Авиационная техника. Музей техники Вадима Задорожного

Месторасположение: Московская область, Красногорский район, п. Архангельское, 4-й километр Ильинского шоссе. Официальный сайт: http://www.tmuseum.ru

Учебно-тренировочный самолёт МиГ-15УТИ

Истребитель МиГ-17

Истребитель МиГ-17, Музей техники Вадима Задорожного

Серийный номер истребителя №54211860

Истребитель МиГ-17, Музей техники Вадима Задорожного

Истребитель МиГ-17

Истребитель МиГ-19СВ

"Самолет МиГ-19 мне очень нравился - красивый, весь как бы устремленный вперед и ввысь, он был очень динамичным, с большим запасом тяги и довольно маневренный. Однако на первых порах в войсках было немало технических отказов, и летчики считали его сложным. МиГ-19, кроме двух гидравлических систем - управления рулями и управления шасси и закрылками (вторая могла использоваться как резервная для рулей), имел еще и аварийную для управляемого стабилизатора - электрическую. При уменьшении давления в гидросистемах ниже определенной величины они отключались и включался электромотор.
На МиГ-19 уже установили еще более эффективный, цельный (без руля высоты) управляемый стабилизатор, работавший как руль. Только он мог обеспечить достаточную управляемость сверхзвукового самолета на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, на которых устойчивость самолета существенно повышается и он больше "сопротивляется" действию рулей. (Эффективность руля высоты на неподвижном стабилизаторе на сверхзвуке резко уменьшается из-за возникающего перед рулем скачка уплотнения.)
"
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Истребитель МиГ-19СВ, Музей техники Вадима Задорожного

Истребитель МиГ-19СВ

Истребитель МиГ-19СВ, Музей техники Вадима Задорожного

Серийный номер истребителя №0615337

Истребитель МиГ-21СМТ

Истребитель МиГ-21СМТ, Музей техники Вадима Задорожного

Истребитель МиГ-21СМТ

Истребитель МиГ-21СМТ, Музей техники Вадима Задорожного

Заводской №500АТ15, серийный №1615

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

МиГ-27 (заводской №61912538152, бортовой номер 51, "красный") в музей Задорожного попал из почти не охраняемой экспозиции так и не созданого «Музея авиации на Ходынском поле». Ранее, во время службы в войсках, самолёт эксплуатировался в 722-ом авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (в/ч 35519). Часть являлась лидером в освоении Миг-27 и Миг-27К. На базе этого полка (аэродром Смуравьёво, Псковская область) совместно с 4-ым ЦБП и ПЛС (Липецкий авиацентр) проходили войсковые испытания этих самолётов. В 1990 году Миг-27 полностью заменили на Су-24, а в 2009 году 722-й апиб был расформирован.

Истребитель МиГ-29

Пятый опытный МиГ-29 (9-12) - также попал в музей из экспозиции несостоявшегося «Музея авиации на Ходынском поле».

Истребитель МиГ-29, Музей техники Вадима Задорожного

На трубке Пито отсутствуют наплывы как у более поздней модификации Миг-29 (9-13)

Истребитель МиГ-29, Музей техники Вадима Задорожного

Ранний грязезащитный щиток носовой опоры шасси

Истребитель МиГ-29, Музей техники Вадима Задорожного

Приметы первых Миг-29: ещё не отказались от противоштопорных подфюзеляжных гребней под основными килями и площадь рулей направления ещё не увеличена

