Легкая бронетехника в Техническом музее. г.Тольятти


Командно-штабная машина БТР-50ПУ на базе гусеничного плавающего бронетранспортера

Бронетранспортер БТР-152В1

"При анализе итогов войны и составлении планов послевоенного перевооружения Советской Армии было уделено достаточное внимание и созданию отечественных бронетранспортеров — в первую очередь, легкого (разведывательного и штабного) и среднего (десантного — для перевозки двух отделений мотопехоты со станковым пулеметом). Последняя машина предполагалась многоцелевой для массового вооружения мотострелковых батальонов, механизированных и танковых соединений Советской Армии, а также как мобильный носитель спаренных и счетверенных тяжелопулеметных зенитных установок.
Основные требования к такой машине были навеяны полюбившимся в войсках надежным американским полугусеничным бронетранспортером М-2 с передним ведущим мостом, с полной массой до 8,9 т, вмещавшим экипаж из двух человек и десяти пехотинцев, и вооруженным, как минимум, одним тяжелым пулеметом на открытой турели. Если при выборе шасси для легкого БТР других вариантов, кроме ГАЗ-63 4x4 (успешно проходил испытания с ноября 1943 года), не было, то для среднего — основного БТР, такие варианты, пока, правда, теоретические, просматривались. Большинство из них основывалось на разрабатывавшемся с зимы 1945 года на ЗИСе трехосном (6x6) шасси ЗИС-121. В основу этой машины легли конструктивные принципы американских стандартных армейских 2,5-тонных трехосных грузовиков: "Студебекер" US6-62, "Интернационал" М-5-6-318, GMC CCKW-352.
Несколько позже попробовали использовать многоцелевое полугусеничное шасси ЗИС-153, созданное по типу немецких тягачей с шахматным расположением опорных катков, металлическими гусеницами с резиновыми башмаками и с шарнирами на игольчатых подшипниках, с передним ведущим мостом (вначале —неведущим). По своей грузоподъемности, полной массе, энерговооруженности, максимальной скорости движения и подвижности на бездорожье все три варианта могли стать основой для будущих БТР. При выборе одного из них в армейских верхах возникли споры. Выступавших за полугусеничный ход убежденно поддерживал маршал И.С.Конев, полюбивший за годы войны американские полугусеничные БТР, входившие в его охранение при поездках на фронте. Другие, нашедшие, как ни странно, сторонников среди "танкистов" — начальника ГБТУ генерала В.Г. Вершинина и маршала бронетанковых войск С.И.Богданова, склонялись к колесному ходу — более мобильному, бесшумному и менее дорогому, также неплохо проявившему себя на войне. С принятием определенных конструктивных мер полноприводное колесное шасси по проходимости вплотную приближалось к гусеничному и в большинстве случаев не уступало полугусеничному. Победили "колесники", еще и потому, что возможная основа будущей боевой машины — трехосный полноприводный грузовой автомобиль ЗИС-151-2 (шасси ЗИС-121) появился значительно раньше ЗИС-153 и уже с мая 1946 года проходил испытания. Одновременно велось изготовление ero более перспективного односкатного варианта — ЗИС-151-1, с лучшей проходимостью и более высокой средней скоростью по бездорожью (построен осенью 1946 года).
"
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

