заклепок прекратились.
Пара Су-7Б взлетала с полным запасом топлива и максимальной боевой нагрузкой на форсаже. Когда ведущий на середине полосы уже оторвал переднюю ногу, разлетелась шина правой основной ноги. Его самолет осел на правую сторону, и из-под разрушающегося правого колеса вырвался сноп ярких искр. Через мгновение самолет вспыхнул. Ведомый разбегался одновременно, находясь справа и сзади. Но когда он увидел, что командир прекратил взлет и горит, нервы его не выдержали. Он со всей силой нажал на тормоза, и обе шины его основных колес слетают.
Вращающиеся детали колес от удара о бетон разрушаются, и их разлетающиеся куски пробивают нижние панели топливных отсеков крыла. Керосин под давлением наддува выбрасывается на раскаленные детали ног, которыми самолет скребет по бетону, и воспламеняется. Два оргомных факела горели в конце полосы. Кресла летчиков тогда не давали возможности катапультироваться с нулевой высоты, а сами выбраться из горящих машин они не смогли. Оба пилота погибли, и самолеты сгорели.
Мы даже начали прорисовывать броню на нижней поверхности топливного отсека крыла в зоне возможного разлета кусков деталей основных колес. Подсчитали величину увеличения веса конструкции самолета. Но Николаю Григорьевичу Зырину удалось вдохновить наших шассистов, и они сумели втиснуть в крыльевой отсек шасси новое колесо увеличенных размеров со значительно большей допускаемой нагрузкой. В воинских частях усилили контроль за состоянием и износом авиашин. Разрушения авиашин прекратились.
Комсомольске-на-Амуре стал выпускать модернизированные истребители-бомбардировщики Су-7БМ. Этому предшествовали успешные летные испытания доработанного на нашем заводе в Москве опытного самолета, который стал эталоном для серии.
На самолет уже ставился двигатель с ресурсом 150 часов. Потом подошел и двухсотчасовой. Более совершенное катапультируемое кресло заменило старое. Комплект бортового оборудования уже вкючал в себя радиовысотомер малых высот, новую связную УКВ-радиостанцию, новый автоматический радиокомпас. В закабинном отсеке были установлены блоки бомбардировочного прицела ПБК-2. Его пульт управления установили слева от основного прицела. Бомбардировочный прицел позволял производить автоматическое бомбометание по сигналу компьютера при выдерживании летчиком высоты, курса и скорости самолета. Но можно было сбрасывать бомбы и вручную. Под фюзеляжем и крылом устанавливались новые держатели, которые позволяли подвешивать удлиненные бомбы ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62. Теперь подвесные баки можно было подвесить и под крылом.
Модернизированный Су-7БМ выпускался Комсомольским заводом два года. Для истребителя-бомбардировщика, а фактически – штурмовика было очень важно взлетать с полной боевой нагрузкой с коротких прифронтовых аэродромов. Поэтому в ОКБ на одном из Су-7Б установили по обоим бортам фюзеляжа ракетные ускорители СПРД-110 с тягой по три тонны. Они включались на разбеге и буквально отрывали самолет от полосы. После набора скорости и безопасной высоты весь твердый порох в них сгорал, и ускорители падали на землю. На этом же опытном самолете контейнер тормозного парашюта перенесли в заднюю часть основания киля. Теперь сила сопротивления парашюта проходила почти по центру тяжести самолета, и его можно было выпускать раньше, до опускания носа самолета. Это сокращало потребную длину пробега. Кроме того, применили двухкупольный парашют увеличенной площади.
Вместе с другим опытным самолетом, на котором отработали замену основных колес на металлические лыжи с титановыми сменными подошвами для взлета с грунта, была заложена основа новой колесно-лыжной модификации Су-7БКЛ. Эта модификация и завершила в 1970 году долгую жизнь самолетов Су-7 в серии.
После взлета с аэродрома ГНИКИ ВВС в Ахтубинске на самолете МиГ-25 Анатолий Леонидович получает информацию о пожаре правого двигателя и отказе гидросистемы. Он разворачивается к аэродрому. Многие на земле видели горящий самолет. Руководитель полетов дает команду Кадомцеву катапультироваться. Но этого не произошло, и самолет с летчиком рухнул в проток Волги. Как показало расследование обломков самолета, сначала оборвалась лопатка турбины двигателя. Она перебила гидропровод, и вытекающее масло загорелось. Но почему такой опытный летчик не катапультировался?
