Бронетранспортёры и бронеавтомобили в музее «Боевая слава Урала»

Месторасположение: Свердловская область, г. Верхняя Пышма, ул. Александра Козицына, 2. Официальный сайт: «Боевая слава Урала».

Дополнительно:
Лёгкие танки в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Средние танки в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Тяжёлые танки в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Основные боевые танки в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Иностранная бронетехника в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Техника ПВО в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
РСЗО и ОТР в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Бронетранспортёры и бронеавтомобили в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Легкая бронетехника в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Автомобильная техника в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Авиационная техника в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Макеты авиационной техники в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Артиллерийские системы в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Самоходные артиллерийские установки в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Морская техника в музее «Боевая слава Урала», город Верхняя Пышма
Музей боевой техники Мемориального комплекса «Победа», Чебоксары
Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
Выставочный комплекс «Салют, победа!», Оренбург
Мемориальный Парк Победы, Казань
Бронетехника стран-участников нацистского блока. Парк «Патриот»
Техника стран-участников антигитлеровской коалиции. Парк «Патриот»
Техника у окружного дома офицеров и штаба Центрального военного округа, Екатеринбург

"Всего до начала Великой Отечественной войны в СССР было разработано свыше 30 моделей бронеавтомобилей, многие из них выпускались крупными сериями. Первую — Б-27 изготовили на шасси автомобиля АМО-Ф-15. Вооружение этого бронеавтомобиля — пушка калибра 37 мм и пулемет калибра 7,62 мм в башенной установке, броня — противопульная, толщиной 8 мм; максимальная скорость — до 50 км/ч, запас хода — 270—300 км. (Любопытно отметить, что в БА-27 имелись новшества, которые, будучи перенесенными в базовую модель автомобиля, заметно улучшили показатели последней. Это замена ацетиленовых фар на электрические, электростартер, более совершенное сцепление, усиленные рама и рессоры.)
Когда был построен ГАЗ, он стал своего рода монополистом и в разработке, и в производстве бронеавтомобилей. Так, в 1931—1932 гг. автозавод выпустил три модели: одну — на шасси автомобиля ”Форд-А” (модель Д-8) и две — на шасси ГАЗ-А (Д-12 и ФАИ). Все это были легкие бронеавтомобили, которые предназначались в основном для разведки, связи и боевого охранения. Их боевая масса была равна соответственно 1600, 1650 и 2000 кг, зато максимальные скорости составляли 85, 85 и 80 км/ч.
Легкие бронеавтомобили ГАЗ делал и в дальнейшем. Например, с 1936 г. на шасси ГАЗ-M1 выпускался БА-20, а с 1938 г. на том же шасси Ижорский завод собрал ФАИ-М. Максимальная скорость автомобилей составляла 90 км/ч. Но венцом конструкторской мысли были бронеавтомобили, построенные на шасси полноприводных ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Первый из них, БА-64, был принят на вооружение в марте 1942 г. и очень хорошо зарекомендовал себя как средство разведки, связи, борьбы с десантами противника, сопровождения транспортных и танковых колонн. Он преодолевал подъемы крутизной до 30°, косогоры с уклоном до 18° (после расширения колеи с 1250 до 1446 мм и усовершенствования подвески — до 25°), броды глубиной до 0,9 м. Его максимальная скорость 80 км/ч, запас хода — 560 км.
Бронеавтомобили серии БА-64 отличались высокой живучестью. Во-первых, потому, что все покрывающие их листы располагались с наклоном, т.е. обладали рикошетирующим свойством; во- вторых, толщина брони была переменной, учитывающей вероятность направления обстрела: лобовая — 15 мм, бортовая — 9, на башне — 10. Увеличивали живучесть также смотровые блоки, выполненные из танкового триплекса, и шины из губчатого каучука. Накануне войны в войсках находилось значительное количество и более мощных — средних и тяжелых — бронеавтомобилей, выполненных в основном на шасси автомобилей ГАЗ. Первым из них был средний БА-3, изготовленный в 1934 г. на шасси ГАЗ-ААА. Его боевая масса составляла 6 т, вооружен он был 45-мм пушкой и двумя пулеметами калибра 7,62 мм; максимальная скорость — 63 км/ч.
В 1935 г. появился плавающий вариант этого бронеавтомобиля — ПБ-4, в 1936 г. - БА-6М, в 1938 г. — последняя модель на шасси ГАЗ-ААА — бронеавтомобиль БА-10 — самый массовый из отечественных бронеавтомобилей. В его конструкции газовцы воплотили практически все лучшее, что было накоплено не только на ГАЗе, но и в мировом автомобилестроении. На нем были установлены усиленная передняя ось, гидравлические амортизаторы, центральный тормоз в трансмиссии, хорошо работающие системы вентиляции и охлаждения двигательного отсека; для того чтобы повысить проходимость по мягким грунтам и снегу, предусматривалась возможность монтажа легкой металлокордной гусеницы; на опорах передней части корпуса располагались запасные колеса, которые, перекатываясь через препятствия гребнистого характера, тоже улучшали проходимость машины в боевых условиях. Хорошей была бронезащита: толщина брони лобовой части и башни — 10—15 мм, бортовой — 10, кормовой — 6—10. Вооружение состояло из танковой пушки калибра 45 мм с телескопическим и перископическим прицелом и двух 7,62-мм пулеметов. Максимальная скорость — 53 км/ч, запас хода — 305 км.
Участвовал в разработке бронеавтомобилей и ЗИС. Здесь на шасси ЗИС-6К был построен тяжелый (боевая масса 8,13 т) бронеавтомобиль БА-11, вооруженный 45-мм пушкой и двумя пулеметами калибра 7,62 мм и развивавший скорость до 63 км/ч. Один из его вариантов (БА-11Д) был дизельным. Другой бронеавтомобиль — Б-3, построенный на зисовских агрегатах, был полугусеничным. Причем он представлял собой, по существу, бронетранспортер, предназначенный для перевозки пехотинцев на марше и поле боя, т.е. его конструкция предвосхитила технику, широко распространившуюся только в послевоенные годы.
"
Иванов П.Н., "Бронеавтомобили" (журнал "Автомобильная промышленность", № 5/1995)

Бронеавтомобиль Д-8 образца 1931 года (макет)

Бронеавтомобиль Д-8 образца 1931 года (макет), музей «Боевая слава Урала»

В Верхней Пышме выставлен макет лёгкого бронеавтомобиля Д-8. Единственный восстановленный из оригинальных деталей Д-8 продемонстирован 7 ноября 1917 года на Красной площади. "Московскую" машину восстановили в мастерской «Военный Ангар» из Д-8, который был потерян в Смоленской области в июле-августе 1941 года.