"В середине 1953 года был построен первый опытный бронетранспортер с "подкачкой" — ЗИС-152В ("объект 140В"). Для сохранения тягового баланса передаточное число главных передач пришлось увеличить до 7,6 (пары шестерен — от ГАЗ-63). К сожалению, при эксплуатации это приводило к перегрузке и выкрашиванию ("питтингу") ведущей пятизубой конической шестерни, так как реализуемый момент на полуосях значительно возрос. Подвод воздуха к шинам по шлангам через наружные шарнирные головки, еще как- то терпимый на "485", которому обычно не приходилось передвигаться по лесистой местности, становился острой проблемой на БТР — головки часто срывались сучьями. Кроме того, их подшипники и уплотнения в грязи быстро выходили из строя. Тем не менее, повышение проходимости было феноменальным и с недостатками конструкции подкачки приходилось мириться. Новая машина преодолевала такое бездорожье, которое до сих пор было доступно только гусеничным транспортерам, да и то не всем.
Зимой 1954 года при показе ЗИС-152В с "подкачкой" на танковом полигоне в Кубинке в присутствии начальника ГБТУ генерала А.М.Сыча машина на сниженном до 0,5 кгс/см? давлении в шинах уверенно проходила через ямы, занесенные снегом, и глубокие снежные заносы там, где дважды терял подвижность пущенный для сравнения прославленный танк Т-34-85. Трудно описать радость заводчан — когда еще такое увидишь! Подобную картину наблюдал и автор этой монографии летом 1961 года при выезде на учения в Ворошиловских лагерях. При пересечении болотистой низины головной танк Т-54А плотно застрял там, где машина сопровождения БТР-152В1 свободно проходила несколько раз в обе стороны, к восторгу студентов "колесников" МВТУ и некоторому смущению "гусеничников" ("Не верили вы, дураки, что колеса перспективнее!"). Танку удалось самостоятельно выйти из болота только с помощью бревна, привязанного к гусеницам.
Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подачи воздуха давление в них падало на 0,5 кгс/см? за 3 мин, а при работе компрессора поднималось до 3 кг/см? за 8 мин. И при большем количестве пробоин система была способна сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было. Разумеется, это не могло относиться к шинам, разорванным попаданием или взрывом снаряда, что, впрочем, было бы смертельно и для самого БТРа.
"
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

"К середине 1954 года в очередной раз сложилась труднообъяснимая ситуация необъявленного, но, по сути, отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой подкачки шин, причем не только со стороны отдельных косных военных чинов, всегда старавшихся иметь машины проще и дешевле, но и ряда конструкторов, явно не видевших особой необходимости в столь революционных преобразованиях. Формально это касалось вездеходов общего назначения, для которых выдвинули теорию необходимости наличия в парке немногочисленных тяговых машин (возможно, и с подкачкой) и основных — транспортных машин, более дешевых, массовых и без ненужной дорогостоящей "экзотики". Такой подход негативно сказывался и на работах по дальнейшему совершенствованию бронетранспортеров. В жарких спорах и взаимных обвинениях терялось дорогое время, а дело заходило в тупик — ни одна из сторон не хотела уступать. Чтобы разрубить этот гордиев узел, было решено провести сравнительные испытания автомобилей с различными конструкциями колесных движителей в экстремальных условиях — на глубоком болоте. Такое нашли на 41-м км Минского шоссе. Человека оно еще держало, но колыхалось под ногами, а вот после прохода машин превращалось в сплошное зеркало воды.
В первых числах июня здесь и состоялся показ новейшей колесной вездеходной техники, на который прибыл первый заместитель министра обороны СССР маршал Г.К.Жуков. Участвовали автомобили ГАЗ-63 и ЗИС-151 (для сравнения), ЗИС-121Г ("Липгартовская трехоска" — с односкатными шинами 9,75—18 без подкачки), ЗИС-121В на односкатных шинах 12,00—18 с подкачкой и новый бронетранспортер ЗИС-152В с такой же колесной системой. Шел мелкий дождь, болото совсем размокло и стало труднопроходимым. Машины стартовали одновременно и параллельно одна другой. Первым, пройдя от сухого места 3—4 м, естественно, сел на первой же луговине "колун" ЗИС-151. ГАЗ-63, любимец военных, прошел на специально спущенных шинах, как ни странно, всего на несколько метров дальше. Намного дальше прошел ЗИС-121Г, но застрял на неудачно выполненном повороте, который специально спровоцировал сидевший в кабине полковник. Хорошо двигался в разных направлениях на спущенных шинах ЗИС-121В (водитель-заместитель начальника лаборатории "152" Л.П.Дажин), но сильно греб грунт перед собой и из-за этого потом тоже сел в одной из ям. Лучше всех преодолевал болото при давлении в шинах 0,5 кгс/см? ЗИС-152В, главным образом благодаря искусству водителя- испытателя Н.Г.Царева, тонко чувствовавшего машину. Он ни разу не привел ее к потере подвижности, не допуская срыва грунта, вовремя отходил назад и снова продвигался вперед на минимальной "ползучей" скорости. Болотистый покров под машиной угрожающе колыхался, второй проход по колее, тут же заполняемой водой, был невозможен. В заключение прокатили по болоту на ЗИС-152В и Г.К.Жукова, что, видимо, произвело на маршала большое впечатление.
По итогам показа он, досконально во всем разобравшись, сделал предельно жесткие, но правильные выводы: немедленно принять ЗИС-152В на вооружение (вместо БТР-152), прекратить всякую закулисную возню относительно целесообразности снабжения всех армейских полноприводных автомобилей грузоподъемностью 2 т и выше деформируемыми тонкостенными шинами больших сечений с регулируемым внутренним давлением. Г.К.Жуков приказал изготовить к осенним маневрам Белорусского военного округа, на которых сам собирался присутствовать, 20 ЗИС-152В с целью проведения их расширенных войсковых испытаний. Невыполнение этого распоряжения, по словам маршала, приведет к тому, что завод лишится выгодных ему военных заказов, а в отношении руководства будут сделаны соответствующие оргвыводы. Эти распоряжения Поставили все на свои места. Подготовка к производству ЗИС-152В (армейский индекс — БТР-152В) пошла беспрепятственно и в ускоренном темпе. Уже до конца 1954 года была выпущена установочная партия из 20 машин. Массовое производство их, по ряду причин, началось только в октябре 1955-го, зато в нарастающих количествах: до конца года — 294 машины (из них 45 — на экспорт), все с лебедками. Это был первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и в этом безусловный и общепризнанный приоритет СССР. Всего по 1959 год включительно было выпущено 2904 БТР-152В. Одновременно пошли в серию и его модификации: БТР-152Е и БТР-152С (в 1955 году — соответственно 30 и 12 машин).
"
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