Одна из версий связана с пресловутым условным рефлексом, который много раз подводил опытных летчиков. Анатолий Леонидович последнее время летал на наших перехватчиках Су-9, Су-11 и Су-15. И он четко знал, что для катапультирования надо потянуть рукоятку на правом подлокотнике катапультного кресла. Если он так и сделал, то подписал свою смерть. На микояновском кресле на этом месте находилась рукоятка рассоединения привязных ремней. А их раскрытие блокировало катапультирование.
Наши конструкторы, которые хоть раз общались с Кадомцевым, очень тяжело переживали его гибель. Артем Иванович Микоян после этой катастрофы получил второй обширный инфаркт, от которого он так и не оправился. Через год с лишним он умрет после операции на сердце.
... “болезни” МиГ-25 продолжались. В Красноводске после пуска ракеты на сверхзвуке опять началось вращение самолета, и он врезался в землю. В Кубинке во время пролета на малой высоте с большой дозвуковой скоростью самолет начал крутиться и разбился.
В ГНИКИ ВВС в мае 1973 погиб летчик-испытатель А.В. Кузнецов – опять машину закрутило на малой высоте при большом скоростном напоре. А в октябре в такое же вращение попадает и погибает летчик-испытатель ЛИИ Герой Советского Союза Олег Гудков. Оказалось, что “ножницы” ЦПГО, которые придумали для сверхзвука, самопроизвольно открывались при большом скоростном напоре на дозвуке. Пришлось на все выпущенные машины делать новые стабилизаторы с измененным положением оси вращения.
Только к 1975 году, после 14 лет конструктивной доводки, проект самолета МиГ-25 обрел законченную форму.
В это время были отклонены проекты “горячих” самолетов Ту-135 и Як-33. А нашему проекту дали зеленый свет. Постановлением ЦК КПСС и Совмина в конце 1963 года нам предписывалось разработать ударно-разведывательный самолет Т-4.
Только через три года, когда перепробовали 50 вариантов аэродинамической компоновки и никак не могли найти решения, вдруг появляется авиационный журнал с фотографиями нового американского бомбардировщика ХВ-70А “Валькирия”. Все мы находились под сильным впечатлением от новаторских идей конструкторов американской компании “Норс Американ”, воплощенных ими в конструкции стратегического сверхзвукового “горячего” бомбардировщика из стали и титана. В 1964 году он взлетел. Его максимальный взлетный вес мог доходить до 250 тонн. Длина была в два раза больше, чем у “Черной пташки”.
Вот после этого у наших компоновщиков дела пошли быстрее. В конце 1965 года приняли окончательный вариант проекта, который очень напоминал облик “Валькирии”. В феврале 1967 года макетная комиссия ВВС рассмотрела эскизный проект Т-4. Выпуск рабочих чертежей Т-4, который в нашей технической документации и переписке назывался изделием 100, мы завершили в 1968 году.
Когда я приезжал на завод в Тушино и смотрел на собранную “сотку”, то не мог не отметить про себя ее поразительное сходство с американской “Валькирией”. Такая же форма носовой части фюзеляжа с кабиной экипажа и передним горизонтальным оперением за ней. Только это оперение на “сотке” имело большее сужение. А носовая часть фюзеляжа перед кабиной у нас опускалась на малой скорости (как у “Конкорда”). Но когда она поднималась на сверхзвуке, самолет пилотировался только по приборам. И если бы она заклинила в таком положении, то посадить машину “вслепую” было бы невозможно.
На “сотке” такой же, как на “Валькирии”, переход фюзеляжа в крыло. Такой же воздухозаборник. Даже такой же обтекатель передней стойки шасси под ним. Только у нас правая и левая половины воздухозаборника обслуживали по два двигателя, а у них по три. Такая же форма носовой части крыла, образующей козырек над воздухозаборником. Но если американцы отклоняли вниз консоли классического треугольного крыла на сверхзвуковой скорости, то Наум Черняков на это не пошел и ограничился изломом передней кромки крыла. Так же, как и у американцев, основные ноги шасси крепились и убирались по краям пакетной мотогондолы.
Один киль вместо двух у большой “Валькирии” создавал бросающееся в глаза отличие. Размеры “сотки” были более скромными. Длина почти 45 метров. Максимальный взлетный вес 136 тонн. Два пилота, сидящих рядом. Четыре двигателя РД-36-41 конструктора Колесова с тягой по 16 тонн питались термостабильным керосином РГ-1. Все агрегаты планера, в которые заливался керосин, выполнялись сварными из стали ВНС-2. Остальные части и узлы сваривались из титана.