Бронеавтомобиль Д-8 образца 1931 года (макет), музей «Боевая слава Урала»

Индекс Д - от первой буквы фамилии Н. И. Дыренкова, под чьим руководством был спроектирован и построен бронеавтомобиль. В 1931 году выпущено 28 броневиков Д-8 и 34 штуки Д-21. Основной недостаток конструкции - пулемёты броневиков не обладали круговым обстрелом.

Бронеавтомобиль Д-8 образца 1931 года (макет), музей «Боевая слава Урала»

Бронеавтомобиль построен на базе серийного автомобиля с одной задней ведущей осью. Такой платформой стал ГАЗ-А выпускавшийся по чертежам Форда на Нижегородском автомобильном заводе. Машины эпизодически участвовали в Зимней войне и на начальном этапе Великой Отечественной. К июлю 1942 года сохранилось два экземпляра (оба в 42-й армии, Ленфронт). Ещё один трофейный броневик использовался в финской армии до 1943 года.

Бронеавтомобиль Д-8 образца 1931 года (макет), музей «Боевая слава Урала»

Бронекапот с откидывающимися боковыми складными дверцами впереди имел жалюзи, через которые к радиатору подавался воздух. В боевой обстановке эти жалюзи закрывались, а воздух шел через наклонный бронелоток, защищавший переднюю ось и картер.

"Легкий бронеавтомобиль Д-8 был изготовлен в 1931 году на Ижорском заводе. Его проект разработало Опытно-конструкторское и испытательное бюро УММ РККА, возглавляемое Н.И.Дыренковым. Следует отметить, что изобретатель-самоучка Николай Дыренков имел только начальное образование. Однако, судя по сохранившимся документам, он имел весьма напористый характер и умел убеждать в своей правоте. Это было подчас и не очень сложно, поскольку очень немногие тогдашние военные руководители в СССР имели высшее и тем более высшее техническое образование. Н.И.Дыренков имел, без сомнения, неплохие организаторские способности. Сразу после создания КБ он развернул бурную деятельность по целому ряду проектов: танков, бронеавтомобилей, бронированных тракторов, боевых химических машин, мотоброневагонов. Н.И.Дыренков разрабатывал сварные и штампованные корпуса для танков, новый состав брони, вездеходы и трансмиссии — всего более 50 различных конструкций за полтора года! Но природная изобретательность не могла компенсировать отсутствие инженерного образования, и почти все его проекты оказались неудачными.
Примером изобретательности и напористости Н.И.Дыренкова служит и история создания бронеавтомобиля Д-8. Вот что пишет в своей книге "Автомобили России и СССР" известный историк отечественного автомобилестроения Л.М.Шугуров:
"...Во время визита на завод одного из заместителей наркома обороны в 1931 году тот, просматривая в кабинете Дыренкова американский журнал "Арми Орднанс", обратил внимание хозяина кабинета на последние модели бронеавтомобилей США. Они имели низкий силуэт и сильно наклоненные броневые листы, способствующие рикошетированию пуль. Дыренков ответил, что работа над подобной моделью у него уже идет и завтра он готов ее продемонстрировать. После ухода гостя Дыренков распорядился снять легковой кузов со своего служебного автомобиля, вызвал плотника и уже к вечеру на шасси стоял фанерный макет со следами карандаша, которым изобретательный инженер размечал выкройки прямо по листам фанеры. Затем подогнанный по шасси макет разобрали и по импровизированным фанерным лекалам вырезали из бронелистов панели, собрали из них кузов, установили его на шасси. Самым трудоемким оказалась сушка окрашенного масляной краской броневика посредством паяльных ламп. Но к полудню Дыренков смог представить высокому гостю готовый для пробных стрельб корпус Д-8, смонтированный на шасси ГАЗ-А..."
По-видимому, прототипом при создании Д-8 послужил американский полубронированный автомобиль Т.6, имевший корпус аналогичной формы. В качестве же шасси использовался, скорее, "Форд А", а не ГАЗ, который тогда еще не производился.
Характерной особенностью Д-8 (как, впрочем, и его американского прототипа) было отсутствие башни. Корпус машины — клепаный, собирался из катаных броневых листов толщиной 3 и 7 мм, располагавшихся под сравнительно большими углами наклона. Для наблюдения за полем боя в крышке смотрового люка водителя и боковых дверях корпуса имелись смотровые щели, закрывавшиеся изнутри бронезаслонками. В крыше корпуса также находился люк для наблюдения.
"
М.Барятинский "Бронеавтомобили Красной Армии 1918-1945" ("Бронеколлекция" 2003 год. Специальный выпуск № 04)

Бронеавтомобиль ФАИ (макет)

"Бронеавтомобиль ФАИ был разработан и изготовлен на Ижорском заводе в 1932 г. Машина была принята на вооружение и выпускалась серийно на Ижорском заводе в течение 1933 г., после чего была передана для производства на Выксинский завод ДРО, где выпускалась до 1936 г. Всего было выпущено 676 машин. Бронеавтомобиль широко использовался почти во всех пограничных конфликтах и в первом периоде Великой Отечественной войны.
В качестве базовой машины для бронеавтомобиля был использован двухосный неполноприводный легковой автомобиль «Форд-А», замененный в 1934 г. аналогичным легковым автомобилем ГАЗА отечественного производства. Бронеавтомобиль имел компоновочную схему с передним расположением силовой установки. В средней и кормовой частях находились совмещенные отделения управления и боевое. Экипаж машины состоял из двух человек. Бронеавтомобиль был вооружен 7,62-мм пулеметом ДТ, установленным в шаровой опоре в башне. Боекомплект к пулемету составлял 1323 патрона. При стрельбе из пулемета использовался простой механический прицел. Наблюдение за полем боя велось через смотровые лючки, закрываемые в боевой обстановке броневыми крышками со смотровыми щелями.
"
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г., "Отечественные бронеавтомобили 1905-1941"