"Новые БТР-152В хорошо встретили в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии — о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости можно было только мечтать. Но всех конструкторов, испытателей, эксплуатационников беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также оставалась достаточно трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода воздуха через ступицу колеса линейных безредукторных мостов оказалось непростым, хотя им начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года.
...
Принятый в декабре 1955 года план модернизации БТР-152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале следующего года были построены первые образцы ЗИС-152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения (поиск продолжался), машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г —прототипа знаменитого ЗИЛ-157. Окончательно работа над этой системой была завершена только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и стала внедряться на машинах "152В1", "485-А", "157".
...
Летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К.Жуков с представителями Генштаба осмотрел на полигоне БТР-152В — с внешней подкачкой и ЗИЛ-152В1 — с доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод был однозначным — поставлять в армию машины только с внутренней подкачкой. Таким образом, Г.К.Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении, и переоценить этот шаг невозможно.
"
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

"В ноябре 1956 года в Венгрии БТР-152 и БТР-152В получили первую боевую проверку. И хотя в целом свои задачи они решали успешно, потери понесли тоже значительные: в основном от поражения зажигательными средствами открытых бронекорпусов сверху—из окон, с балконов, крыш. "Броники горели как свечки", — вспоминал участник событий в Будапеште. Выводы были сделаны незамедлительные — значительная часть бронетранспортеров, способных вести уличные бои, должна выпускаться только закрытыми сверху, с герметичными бронекрышами, снабженными десантными люками. Такие образцы ЗИЛ-152К (еще с внешней подкачкой) построили уже в начале 1957-го (на ГАЗе — аналогично защищенные БТР-40Б). На "152К" десантное отделение было поднято по высоте на 300 мм и закрывалось 8-мм крышей, приваренной к корпусу, по всей длине которой имелся продольный люк с тремя откидными крышками. Их открытие и фиксацию облегчали упругие сервоэлементы — торсионы. На крыше, как и на бортах, прорезались лючки с заслонками для стрельбы из личного оружия десанта и наблюдения за полем боя. На скатах крыши дополнительно устанавливались пулестойкие смотровые приборы-стеклоблоки "триплекс"."
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