После десяти полетов “сотки” закончился назначенный ресурс ее двигателей. Двигатели сняли, а новые из Рыбинска так и не приходили. У их конструктора Колесова с ними возникли какие-то проблемы. Проблемы обнаружились и в самолете. Когда вытащили двигатели, то увидели, что поверхность конструкции из нержавеющей стали ВНС-2 покрылась коррозионной коркой цвета охры. Вызванный автор сплава из ВИАМа только разводил в недоумении руками. А тут вдруг все начали бояться, что помпажный срыв в одном двигателе при нашей пакетной схеме приведет к помпажному срыву остальных и тогда…
Наступил год 1974 и паралич программы Т-4. Обнаружилось столько проблем, что на их решение уже не было ни воли, ни сил. Так и стояли “сотки” без двигателей и без оборудования в ангарах и на заводе в Тушине. Около них иногда появлялись люди, что-то делали, какие-то проблемы решали. Но все чего-то ждали. В 1975 году наконец вышло постановление правительства о начале работ по стратегическому бомбардировщику Ту-160. В нем в числе последних был пункт: испытания и постройку опытных самолетов Т-4 прекратить в целях экономии.
... экспериментальный Як-36 вызвал замирание сердца у многочисленных зрителей, когда он медленно и неуклюже, покачиваясь и поворачиваясь то вправо, то влево, начал подниматься над стоянкой у полосы. Только один реактивный двигатель гнал раскаленный поток в два поворотных сопла под центром тяжести самолета. То есть он поднимался от земли на одной раздвоенной вертикальной струе, как на шиле, поэтому и крутился. Его балансировку обеспечивали четыре сопла, расположенные на концах крыльев, в хвосте и в конце толстой и длинной штанги, торчащей из тупого носа. Его полет был зрелищем не для слабонервных.
Идея была не нова. Как раз к этому времени мы получили западные авиационные журналы с фотографиями и схемами первого американского тяжелого истребителя-бомбардировщика компании General Dynamics F-111. Его консоли крыльев вращались относительно двух вертикальных трубчатых втулок большого диаметра, через которые передавался весь изгибающий момент на центроплан. При этом стреловидность изменялась от 24 до 72 градусов по передней кромке.
Нашим аэродинамикам предстояла большая работа по оценке перемещения фокуса для различных положений шарниров по размаху крыла. Их расчеты, а затем и продувки моделей в аэродинамических трубах на различных скоростях показали все проблемы. Но Сухой и здесь оказался первым русским авиаконструктором, решившимся построить самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Со свойственной ему осторожностью для начала он принимает решение использовать для этой цели уже отработанный Су-7.
Шарнир решили расположить за стыком главной стальной балки-подкоса с передним лонжероном на его оси. Если вы, уважаемый читатель, посмотрите на наше крыло самолета Су-7 сверху и мысленно снимете обшивку, то ближе к борту фюзеляжа увидите силовой треугольник, образованный главной балкой, корневой частью лонжерона и бортовой нервюрой. Вот через него-то и передается на фюзеляж изгибающий и крутящий моменты крыла, а также перерезывающая сила. В нем же размещается основная нога шасси. Павел Осипович решил не трогать этот важный треугольник и поворачивать только расположенную за ним часть консоли крыла. Это было в то время мудрое решение.
Самолеты Су-7Б разных модификаций, выпускавшиеся серийно на заводе Комсомольска-на-Амуре, останутся теми же, только консоли крыльев у них будут двигаться. Первыми в России конструировать долговечный поворотный шарнир консоли крыла сверхзвукового истребителя с его большими перегрузками – это уже был целый комплекс проблем. Передать через него всю нагрузку от изгиба поворотной консоли еще можно было. Но кручение – это уже слишком! И вот рождается решение: в конце задней стенки консоли, где она стыкуется с последней нервюрой, установить ползун, который будет скользить по кривому рельсу неподвижной части крыла и передавать крутящий момент.
Я уже не говорю о проводке управления элероном, бустер которого располагался недалеко от него в движущейся консоли. Об управлении закрылком на ней. О конструкции поворотных пилонов подвесок, которые должны были при повороте консоли всегда быть по потоку, о герметичном подвижном соединении трубопровода топливного отсека в движущейся консоли. Все это было сконструировано, изготовлено под нашим контролем, испытано на прочность на статическом самолете и на долговечность на специальном наземном стенде.