"Броневая защита — противовопульная. Сварной броневой корпус машины был изготовлен из катаных броневых листов толщиной 3, 4 и 6 мм, расположенных под рациональными углами наклона. В кормовой части машины над боевым отделением размещалась вращающаяся цилиндрическая башня, броневая защита которой составляла 6 мм. Посадка и выход экипажа производились через бронированные двери, расположенные в бортах корпуса и люк, расположенный в крыше башни.
На машине устанавливался четырехтактный четырехцилиндровый двигатель ГАЗА жидкостного охлаждения мощностью 40 л.с. (29 кВт) с карбюратором «ГАЗ-Зенит». Пуск двигателя производился с помощью электростартера «Автолайт МАФ» мощностью 0,8 л.с. (0,6 кВт). В батарейной контактной системе зажигания использовались индукционная катушка (бобина) и распределитель с прерывателем. Ёмкость топливных баков составляла 40 л. Запас хода бронеавтомобиля по шоссе достигал 200 км.
Трансмиссия — механическая, коробка передач обеспечивала три передачи переднего и одну передачу заднего хода. Сцепление и коробка передач составляли с двигателем силовой блок. Задний мост — ведущий. Колесная формула машины — 4x2. Подвеска машины — независимая с поперечным расположением полуэллиптических листовых рессор. Колеса с проволочными спицами имели пневматические шины. Запасное колесо крепилось на кормовом листе корпуса.
Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 6 В. В качестве источников электроэнергии использовались аккумуляторная батарея емкостью 80 А*ч и генератор мощностью 100 Вт.
"
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г., "Отечественные бронеавтомобили 1905-1941"

"В 1933 г. на Ижорском заводе была выпущена модификация бронеавтомобиля ФАИ ж-д, приспособленного для движения по железнодорожному полотну в районах, где железнодорожные линии являлись единственным путем сообщения, или для преодоления больших расстояний. На этой модификации, в отличие от основной модели, на резиновые шины колес надевались металлические бандажи с ребордами, обеспечивавшими устойчивое движение машины по рельсам. Колея машины с установленными бандажами железнодорожного хода соответствовала принятой в нашей стране ширине железнодорожной колеи (1524 мм). Кроме того, использование более короткого корпуса позволило снизить массу машины до 1900 кг. Боекомплект к 7,62-мм пулемету ДТ был увеличен до 2520 патронов. Максимальная скорость движения машины на железнодорожном ходу составляла 86 км/ч. Время, необходимое для установки (снятия) бандажей, не превышало 30 мин. Рулевое управление машины в этом случае фиксировалось в нейтральном положении. Тормозной путь бронеавтомобиля на рельсах превышал одноименный параметр при движении по грунту на обычных шинах в 4-5 раз. При использовании машины вне железных дорог железнодорожные бандажи крепились попарно на бортах корпуса машины."
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г., "Отечественные бронеавтомобили 1905-1941"

Бронеавтомобиль БА-6 образца 1936 года (макет)

"Бронеавтомобиль БА-6 был разработан и изготовлен в 1935 г. на Ижорском заводе под руководством А.Д.Кузьмина на базе шасси трехосного автомобиля ГАЗ-ААА и являлся разновидностью бронеавтомобиля БА-3. Машина состояла на вооружении РККА и серийно производилась в 1936 г. Всего было выпущено 386 машин. Бронеавтомобиль применялся в боевых действиях во время гражданской войны в Испании, на р.Халхин-Гол, в освободительном походе в Западную Украину и Белоруссию, в войне с Финляндией и в период Великой Отечественной войн. Машина отличалась от бронеавтомобиля БА-3 размерами, усиленной броневой защитой, применением пулестойких шин тина ГК и меньшей на 900 кг боевой массой. В боекомплект машины входили 60 выстрелов и 3276 патронов."
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г., "Отечественные бронеавтомобили 1905-1941"

Бронеавтомобиль БА-6 (макет), музей «Боевая слава Урала»

Разработан на базе грузового автомобиля ГАЗ–ААА и корпуса от бронеавтомобиля БА–3

Бронеавтомобиль БА-6 (макет), музей «Боевая слава Урала»

Особенностью БА–6 стало использование пулестойких шин «ГК»

Бронеавтомобиль БА-6 (макет), музей «Боевая слава Урала»

Бронеавтомобиль стоял на вооружении разведывательных подразделений стрелковых, танковых и кавалерийских соединений РККА

"Броневая защита — противопульная, выполнена из броневых катаных листов толщиной 3, 6 и 8 мм. На машине устанавливался четырехтактный четырехцилиндровый двигатель ГАЗАА мощностью 40 л.с. (29 кВт) с карбюратором «ГАЗ-Зенит». Пуск двигателя производился с помощью электростартера МАФ-4006 мощностью 0,8 л.с. (0,6 кВт). Ёмкость топливных баков составляла 65 л. Запас хода бронеавтомобиля по шоссе достигал 265 км. "
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г., "Отечественные бронеавтомобили 1905-1941"

"В 1935 г. на базе бронеавтомобиля БА-6 была разработана и изготовлена модификация бронеавтомобиля БА-6 ж-д, приспособленная для движения по железнодорожному полотну. Для этой цели на передние и задние колеса машины надевались металлические бандажи с ребордами, обеспечивавшими устойчивое в поперечном направлении положение бронеавтомобиля при движении по рельсам. Во время движения по железнодорожному полотну руль машины жестко фиксировался в нейтральном положении. При движении по обычным дорогам металлические реборды укладывались на крыше башни и на бортах моторного отделения, придавая машине специфический вид. "
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г., "Отечественные бронеавтомобили 1905-1941"

Бронеавтомобиль БА-20 (макет)

До наших дней сохранилось два оригинальных БА-20 - в финском танковом музее в Парола и в экспозиции Музея Великой Отечественной войны в Киеве.