"Пока шло освоение производства БТР-152В1 и БТР-152К1 (вместе с ЗИЛ-157), расширялись поставки машин "152В" в дружественные армии: в 1955 — 1959 годах — 924 единицы, а в 1957-м —еще и 80 БТР-152Е. Кроме того, поставляли эти машины в экспортном исполнении ("152Э1") и на Ближний Восток, в частности в Египет. Специально для службы в Африке выпускались южные и тропические варианты "152Ю1", "152Т1" —с усиленным охлаждением (без подогревателей) и с электрооборудованием в тропическом исполнении. Для капитального ремонта БТР-152 всех модификаций в г.Николаеве было организовано крупное ремонтное предприятие, работавшее вплоть до 90-х годов. Доведенный силовой агрегат ЗИС-123В широко применялся и на других армейских объектах. Под маркой ЗИС-561 он с 1954 года устанавливался на мытищинском полубронированном гусеничном тягаче АТ-П, дополнительно снабженный более компактным маслофильтром, приводом тахометра, центробежным ограничителем оборотов, иным приводом распределителя зажигания."
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

"В процессе подготовки к производству ЗИЛ-152В1 и ЗИЛ-152К1, ставших самыми удачными, работоспособными, законченными в своем развитии и даже внешне гармоничными модификациями, последовательно продолжалось совершенствование машин текущего производства. Были введены алюминиевые корпуса маслофильтров, распределители с вакуумавтоматами и улучшенными характеристиками, неразъемные более прочные корпуса передних поворотных кулаков, эффективные резиновые уплотнения подшипников карданных шарниров, отопители обитаемых отделений корпусов, более совершенные рации Р-113, ИК-приборы ночного видения, системы обдува ветровых стекол нагретым воздухом, светомаскировочные насадки на фары.
Неоднократные попытки облегчить управление "152В", гораздо более тяжелое по сравнению с "152" из-за резко возросших размеров и сцепных свойств шин, не дали положительных результатов. Установка гидроусилителя руля, произведенная в апреле 1958 года и позволявшая увеличить скорости движения по выбитым дорогам (удары уже почти не передавались рукам водителя), приводила к тому, что стали ломаться передняя подвеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов. Впоследствии это повторилось при попытке внедрения гидроусилителя руля на грузовике ЗИЛ-157Л. Был сделан вывод — установку гидроусилителя необходимо закладывать одновременно с началом проектирования шасси данного автомобиля и учитывать его наличие в расчетах на прочность. В целом же все конструкторские и технологические заготовки по "152-м" машинам, работавшим в тяжелых, чаще всего экстремальных условиях, позже с успехом использовали при совершенствовании обычных трехосных автомобилей ЗИЛ.
В октябре 1958 года, фактически одновременно с ЗИЛ-157, началось массовое производство БТР-152В1. До конца 1959-го, последнего года производства бронетранспортеров на ЗИЛе, их изготовили 611 единиц. Из них в систему КГБ (в основном в погранвойска, где они были очень удобны) передали 556 машин, в МВД — три машины (до этого туда поступали из армии обычные БТР-152). Вариант с крышей — "152К1" пошел в производство несколько позже, в 1959 году. На ЗИЛе их собрали только 245 штук, из которых в систему КГБ и МВД поступило по 30 единиц. Машин управления (командных пунктов и связи) "152С1" в том же году выпустили 65 единиц. Вариант "152В2" (1960 год) — с однодисковым сцеплением и КП ЗИЛ-130 существовал лишь в опытных образцах. Развития он не получил. На этом производство бронетранспортеров на ЗИЛе завершилось. Всего здесь в 1950— 1959 годах была выпущена 9901 серийная машина.
"
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

Бронетранспортер БТР-60ПБ

БТР-60ПБ создан на основе бронетранспортера БТР-60 ПА образца 1963 года. Отличался от других модификаций БТР-60 является наличие башни со спаренной пулеметной установкой.