Гидропривод поворота консолей сначала сконструировал конструктор отдела гидравлики Крайсгур в виде двух силовых гидроцилиндров. Но возникла проблема синхронизации поворота консолей. Простые гидроцилиндры отклоняли левую и правую консоли по-разному. А как раз в это время к нам привезли из Вьетнама обломки сбитого американского сверхзвукового истребителя-бомбардировщика F-105 “Тандерчиф”. И у него закрылки выпускались с помощью шариковых винтовых механизмов, которые превращали вращательное движение привода в поступательное движение штока. Несмотря на разрушение самолета, эти механизмы свободно вращались и двигались. Сразу родилась мысль: хорошо бы наши консоли крыла отклонять такими механизмами.
Конструктор отдела крыла Борис Вахрушев обнаружил, что похожие винтовые механизмы используются на самолетах Ил-18, которые строили на соседнем авиазаводе № 30. А изготавливал эти винтовые шариковые механизмы авиазавод в Ступине. Тогда за дело взялся конструктор отдела гидравлики Женя Полевой. Он нашел подходящий гидромотор, но тот работал от давления 140 атмосфер, а у нас на самолете было 210. Тогда Полевой организовал поездку нашего Главного конструктора Зырина, который отвечал за разработку этого самолета, в Балашиху к Главному конструктору гидравлических агрегатов Звереву. И Зверев дал письменное разрешение на эксплуатацию этих насосов в течение 10 полетных часов под давлением 210 атмосфер. Крыльевики сконструировали проходящий через фюзеляж синхронизирующий вал. Теперь консоли отклонялись абсолютно синхронно.
Летом следующего года на авиационном празднике в Домодедове летчик-испытатель Евгений Кукушев продемонстрировал преимущества изменяемой стреловидности крыла на С-22И во всем блеске. Расчет Сухого полностью оправдался. Еще в апреле 1967 года самолет опробовали три генерала ГНИКИ ВВС А. Манучаров, С. Микоян и Г. Баевский. Все они отметили улучшение пилотажных свойств самолета на малых скоростях. А тут и Архип Люлька подоспел с новым двигателем АЛ-21Ф1. Он был меньше и легче старого, а тягу на форсаже развивал большую. Да и оборудование появилось новое: лазерный дальномер-целеуказатель, цифровой вычислитель, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, “Сирена-3” уже давала круговой обзор. Число узлов внешней подвески увеличилось до десяти. Словом, по сравнению с Су-7Б это уже была другая машина со значительно более высокой боевой эффективностью.
Модернизированный опытный самолет с изменяемой стреловидностью крыла назвали С-22И. Разрешение на первый вылет Методический совет ЛИИ, заседавший под председательством известного летчика-испытателя Марка Галлая, дал 2 августа 1966 года. Заводские летные испытания проходили успешно. Оказалось, что и небольшие по площади поворотные консоли крыла очень существенно улучшали взлетно-посадочные характеристики сверхзвукового Су-7Б. Летом следующего года на авиационном празднике в Домодедове летчик-испытатель Евгений Кукушев продемонстрировал преимущества изменяемой стреловидности крыла на С-22И во всем блеске.
Главком сухопутных войск Павловский, посмотрев пилотаж Т8-1, окончательно признал “горбунка” и начал пробивать в Министерстве обороны его передачу на вооружение вверенным ему войскам. Вот тут уже ВВС встали на рога. Затея Павловского означала, что многие аэродромы и штатные единицы летного и технического состава будут переданы сухопутным войскам. Когда министр обороны решил спор в пользу ВВС, интерес Павловского к самолету пропал. Так, успешно проходящий программу совместных летных испытаний штурмовик опять оказался в подвешенном состоянии.
Как ни странно, суховцам помогли румыны. Они с югославами сконструировали штурмовик “Галеб” и предложили его в качестве стандартного боевого самолета для всех стран Варшавского договора. Из Генерального штаба СССР им сообщили, что у нас испытывается Су-25 и другого штурмовика нам не надо. Об этом узнал Первый секретарь ПОРП Эдвард Герек и обратился к Брежневу с предложением о строительстве штурмовиков Су-25 по лицензии на их авиазаводе в Мельце. Леонид Ильич ничего о Су-25 не слышал. После доклада поручил готовить Постановление ЦК и СМ о разработке самолета Су-25, которое и вышло 29 июня 1976 года, узаконив восьмилетние старания суховцев доказать значимость их нового проекта и достучаться до высшего руководства страны. Только Павел Осипович до этого дня не дожил.