"Бронеавтомобиль БА-20 был разработан и изготовлен на Выксинском заводе ДРО в 1936 г. Машина была принята на вооружение и находилась в серийном производстве на том же заводе с 1936 по 1941 гг. Всего было выпущено 2013 машин, причем 1557 из них — до начала Великой Отечественной войны. Бронеавтомобиль был самой многочисленной бронированной БКМ в РККА и применялся в боевых действиях. В качестве базовой машины для бронеавтомобиля был использован легковой неполноприводный автомобиль ГАЗ-М1. Машина имела компоновочную схему с передним расположением силовой установки. Совмещенные отделение управления и боевое размещались в средней и кормовой частях корпуса. В кормовой части корпуса над боевым отделением устанавливалась вращающаяся пулеметная башня. Посадка и выход экипажа, состоявшего из двух человек, производились через бронированные двери расположенные в бортах корпуса машины и люк в крыше башни. Наблюдение за полем боя велось через смотровые лючки, закрывавшиеся в боевой обстановке броневыми крышками со смотровыми щелями."
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г., "Отечественные бронеавтомобили 1905-1941"

"Бронеавтомобиль был вооружен 7,62-мм пулеметом ДТ, установленным в шаровой опоре вращающейся башни. Боекомплект к пулемету составлял 1386 патронов. Углы вертикального наведения пулемета находились в пределе от 13° до +23°. При стрельбе использовался простой механический прицел. Поворот башни осуществлялся усилием стрелка, сидящего на вращающемся регулируемом по высоте сидении, которое было закреплено на днище машины.
Броневая защита — противопульная. Сварной корпус бронеавтомобиля был изготовлен из катаных броневых листов толщиной 4 и 6 мм, расположенных под большими углами наклона. Он имел увеличенный по сравнению с бронеавтомобилем ФАИ объем боевого отделения (для размещения радиостанции) и сравнительно небольшие размеры и массу. В днище машины имелся десантный люк.
На бронеавтомобиле устанавливался четырехтактный четырехцилиндровый двигатель М1 мощностью 50 л.с. (37 кВт) с карбюратором «Зенит» с экономайзером. Пуск двигателя производился с помощью электростартера МАФ-4006 мощностью 0,8 л.с. (0,6 кВт) В батарейной контактной системе зажигания использовались индукционная катушка (бобина), распределитель с центробежным регулятором и свечи зажигания. Емкость топливных баков составляла 70 л. Запас хода бронеавтомобиля по шоссе достигал 350 км.
"
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г., "Отечественные бронеавтомобили 1905-1941"

Бронеавтомобиль БА-27 (макет)

В музее выставлена реплика БА-27. Единственный оригинальный БА-27М сохранился и доступен к осмотру в Бронетанковом музее в Кубинке.

Бронеавтомобиль БА-27 (реплика), музей «Боевая слава Урала»

Первый советский серийный бронеавтомобиль БА-27

Бронеавтомобиль БА-27 (реплика), музей «Боевая слава Урала»

В башне - 37-мм пушка Гочкиса (ПС-1) с плечевым упором

Бронеавтомобиль БА-27 (реплика), музей «Боевая слава Урала»

Бронеавтомобиль разработан на шасси грузового автомобиля АМО-Ф–15

"Бронеавтомобиль БА-27 был разработан в 1927 г. совместной группой конструкторов Танкового бюро и коллективом конструкторского отдела Московского автомобильного завода АМО под руководством Б.Д.Строканова. В качестве базовой машины использовалось модернизированное шасси отечественного двухосного неполноприводного автомобиля АМО-Ф-15. Ведущим инженером бронеавтомобиля был Е.И.Важинский. Бронеавтомобиль, принятый на вооружение РККА в 1928 г., был первым советским серийным бронеавтомобилем. Его производство было организовано на Ижорском заводе с 1928 по 1931 гг. Всего было выпущено 195 бронеавтомобилей БА-27. По состоянию на 1 марта 1931 г. в РККА находилось 180 машин. Бронеавтомобиль принимал участие в боевых действиях на КВЖД и во время ликвидации басмачества в Средней Азии, а его модификация — бронеавтомобиль БА-27М — в боевых действиях на р.Халхин-Гол.
Бронеавтомобиль имел компоновочную схему с передним расположением отделения силовой установки. Броневой клепаный корпус машины был изготовлен из броневых листов, расположенных под большими углами наклона. Башня, расположенная в средней части корпуса машины, была унифицирована с башней легкого танка МС1. Для наблюдения за полем боя в смотровых люках водителя и командира машины, а также в боковых дверях имелись смотровые щели, закрывавшихся изнутри броневыми заслонками. Экипаж машины состоял из трех (четырех) человек.
Вооружение машины состояло из 37-мм пушки «Гочкис» и 7,62-мм пулемета ДТ, установленных раздельно во вращающейся клепаной шестигранной башне. Боекомплект состоял из 40 выстрелов к пушке и 2016 патронов к пулемету ДТ. При стрельбе использовались простые механические прицелы.
"
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г., "Отечественные бронеавтомобили 1905-1941"

Бронеавтомобиль БА-64Б образца 1942 года

История экспоната: "Принимал участие в боевых действиях под Смоленском. Был подбит. Найден в лесах Смоленской области одним из поисковых отрядов. Восстановлен частными коллекционерами-любителями ретроавтомобилей г. Екатеринбурга. Передан на хранение в музей военной техники города Верхняя Пышма в 2006 году."

"Бронеавтомобиль БА-64 был создан в 1942 году на Горьковском автозаводе. Ведущий конструктор — Г.М.Вассерман. В качестве базы для броневика использовалось шасси полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-64 (ведущий конструктор В.А.Грачев). Проектирование началось 17 июля 1941 года. В ноябре приступили к сборке прототипа, а 9 января 1942 года бронеавтомобиль опробовали на ходу. Поскольку башню смонтировать не успели, пулемет ДТ разместили на открытой турели в верхнем люке. На следующий день машину показали К.Е.Ворошилову.
3 марта состоялся показ БА-64 (армейское название "БА-64" было утверждено наркомом танковой промышленности В.А.Малышевым 17 февраля 1942 года) в Кремле. 9 марта появился приказ о проведении доработок по БА-64, а 14 марта было принято постановление ГКО о принятии машины на вооружение Красной Армии. Бронекорпуса для серийных машин первое время делали на Выксинском заводе ДРО, а потом и на самом ГАЗе. К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боевых действиях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее — под Сталинградом.
Корпус бронемашины сваривался из катаных броневых листов, которым были приданы рациональные углы наклона. Открытая сверху башня граненой формы устанавливалась на колонке, прикрепленной болтами к полу корпуса. В амбразуре башни размещался пулемет ДТ (боекомплект 1260 патронов), из которого можно было вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям (по последним — на дистанции до 500 м).
Двигатель ГАЗ-MM мощностью 50 л.с. позволял бронеавтомобилю развивать максимальную скорость до 80 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 560 км, по проселочной дороге — 335 км.
"
М.Барятинский "Бронеавтомобили Красной Армии 1918-1945" ("Бронеколлекция" 2003 год. Специальный выпуск № 04)