Машина управления БТР-60ПУ образца 1963 года

Колесный подвижный командный пункт управления и связи штабов танковых, мотострелковых и артиллерийских соединений. Создан на базе бронетранспортера БТР-60ПА. Отличалися дополнительными средства связи (Р-145 «Чайка») и навигационной аппаратурой.

Бронетранспортер БТР-70 (ГАЗ-4905) с дополнительной броней

БТР-70 образца 1971 года создан на базе бронетранспортера БТР-60ПБ. Отличительные особоенности: два бензиновых двигателя ЗМЗ-4905 мощностью по 120 л.с., улучшенные приборы наблюдения, новая система пожаротушения, два нижних боковых десантных люка между второй и третьей парами колес.

Бронетранспортер БТР-70 образца 1971 года

Боевая машина пехоты БМП-1 образца 1966 года

Боевая машина пехоты БМП-2 образца 1980 года

Создана в качестве глубокой модернизации БМП-1. Основные изменения коснулись вооружения: вместо 73-мм пушки в двухместной башне установлена стабилизированная 30-мм автоматическая скорострельная пушка. По лицензии производилась в Чехословакии и Индии.

Комплекс разведки и корректировки стрельбы наземной артиллерии, РСЗО, миномётов АРК-1 «Рысь»

1РЛ239 «Рысь» представляет собой полностью автономный радиолокационный комплекс, оборудованный средствами топопривязки, ориентирования и навигации. Всё оборудование (кроме излучателя, приёмной антенны, излучателя и приёмника доплеровского измерителя скорости) размещено внутри бронированного корпуса многоцелевого тягача МТ-ЛБу. Серийно АРК-1 производился на Тульском заводе «Арсенал» с 1981 по 1985 годы, а также на Ижевском электромеханическом заводе «Купол» с 1983 по 1986 годы

Станция артиллерийской разведки 1РЛ239 АРК-1 «Рысь» на базе МТ-ЛБу

АРК-1 (Артиллерийский радиолокационный комплекс разведки и обслуживания стрельбы наземной артиллерии)

Работа комплекса засечки огневых позиций АРК-1 заключалась в обработке информации полученных отражёнными радиосигналами от снарядов и ракет. Для облучения снарядов на комплексе за люком механика-водителя находился поворотный радиоволновой излучатель мощностью в 200 кВт, прикрытый куполообразным кожухом из стеклотекстолита. Для приёма отражённых сигналов использовался поворотный радиолокатор линзообразной формы. По отражённым сигналам, описывающим фрагмент траектории, и по заложенными в память характеристикам артиллерийских орудий (как вероятного противника так и собственной артиллерии) и данных топографической привязки, бортовой вычислительный комплекс производил идентификацию снаряда и полный расчёт всей траектории артиллерийского снаряда, неуправляемого реактивного снаряда или оперативно-тактической ракеты с определением позиции орудия/пусковой установки и вероятной точкой падения с точностью в десятки метров.
Перед постановкой на боевое дежурство, в целях предохранения от мощного радиоволнового излучения, экипаж закрывал шторками перископы и закрывал все люки. При постановке комплекса на боевое дежурство (т. е. при включении излучателя) предписывалось не находиться другим военнослужащим ближе чем в радиусе 600 метров от РЛС. Связь обеспечивалась двумя радиостанциями Р-123, одна из которых находилась в отсеке станции, а вторая в отсеке механика-водителя

За люком механика-водителя поворотный 200 кВт излучатель облучения снарядов, под кожухом из стеклотекстолита