На производство самолета серийным заводом в то время нужно было согласие его директора. Согласился только директор Тбилисского авиационного завода и то только после воздушного показа опытного Т8-2 на аэродроме завода перед Шеварднадзе, которому самолет понравился. Приказ министра авиационной промышленности о производстве штурмовика на Тбилисском авиазаводе появился сразу после поручения Брежнева подготовить Постановление.
Под руководством исполняющего обязанности руководителя ОКБ им. Сухого Евгения Алексеевича Иванова начался выпуск новых чертежей самолета Т-8 для серийного завода. Они учитывали массу изменений по выявленным недостаткам при постройке и испытаниях первых двух опытных машин. Но пришлось и серьезно модернизировать машину по требованиям Постановления. Двигатели Р-95Ш с расходом воздуха, в два раза превышающим расход прежних Р9-300, потребовали переделки мотогондол и воздухозаборников. Установили новую двуствольную пушку ГШ-2-30 в подкабинном отсеке, но уже слева от передней ноги шасси. Площадь и размах крыла увеличились.
Макетная комиссия в мае 1977-го утвердила этот, фактически новый, штурмовик. Доработанный Т8-1Д взлетел 21 июня 1978 года. Это был прототип серийной машины.
В 1970 году началась проработка проектов Перспективного фронтового истребителя (ПФИ) в ответ на работу американцев над F-15. Сухой, получив приказ министра, дал задание отделу общих видов разработать облик и компоновку истребителя согласно требованиям военных. Первый вариант был выполнен под руководством Олега Самойловича конструкторами Владимиром Антоновым и Валерием Николаенко. Недавно опубликованные фотографии американского двухдвигательного перехватчика компании Grumman F-14A Tomcat показывали, что его воздухозаборники переходили в две разнесенные мотогондолы, а носовая часть фюзеляжа с двухместной кабиной сливалась с крыльевой поверхностью. Средней и хвостовой частей фюзеляжа не было.
С другой стороны был недавно разработанный суховцами проект самолета Т-4МС, продувка модели которого неожиданно показала высокое аэродинамическое качество на сверхзвуке. Практически это было летающее треугольное крыло с двумя разнесенными мотогондолами под ним. Носовая часть с кабиной плавно переходила в центроплан крыла. Расположение воздухозаборников под корневым наплывом крыла еще до этого было реализовано на самолете Т-4, как и электродистанционная четырехкратно резервированная система управления, которая может обеспечить управление неустойчивым самолетом.
Вот эти конструкторские решения и легли в основу проекта Т-10. Но коллектив ОКБ к этому времени уже имел в своем арсенале много других проверенных удачных новшеств, которые также были использованы. Продувка модели истребителя Т-10 в трубе Т-106 ЦАГИ показала приличное аэродинамическое качество. Подготовили аванпроект искусственно устойчивого на дозвуке истребителя “интегральной” аэродинамической схемы. Все участники конкурса на лучший ПФИ должны были защищать свои проекты на объединенном научно-техническом совете перед представителями промышленности и заказчика. А фактически перед Главкомом ВВС и министром авиапромышленности.
Делегацию нашего ОКБ возглавлял Павел Осипович. В нее входили Исаак Баславский, Михаил Симонов и Олег Самойлович, который и представил проект. Если на первом заседании совета проект будущего МиГ-29 представлял собой уменьшенный МиГ-25, то через два месяца на второе заседание ими был представлен проект по “интегральной” схеме, но меньшей размерности и с меньшей дальностью полета. Решили, что конкурс ВВС выиграли оба самолета “интегральной” схемы Сухого и Микояна, только в разных весовых категориях – тяжелый ПФИ и легкий ПФИ.
Вместо обычных двух лет разработка истребителя Т-10 затянулась на пять. Только 20 мая 1977 года Т10-1 взлетел со старыми двигателями АЛ-21Ф3. У него было оживальное, почти как у “Конкорда” крыло с небольшой стреловидностью задней ломаной (по стыку элерона и закрылка) кромки, с передним наплывом, доходящим до кабины пилота. Четыре аэродинамические перегородки располагались на верхней поверхности. Два киля крепились на мотогондолы, как у “Томкета”. Основные ноги крепились к крылу у борта мотогондолы и убирались вперед с поворотом колеса. При этом для размещения колеса в крыле на его нижней проверхности сделали большой выступающий наплыв. А главная створка колеса на нижней поверхности крыла отклонялась вниз и использовалась в качестве тормозного щитка. Передняя нога убиралась назад.