Бронеавтомобиль БА-64Б, музей «Боевая слава Урала»

Ранний БА-64Б - отсутствуют лючки бокового обзора у механика-водителя, которые появились на машинах с мая 1943 года

Бронеавтомобиль БА-64Б, музей «Боевая слава Урала»

Модификация БА-64Б с расширенной колеей

"Для посадки экипажа из двух человек (водитель и командир) в бортах корпуса имелись две двери. Наблюдение за дорогой водитель вел через небольшой лючок в лобовом листе корпуса со смотровой щелью, закрытой стеклоблоком «Триплекс» от танка Т-60. Вооружение — пулемет ДТ — размещалось во вращающейся восьмигранной башне, которая крепилась к тумбе, установленной на полу машины. Боекомплект состоял из 20 магазинов к пулемету (1260 патронов). Установка пулемета обеспечивала ведение огня как по наземным, так и по воздушным целям (угол возвышения 75 градусов). Башня не имела крыши, а закрывалась сверху откидными противогранатными сетками (по типу немецких бронемашин Sd.Kfz.221 и Sd.Kfz.222). Для наблюдения за полем боя командир, находившийся в башне, имел в своем распоряжении две смотровые щели со стеклами «Триплекс» в правом и левом бортах. Бронеавтомобиль оборудовался радиостанцией РБ со штыревой антенной. Броневик имел характерные черты машины, изготовленной в тяжелое военное время — минимум контрольных приборов на щитке водителя (спидометр и аэротермометр), упрощенное электрооборудование (например, была только одна передняя фара), только самый необходимый ЗИП."
Коломиец М.В., "Бронеавтомобили Сталина. Золотой век бронемашин"

Бронеавтомобиль БА-64Б, музей «Боевая слава Урала»

Бронекорпус из наклонных листов с дифференцированным бронированием.

Бронеавтомобиль БА-64Б, музей «Боевая слава Урала»

Башенная установка пулемета ДТ с большим углом возвышения

"Следует сказать, что в ходе серийного производства в конструкцию БА-64 был внесен ряд изменений. Так, в июне 1942 года перестали устанавливать противогранатные сетки на башне — их эффективность оказалась невысокой, они больше мешали. Кроме того, опыт летней эксплуатации машин показал, что температура в боевом отделении очень высокая — доходила до 55— 60 градусов. Поэтому в июле 1942 года в передней части крыши корпуса прорезали вентиляционное отверстие, которое сверху закрыли броневым кожухом, что позволило улучшить вентиляцию боевого отделения, особенно в движении. В сентябре ввели дополнительный лючок в крыше моторного отделения (по типу бронемашины БА-10), что позволило несколько улучшить охлаждение двигателя, который из-за недостаточного притока воздуха часто перегревался.
Опыт боевой эксплуатации БА-64 выявил ненадежность работы машины - при гарантированном километраже в 10 000 км многие броневики ломались после 1000-4000 км. Например, 30 апреля 1943 года начальник управления бронепоездов и бронемашин генерал-майор Чернов направил директору Горьковского автозавода Лившицу письмо следующего содержания: «Переправляю Вам копию отношения заместителя по техчасти командира 5-го механизированного корпуса инженер-полковника Щербакова о массовом выходе из строя броневиков БА-64. Машины не выдержали гарантийного километража и прошли всего по 2500-4000 км, из 90 бронеавтомобилей вышло из строя 56».
Выявилось и большое количество различных недостатков в конструкции броневика - слабость подвески, неудовлетворительное охлаждение двигателя, плохой обзор водителя и высокий центр тяжести при довольно узкой колее. Последний фактор часто приводил к опрокидыванию броневика при маневрировании и поворотах, особенно если за рулем сидел неопытный водитель (а во фронтовых условиях это встречалось очень часто). Поэтому осенью 1942 года конструкторы ГАЗа начали работы по совершенствованию конструкции БА-64. Естественно, основной работой стало проектирование машины с более широкой колеей. Уже в конце октября 1942 года опытный образец такого броневика, получившего заводской индекс ГАЗ-64—125-Б, вышел на испытания. Несмотря на несколько возросшую массу - 2,425 т против 2,36 т у БА-64, - динамические качества новой машины не изменились, а благодаря более широкой колее (1446 мм, у БА-64 1290 мм передние, 1245 мм задние) значительно возросла боковая устойчивость. Кроме того, были внесены изменения в конструкцию подвески - на передней оси установили 4 гидроамортизатора, в результате чего значительно улучшилась ее работа по сравнению с БА-64, а также упразднить торсионный стабилизатор боковой устойчивости. Кроме того, на новой машине несколько повысили мощность двигателя (до 54 л.с.), улучшили охлаждение двигателя, а в передней части бортов прорезали два круглых лючка для улучшения обзорности водителя. Все новые элементы прошли испытания на нескольких опытных образцах осенью 1942-го - зимой 1943 годов, а в конце февраля началась сборка первого серийного образца модернизированного бронеавтомобиля, получившего обозначение БА-64Б.
"
Коломиец М.В., "Бронеавтомобили Сталина. Золотой век бронемашин"