Поворотный радиолокатор линзообразной формы для приёма сигналов отражённых от летящих снарядов

Подвижный разведывательный пункт ПРП-3 «Вал»

Бронированный транспортер-тягач ГТ-МУ

Бронированный транспортер-тягач МТ-ЛБу

Бронированный транспортер-тягач МТ-ЛБ

Боевая машина 9П133 ПРК 9К11П на шасси БРДМ-2

Боевая машина 9П122 ПРК 9К11 на шасси БРДМ-2

Боевая машина 9П110 ПРК 9К11 на шасси БРДМ-1

Химическая разведывательная машина БРДМ-2РХ

Командно-штабная машина на базе БМП-1

На первый взгляд, в музее представлены три единицы БМП-1КШ «Поток-2» (Объект 774): с бортовыми номерами 001, 002 и ... без номера. Все машины одной и той же модификации, хотя и разной степени сохранности. У той что лишена бортового номера - особая примета: отсутствует телескопическая мачта, а в задней части крыши корпуса сохранились два кронштейна для крепления доп.оборудования.
Цитата: "В 1972 году на базе стандартной модели БМП-1 была создана модификация БМП-1КШ предназначенная для управления войсками на уровне мотострелковых и танковых полков. В стандартном корпусе ликвидированы люки в крыше корпуса, находящиеся за башней. На их месте установлен дополнительный электрогенератор. В обычной башне БМП-1 вместо пушки смонтирована 10-метровая телескопическая антенна. В походном положении она опущена. Машина оборудована несколькими радиостанциями, в том числе Р-111 (2 комплекта), Р-123МТ, Р-130М, а также навигационной аппаратурой ТНА-3. Кроме радиостанций, машина оборудована аппаратурой телефонной и телеграфной связи. Всего было разработано три варианта исполнения модификации БМП-1КШ, которые отличались комплектацией дополнительного оборудования."
Источник: книга составителя С.Малышева "БМП-1 (1964-2000)"

КШМ МП-31, бортовой номер отсутствует, Технический музей, г.Тольятти

КШМ МП-31, бортовой № Б/Н

КШМ МП-31 входила в комплекс автоматизированной системы управления войсками "Маневр". Внешне ее отличить от обычной БМП-1КШ можно только по мощному 5-кВт генератору на крыше корпуса. На представленной в экспозции музея КШМ "без номера" сохранились складные рельсы для его снятия, а слева за рубкой - ввод силового кабеля от генератора или стационарного преобразователя.
Разыскивая материалы по КШМ МП-31 нашёл воспоминания В.Карп о работе по теме АСУВ «Маневр» в ОКБ-864 (г. Минск). Из них понятно как рождалась МП-31 и почему у неё мало внешних отличий от БМП-1КШ. Цитирую: "Для укомплектования первых опытных образцов КШМ средствами связи пришлось затратить огромные усилия. Советская плановая экономика предусматривала, что получить нужное изделие, например, радиостанцию, можно только в том случае, если закажешь её за год до поставки. Завод — изготовитель радиостанции должен тоже за год заказать комплектацию, необходимую для производства. При этом нужно было преодолеть сложные лимитные барьеры.
Для укомплектования каждой КШМ дивизии (а их было около 20) требовалось такое количество средств связи (радиостанций, мачт, антенн, аппаратуры внутренней связи и коммутации), что промышленность поставить их в отведённые нам сроки на создание опытных образцов не могла. Только после принятия специального решения на уровне МРП, МПСС, Министерства обороны со складов НВС необходимая комплектация поступила на завод, изготавливающий КШМ. Какие радиостанции были установлены в первых опытных образцах?
Это были две радиостанции Р-111 (сдвоенный симплексный вариант), радиостанции Р-123МТ и Р-130М, радиостанция Р-405, аппаратура Т-219М, АВСК и др. Как видно, мы начинали ещё с лампово – транзисторной техники. Первое поколение АПД «Базальт» было изготовлено на неудачно выбранной элементной базе и работало плохо. Что можно было ожидать от такой техники? Аппаратура автоматизации вносила свою отрицательную лепту в испытательный процесс.
КШМ полкового звена создавалось на базе серийных машин БМП-1КШ. С одной стороны это упрощало нашу задачу (в ней уже были установлены средства связи, АВСК, антенно-мачтовые устройства), но с другой – делало задачу трудно разрешимой. Нужно было в серийном образце сделать перекомпоновку, т. е. переместить имеющееся в машине оборудование, установить дополнительно АПД, средства автоматизации. Кто имел дело с конструкторской документацией, да ещё на бронеобъект, знает, что легче разработать новую машину, чем переделать серийную. В Советском Союзе ни одно предприятие не выпускало полуфабрикат: транспортную базу БМП. Впоследствии это обстоятельство окажется очень серьёзным препятствием на пути создания ТЗ АСУВ.
Стоит сказать, что при разработке КШМ и СМ для тактического звена, мы должны были использовать комплектацию только отечественного производства. Сказанного достаточно, чтобы понять, с каким трудом шли изготовление, испытания опытных образцов КШМ и отработка процессов автоматизированного управления. Результатом были неоднократные остановки испытаний, возвраты техники на доработку
"
Источник: В.Карп - К истории создания ТЗ АСУВ «Маневр».