Через год взлетел такой же Т-10-2. Он развалился в воздухе 7 июля 1978 года. Испытывавший его Евгений Соловьев попал в раскачку и вывел самолет на разрушающую перегрузку. Катапультироваться он не смог. Опытный завод ОКБ Сухого в 1979 году построил еще два опытных самолета, но уже с двигателями АЛ-31Ф (Т-10-3 и Т-10-4). По мере увеличения предельной скорости полета по программе летных испытаний прототипов на концах крыльев, килей и половин стабилизатора появились увесистые весовые балансиры.
Когда первые опытные истребители Т-10 только начали летать, то выяснилось, что компоновка и аэродинамическая схема самолета при существующих параметрах двигателя и оборудования не позволяют получить требуемые Постановлением правительства характеристики.
Проектировщики ОКБ начали разработку варианта глубокой модернизации истребителя под индеском Т-10С с целью обеспечения соответствия Требованиям ВВС. Основной упор делался на уменьшение сопротивления самолета, площадей поперечных сечений мотогондол и увеличения запаса топлива. В несколько раз возросло количество трубочасов продувок моделей в трубах Т-203, Т-205 и Т-313 СибНИА. К 1985 году суммарное число часов продувок моделей Т-10С составило 10 000 часов.
Как мне рассказывал конструктор отдела общих видов Владимир Антонов, строительную высоту сечений шпангоутов мотогондол они уменьшили до нескольких сантиметров и сами шпангоуты решили делать из титана. Сечение мотогондол также существенно уменьшилось, когда по просьбе суховцев Люлька перенес коробку агрегатов на верхнюю часть своего АЛ-31Ф. Новая компоновка основных ног шасси позволила уменьшить наплывы.
Теперь наши проектировщики из сотого отдела смотрели не на F-14, а на новые F-15 и F-16. Поэтому кили переместились с мотогондол на специально спроектированные балки, к которым крепятся половинки горизонтального оперения. Это позволило открыть сопла двигателей и улучшить их охлаждение. Вместо передних створок основных колес шасси, использовавшихся как тормозные щитки и вызывавших бафтинг горизонтального оперения, тормозной щиток скопировали с F-15. Переделали и крыло. Его площадь увеличилась на два с половиной метра. Новый профиль с меньшей кривизной.
Форма крыла в плане стала четко трапециевидной с передним наплывом, как у американского истребителя F-16, c отклоняемым носком и флапероном, подключенными к дистанционной системе управления и синхронно поворачивающимися автоматически в зависимости от скорости самолета. Теперь компоновка крыла стала такой же, как у МиГ-29. Механическую проводку управления сохранили в каналах крена и рыскания.
Уже три года назад были опубликованы фотографии нового американского истребителя компании General Dynamics F-16. Но только теперь наши проектировщики осознали важность сочетания формы корневого наплыва крыла с острой кромкой и отклоняемого носка для организации вихревой системы с целью повышения подъемной силы и снижения сопротивления самолета.
Совершенствование алгоритмов дистанционного управления позволило увеличить степень статической неустойчивости истребителя по тангажу, дополнительно снизить сопротивление самолета при балансировке на дозвуке и увеличить возможные углы атаки на сверхзвуке. При этом летчик пилотирует самолет Т-10 как устойчивый. Новый вариант истребителя Т-10С получился более изящным и совершенным. Он впитал в себя все последние достижения авиационной техники и давал надежду на успех.
Первый опытный Т-10С под заводским индексом Т-10-7 взлетел 20 апреля 1981 года и сразу показал разительное улучшение летных характеристик. Но это было только начало огромной и трудной работы по доводке истребителя нового поколения, который рождался в муках. Т-10-7 полетал только пять месяцев и был потерян, когда его испытатель Владимир Ильюшин выработал все топливо и катапультировался.
В декабре этого же года у второго летного экземпляра (Т-10-12) при максимальной скорости разрушилась носовая часть фюзеляжа, и его испытатель Александр Комаров погиб. Но суховцев это не сломило. Они с еще большей энергией и волей строили и испытывали опытные образцы нового истребителя. При этом в программу испытаний включили и самолеты старого варианта, которые успел выпустить серийный завод, но для решения частных, ограниченных задач.
В 1982 году в полетах было задействовано 14 опытных машин. Выдающиеся характеристики нового истребителя были убедительно продемонстрированы, и он под индексом Су-27 был принят на вооружение.