Бронетранспортёр БТР-40

"19 июля 1946 года ГАЗу были выданы тактико-технические требования на лёгкий бронеавтомобиль на базе узлов и агрегатов ГАЗ-63. Этими требованиями предусматривалась полноприводная машина с задним расположением двигателя, боевой массой 4,5 тонны, вооружённая двумя 14,5-мм пулемётами КПВ (тогда ещё разрабатывавшимися) в башне допускающей ведение огня по воздушным целям и одним 7,62-мм пулемётом СГМБ в корпусе. Бронезащита машины должна была обеспечивать экипаж из 3-х человек от поражения бронебойными пулями калибра 7,62 мм с дистанции 100 м. Требованиями предусматривалось наличие прибора ночного видения у водителя. Автозавод сразу потребовал снизить требования связанные с динамикой машины: обеспечить скорость 100 км в час и удельную мощность 20 л.с./т. не позволял двигатель ГАЗ-11, развивавший мощность 80 л.с. Явно завышенным, по мнению завода, было требование обеспечить машину воздухоочистителем, позволяющим двигателю непрерывно в течении 50 часов работать в пыльных и песчаных условиях . Уже на стадии выдачи тактико-технических требований в машину был заложен существенный недостаток: военные требовали установить в лобовом листе корпуса пулемёт СГМБ с ограниченными углами обстрела. При этом экипаж должен был состоять из 3-х человек.
...
В тактико-технических требованиях, полученных ГАЗом, прямо указывалось, что бронетранспортёр должен был проектироваться «по образцу американского М3А1». БТР М3А1 в значительных количествах поставлялся в СССР по ленд-лизу. Одна такая машина находилась на Горьковском автозаводе по крайней мере до 1 мая 1948 года и проходила испытания совместно с первыми образцами БТР ГАЗ-40. В то же время ряд требований превосходил аналогичные показатели М3А1. Наиболее серьёзно это касалось защиты машины, военные требовали, что бы она выдерживала попадание 12,7-мм пуль спереди и 7,62-мм – в борт и корму, такой защиты броня М3А1 не обеспечивала. Стоит отдать должное конструкторам ГАЗа, и в первую очередь В.А.Дедкову (главному конструктору ОКБ), слепо копировать М3А1 они не стали. В итоге первые образцы внешне мало походили на американский аналог. Для усиления защиты передние и верхние бортовые листы корпуса машины были расположены под рациональными углами наклона.
"
Кирилл Кудряшов, "История создания БТР-40" («М-Хобби», №2/2007)

"Бронетранспортер был выполнен по традиционной для данного класса машин компоновочной схеме с последовательным расположением отделения силовой установки, отделения управления и десантного отделения. В отделении управления размещались рабочие места членов экипажа - водителя и командира машины, в десантном отделении находилось восемь мест для членов десанта. Для наблюдения в боевой обстановке в крышках люков перед рабочими местами водителя и командира были установлены приборы наблюдения - стеклоблоки Б-1. Силовым элементом конструкции служил несущий корпус машины, к которому крепились все узлы и агрегаты. Для защиты от воздействия атмосферных осадков открытые сверху обитаемые отделения БТР зачехлялись быстросъемным тентом.
Основным оружием бронетранспортера являлся 7,62-мм пулемет СГ-43, который устанавливался на вертлюжных кронштейнах, расположенных на лобовом, бортовых и кормовом листах корпуса. Боекомплект к пулемету составлял 1250 патронов
"
Солянкин А.Г., "Отечественные бронированные машины. XX век. Том 3"

"Вплоть до 1955 года производство БТР-40 велось на временных площадях. В силу этого завод не мог нарастить его выпуск, как того требовали ГБТУ и МинАвтТракПром. В 1953 году планировалось построить Механо — Сборочный цех №6 площадью 4000 м2, для размещения производства там. Установить точное число выпущенных БТР-40 пока не удалось, отчёты о серийном выпуске не обнаружены. Сведенья о плане выпуска машин в архиве есть. Реальный объём производства отличался от планового не значительно. Это позволяет утверждать что в 1950-1959 годах было выпущено около 6700 БТР-40 всех модификаций.
Поставки БТР-40 за границу начались с 1955 года, когда Польша получила 60 машин. Кроме того, напрямую с завода машины поставлялись в КНДР, Китай, Йемен, Вьетнам, ГДР, Румынию. В Венгрию в 1959 году были переданы чертежи БТР-40Б. Кроме того, Министерство обороны поставляло в другие государства машины, ранее полученные для Советской Армии. Тропический вариант БТР-40 не разрабатывался.
Общая оценка машины. Положительные моменты:
— Конструкторам Горьковского автозавода удалось быстро, в течении всего трёх лет, разработать и запустить в серийное производство новую машину.
— Сохранив, по воле заказчика, заложенную в «Скаут» концепцию, разработчики сумели значительно «осовременить» машину. В конструкции был применён несущий бронекорпус, листы брони расположены под рациональными углами наклона.
Отрицательные моменты:
— Слабый двигатель значительно снижал подвижность машины.
— Жёсткое требование сохранить компоновку американского аналога не позволило разместить двигатель в корме машины, что позволяло снизить её высоту и массу.
— Не удалось отработать систему защиты колёсного движителя. Поэтому машина была очень чувствительна к прострелу колёс.
"
Кирилл Кудряшов, "История создания БТР-40" («М-Хобби», №2/2007)

"Несколько лет назад в Центральном Архиве Нижегородской области был полностью рассекречен фонд Горьковского автозавода, включая документы, посвящённые разработке оборонной технике. К сожалению, не весь секретный фонд ГАЗ был передан в архив. С 1967 года, из-за переполнения хранилища секретных документов, областной архив перестал принимать их на хранение. Документы после 1967 года ГАЗ оставлял в своём архиве и их судьба не известна.
Сразу следует оговориться, что документы, с которыми автору приходилось работать, «слепые». Фотографии в них встречаются крайне редко. Чертежей нет вообще. К сожалению, история послевоенных боевых машин, ещё как следует не изученная, уже успела обрасти легендами. Работа с архивными документами опровергает многие из них.
Легенда первая: «В оборонке порядок». Да никакого порядка не было. Срыв плановых сроков работ по машине – рядовое явление. С секретностью то же не всё ладно. Её регулярно нарушали, причём доходило до смешного: на секретном БТР-40 люди ездили домой обедать, попадали в аварии, ГАИ запрашивало ГАЗ, как называть машину в протоколе. И то, что уборщицы лазили вытирать пыль в секретные машины, не имея на то соответствующего допуска, быль, а не анекдот.
Легенда вторая: «Всё лучшее – оборонке». Всё было не совсем так. Разработкой техники по заданиям военных занималось Специальное Конструкторское бюро (СКБ) входившее в состав Конструкторско-Экспериметального отдела (КЭО) Горьковского автозавода (ГАЗ). То есть начальник СКБ находился в прямом подчинении у Главного Конструктора. Неоднократные требования военных выделить СКБ в отдельную структуру, с подчинением напрямую Директору ГАЗ не увенчались успехом. Существовавшая структура упрощала унификацию военных и гражданских машин. Но, в то же время, Главный Конструктор мог запросто «обделить» СКБ при распределении по отделам молодых инженеров. Во время разработки БРДМ-2 некомплект СКБ составлял до 50% штатной численности.
"
Кирилл Кудряшов, "История создания БТР-40" («М-Хобби», №2/2007)