Вот что у меня получилось после осмотра машин:
Бортовой номер №002. Левое клеймо: Б11НТ3510. Правое клеймо: МП31 084046 / Б12АТ0901Ш
Бортовой номер №001. Левое клеймо: С05НТ1911. Правое клеймо: МП31 311__7 (подчёркивание - нечитаемо, надо чистить) / С08АТ0446Ш
Бортовой номер отсутствует. Левое клеймо: С12НТ5023. Правое клеймо: МП31 328712 / Я01АТ9012Ш
Как любезно подсказал Boonie с форума Российская военная техника на БМП слева (если смотреть спереди) клеймился номер корпуса, справа - номер машины в сборе. Таким образом, после осмотра заводских номеров на корпусах КШМ стало ясно, что в экспозиции музея нет ни одной БМП-1КШ, зато стоят три экземпляра МП-31 (1В31). Машин этого варианта было выпущено очень мало, буквально несколько десятков. По мнению участника Boonie с форума Российская военная техника скорее всего они попали в музей из состава БТТ Казанского и Ульяновского училищ.

КШМ МП-31, бортовой №001, Технический музей, г.Тольятти

КШМ МП-31, бортовой №001

Цитата: Боевая командно-штабная машина БМП-1КШ - изделие 774. стандартная командная и штабная машина вооруженных БМП мотострелковых полков, получившая в НАТО обозначение БМП М1978. Машина оборудована неподвижной башней без орудия. Длинная, обеспечивающая большую дальность действия 10-метровая телескопическая антенна (натовское обозначение «Hawk Eye») перевозится перед башней. На этой машине есть только два верхних люка в корме, и на крыше в корме расположен дополнительный генератор для питания радиостанций. Стандартный набор раций для этой машины включает высокочастотный передатчик Р-130, сверхвысокочастотный передатчик Р-111 и сверхвысокочастотный передатчик Р-173. Эти системы дополняются автоматическим устройством обеспечения секретности переговоров 1Т-219М и устройством автоматического вызова Р-102. Обычный экипаж состоит из семи человек, и у каждого мотострелкового полка есть одна такая машина. У БМП-1 КШ есть несколько разновидностей для других командных ролей. На МП-31 (также известной как 1В31) и 9С743 используются разные комплекты радиоаппаратуры, и на них на крыше в задней части корпуса устанавливается намного более крупный, чем на стандартной БМП-1КШ, внешний генератор. Источник: БМП: Российские модификации

КШМ МП-31, бортовой №002, Технический музей, г.Тольятти

КШМ МП-31, бортовой №002