См. также:
Бронетранспортёр БТР-40, Музей техники Вадима Задорожного
Бронетранспортёр БТР-40А, Центральный музей бронетанкового вооружения и техники

Бронетранспортёр БТР-152

"При анализе итогов войны и составлении планов послевоенного перевооружения Советской Армии было уделено достаточное внимание и созданию отечественных бронетранспортеров — в первую очередь, легкого (разведывательного и штабного) и среднего (десантного — для перевозки двух отделений мотопехоты со станковым пулеметом). Последняя машина предполагалась многоцелевой для массового вооружения мотострелковых батальонов, механизированных и танковых соединений Советской Армии, а также как мобильный носитель спаренных и счетверенных тяжелопулеметных зенитных установок.
Основные требования к такой машине были навеяны полюбившимся в войсках надежным американским полугусеничным бронетранспортером М-2 с передним ведущим мостом, с полной массой до 8,9 т, вмещавшим экипаж из двух человек и десяти пехотинцев, и вооруженным, как минимум, одним тяжелым пулеметом на открытой турели. Если при выборе шасси для легкого БТР других вариантов, кроме ГАЗ-63 4x4 (успешно проходил испытания с ноября 1943 года), не было, то для среднего — основного БТР, такие варианты, пока, правда, теоретические, просматривались. Большинство из них основывалось на разрабатывавшемся с зимы 1945 года на ЗИСе трехосном (6x6) шасси ЗИС-121. В основу этой машины легли конструктивные принципы американских стандартных армейских 2,5-тонных трехосных грузовиков: "Студебекер" US6-62, "Интернационал" М-5-6-318, GMC CCKW-352.
Несколько позже попробовали использовать многоцелевое полугусеничное шасси ЗИС-153, созданное по типу немецких тягачей с шахматным расположением опорных катков, металлическими гусеницами с резиновыми башмаками и с шарнирами на игольчатых подшипниках, с передним ведущим мостом (вначале —неведущим). По своей грузоподъемности, полной массе, энерговооруженности, максимальной скорости движения и подвижности на бездорожье все три варианта могли стать основой для будущих БТР. При выборе одного из них в армейских верхах возникли споры. Выступавших за полугусеничный ход убежденно поддерживал маршал И.С.Конев, полюбивший за годы войны американские полугусеничные БТР, входившие в его охранение при поездках на фронте. Другие, нашедшие, как ни странно, сторонников среди "танкистов" — начальника ГБТУ генерала В.Г. Вершинина и маршала бронетанковых войск С.И.Богданова, склонялись к колесному ходу — более мобильному, бесшумному и менее дорогому, также неплохо проявившему себя на войне. С принятием определенных конструктивных мер полноприводное колесное шасси по проходимости вплотную приближалось к гусеничному и в большинстве случаев не уступало полугусеничному. Победили "колесники", еще и потому, что возможная основа будущей боевой машины — трехосный полноприводный грузовой автомобиль ЗИС-151-2 (шасси ЗИС-121) появился значительно раньше ЗИС-153 и уже с мая 1946 года проходил испытания. Одновременно велось изготовление ero более перспективного односкатного варианта — ЗИС-151-1, с лучшей проходимостью и более высокой средней скоростью по бездорожью (построен осенью 1946 года).
"
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

"Бронетранспортер БТР-152 предназначался для перевозки десанта пехоты и состоял на вооружении в стрелковых дивизиях. Он был создан конструкторским бюро Московского автомобильного завода им. Сталина (с 1959 г. - им. Лихачева), которым руководил В.А. Грачев. Ведущим конструктором машины был Б.М. Фиттерман. Машина разрабатывалась для замены возвращаемых в США полугусеничных БТР М2, М3, М5 и М9, поставленных в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу. Бронетранспортер БТР-152 был принят на вооружение приказом военного министра СССР от 24 марта 1950 г. Он состоял в серийном производстве с 1950 по 1959 гг. на Московском автозаводе им. Сталина и с 1959 по 1962 гг. на Брянском автомобильном заводе. Всего было выпущено 9900 бронетранспортеров различных модификаций. С вооружения БТР был снят в 1993 г. Бронетранспортеры БТР-152 экспортировались в 24 страны."
Солянкин А.Г., "Отечественные бронированные машины. XX век. Том 3"

"В середине 1953 года был построен первый опытный бронетранспортер с "подкачкой" — ЗИС-152В ("объект 140В"). Для сохранения тягового баланса передаточное число главных передач пришлось увеличить до 7,6 (пары шестерен — от ГАЗ-63). К сожалению, при эксплуатации это приводило к перегрузке и выкрашиванию ("питтингу") ведущей пятизубой конической шестерни, так как реализуемый момент на полуосях значительно возрос. Подвод воздуха к шинам по шлангам через наружные шарнирные головки, еще как- то терпимый на "485", которому обычно не приходилось передвигаться по лесистой местности, становился острой проблемой на БТР — головки часто срывались сучьями. Кроме того, их подшипники и уплотнения в грязи быстро выходили из строя. Тем не менее, повышение проходимости было феноменальным и с недостатками конструкции подкачки приходилось мириться. Новая машина преодолевала такое бездорожье, которое до сих пор было доступно только гусеничным транспортерам, да и то не всем.
Зимой 1954 года при показе ЗИС-152В с "подкачкой" на танковом полигоне в Кубинке в присутствии начальника ГБТУ генерала А.М.Сыча машина на сниженном до 0,5 кгс/см? давлении в шинах уверенно проходила через ямы, занесенные снегом, и глубокие снежные заносы там, где дважды терял подвижность пущенный для сравнения прославленный танк Т-34-85. Трудно описать радость заводчан — когда еще такое увидишь! Подобную картину наблюдал и автор этой монографии летом 1961 года при выезде на учения в Ворошиловских лагерях. При пересечении болотистой низины головной танк Т-54А плотно застрял там, где машина сопровождения БТР-152В1 свободно проходила несколько раз в обе стороны, к восторгу студентов "колесников" МВТУ и некоторому смущению "гусеничников" ("Не верили вы, дураки, что колеса перспективнее!"). Танку удалось самостоятельно выйти из болота только с помощью бревна, привязанного к гусеницам.
Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подачи воздуха давление в них падало на 0,5 кгс/см? за 3 мин, а при работе компрессора поднималось до 3 кг/см? за 8 мин. И при большем количестве пробоин система была способна сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было. Разумеется, это не могло относиться к шинам, разорванным попаданием или взрывом снаряда, что, впрочем, было бы смертельно и для самого БТРа.
"
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

"К середине 1954 года в очередной раз сложилась труднообъяснимая ситуация необъявленного, но, по сути, отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой подкачки шин, причем не только со стороны отдельных косных военных чинов, всегда старавшихся иметь машины проще и дешевле, но и ряда конструкторов, явно не видевших особой необходимости в столь революционных преобразованиях. Формально это касалось вездеходов общего назначения, для которых выдвинули теорию необходимости наличия в парке немногочисленных тяговых машин (возможно, и с подкачкой) и основных — транспортных машин, более дешевых, массовых и без ненужной дорогостоящей "экзотики". Такой подход негативно сказывался и на работах по дальнейшему совершенствованию бронетранспортеров. В жарких спорах и взаимных обвинениях терялось дорогое время, а дело заходило в тупик — ни одна из сторон не хотела уступать. Чтобы разрубить этот гордиев узел, было решено провести сравнительные испытания автомобилей с различными конструкциями колесных движителей в экстремальных условиях — на глубоком болоте. Такое нашли на 41-м км Минского шоссе. Человека оно еще держало, но колыхалось под ногами, а вот после прохода машин превращалось в сплошное зеркало воды.
В первых числах июня здесь и состоялся показ новейшей колесной вездеходной техники, на который прибыл первый заместитель министра обороны СССР маршал Г.К.Жуков. Участвовали автомобили ГАЗ-63 и ЗИС-151 (для сравнения), ЗИС-121Г ("Липгартовская трехоска" — с односкатными шинами 9,75—18 без подкачки), ЗИС-121В на односкатных шинах 12,00—18 с подкачкой и новый бронетранспортер ЗИС-152В с такой же колесной системой. Шел мелкий дождь, болото совсем размокло и стало труднопроходимым. Машины стартовали одновременно и параллельно одна другой. Первым, пройдя от сухого места 3—4 м, естественно, сел на первой же луговине "колун" ЗИС-151. ГАЗ-63, любимец военных, прошел на специально спущенных шинах, как ни странно, всего на несколько метров дальше. Намного дальше прошел ЗИС-121Г, но застрял на неудачно выполненном повороте, который специально спровоцировал сидевший в кабине полковник. Хорошо двигался в разных направлениях на спущенных шинах ЗИС-121В (водитель-заместитель начальника лаборатории "152" Л.П.Дажин), но сильно греб грунт перед собой и из-за этого потом тоже сел в одной из ям. Лучше всех преодолевал болото при давлении в шинах 0,5 кгс/см? ЗИС-152В, главным образом благодаря искусству водителя- испытателя Н.Г.Царева, тонко чувствовавшего машину. Он ни разу не привел ее к потере подвижности, не допуская срыва грунта, вовремя отходил назад и снова продвигался вперед на минимальной "ползучей" скорости. Болотистый покров под машиной угрожающе колыхался, второй проход по колее, тут же заполняемой водой, был невозможен. В заключение прокатили по болоту на ЗИС-152В и Г.К.Жукова, что, видимо, произвело на маршала большое впечатление.
По итогам показа он, досконально во всем разобравшись, сделал предельно жесткие, но правильные выводы: немедленно принять ЗИС-152В на вооружение (вместо БТР-152), прекратить всякую закулисную возню относительно целесообразности снабжения всех армейских полноприводных автомобилей грузоподъемностью 2 т и выше деформируемыми тонкостенными шинами больших сечений с регулируемым внутренним давлением. Г.К.Жуков приказал изготовить к осенним маневрам Белорусского военного округа, на которых сам собирался присутствовать, 20 ЗИС-152В с целью проведения их расширенных войсковых испытаний. Невыполнение этого распоряжения, по словам маршала, приведет к тому, что завод лишится выгодных ему военных заказов, а в отношении руководства будут сделаны соответствующие оргвыводы. Эти распоряжения Поставили все на свои места. Подготовка к производству ЗИС-152В (армейский индекс — БТР-152В) пошла беспрепятственно и в ускоренном темпе. Уже до конца 1954 года была выпущена установочная партия из 20 машин. Массовое производство их, по ряду причин, началось только в октябре 1955-го, зато в нарастающих количествах: до конца года — 294 машины (из них 45 — на экспорт), все с лебедками. Это был первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и в этом безусловный и общепризнанный приоритет СССР. Всего по 1959 год включительно было выпущено 2904 БТР-152В. Одновременно пошли в серию и его модификации: БТР-152Е и БТР-152С (в 1955 году — соответственно 30 и 12 машин).
Новые БТР-152В хорошо встретили в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии — о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости можно было только мечтать. Но всех конструкторов, испытателей, эксплуатационников беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также оставалась достаточно трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода воздуха через ступицу колеса линейных безредукторных мостов оказалось непростым, хотя им начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года.
...
Летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К.Жуков с представителями Генштаба осмотрел на полигоне БТР-152В — с внешней подкачкой и ЗИЛ-152В1 — с доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод был однозначным — поставлять в армию машины только с внутренней подкачкой. Таким образом, Г.К.Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении, и переоценить этот шаг невозможно.
"
Прочно Е. И., «Бронетранспортер БТР-152» («Бронеколлекция» №5/2001)

См. также:
Бронетранспортер БТР-152В1 в Техническом музее. г.Тольятти
Бронетранспортер БТР-152С. Музей техники Вадима Задорожного