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ

"Начиная с 1960 года самолеты Су-9 стали поступать в некоторые строевые полки ПВО. Так как государственные испытания еще не были завершены, мы выпустили "Предварительное заключение", чтобы они имели право на нем летать. В первое время на этом самолете было довольно много летных происшествий, связанных с отказами двигателя АЛ-7Ф. Несколько летчиков катапультировались, были и погибшие. Но в это время проходил испытания самолет Су-11, о котором я уже говорил. На нем, кроме других отличий от Су-9, установили также улучшенный двигатель - АЛ-7Ф1, на котором устранили недостатки, приводившие к отказам на Су-9. Однако командующий истребительной авиацией ПВО маршал авиации Е.Я. Савицкий под влиянием вспышки летных происшествий потребовал для повышения надежности создать вариант этого самолета с двумя двигателями меньшего размера вместо одного большого. Считали, что это будет небольшая модификация, но на самом деле получился новый самолет. Вместо носового воздухозаборника двигателей сделали два боковых за кабиной летчика. Это позволило разместить в носовой части машины антенну РЛС большего диаметра, чем в выдвижном конусе, что увеличило дальность ее действия. Был еще ряд изменений, но крыло осталось таким же. Этот новый самолет назвали Су-15.
...
Вернусь к самолету Су-15. Вес его по сравнению с Су-9 возрос почти в полтора раза, но площадь крыла не увеличилась. Значит, возросла удельная нагрузка на квадратный метр крыла, которая влияет на многие характеристики самолета: на взлетную и посадочную скорости, на маневренность, на дальность полета. Посадочная скорость стала уж очень велика - как ни у одного из известных истребителей - 350-360 км/ч! Су-15 очень хорош в воздухе, когда скорость его полета превышает 500 км/ч, - устойчив и послушен в управлении, без запаздываний и забросов, с приятным изменением усилий по перегрузке. Но на меньших скоростях заметно ощущается его вес, а взлет и особенно посадка сложнее, чем на других истребителях. Как-то на аэродроме во Владимировке был П.О. Сухой. В разговоре о Су-15 я ему рассказал об особенностях посадки и сказал, что, на мой взгляд, крыло у него маловато по площади. Павел Осипович не возразил мне. Я не утверждаю, что повлиял именно разговор со мной, но так или иначе вскоре на испытания поступил Су-15, у которого удлинили концы крыла, добавив по одному квадратному метру площади. Самолет на малых скоростях стал лучше. Кроме того, установили систему управления пограничным слоем воздуха на крыле - УПС, подобную системе СПС самолета МиГ-21, о которой я уже говорил. В результате скорость приземления уменьшилась до 310 км/ч."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ, Музей техники Вадима Задорожного

Су-15ТМ s/n: 0115305

"На Су-15, уже после появления в строевых частях первого варианта самолета, были автоматизированы режимы боевого применения. Я уже рассказывал, что при наведении самолета-перехватчика системой «Воздух-1» на приборы летчика передаются по радиолинии данные, выработанные наземным вычислителем наведения. При автоматизированном перехвате эти же сигналы поступают и в автопилот. При этом может автоматически выполняться выход в зону обнаружения цели радиолокатором, переход в прицельный режим и пуск ракет на допустимой дальности (если летчик заранее нажал гашетку). После пуска ракет самолет сам отворачивает от цели. Летчик контролирует работу автоматики и может при необходимости вмешаться. (В те же годы такая автоматизация была внедрена и на самолете МиГ-25.)
Таким образом, самолет последней модификации — Су-15ТМ — стал вполне современным на тот момент, с высокими летными данными и боевыми возможностями. На него также установили и двуствольную пушку калибра 23 мм в соответствии с новыми требованиями, рожденными войнами на Ближнем Востоке. Но, увы, Су-15 вскоре был снят с серийного производства, несмотря на то что в войсках ПВО им были довольны.
А все решил случай. На военном подмосковном аэродроме Кубинка проходил показ самолетов Брежневу и другим руководителям. Когда осматривали самолеты на земле и группа подошла к Су-15ТМ, Брежнев махнул рукой: «А, это старье!». Никто не попытался ему объяснить, что это новый, вполне современный вариант самолета. Этой реплики оказалось достаточно, чтобы принять решение о снятии Су-15 с серийного производства (сыграло роль, возможно, и личное отношение к Сухому министра Дементьева, о чем было известно)."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Разведывательный беспилотный летательный аппарат Ту-143 «Рейс»

Истребитель Hawker Hurricane Mk II (Великобритания)

Истребитель Messerschmitt Bf.109G (Германия)

Истребитель-бомбардировщик Republic F-84F Thunderstreak (США)

Истребитель Як-1

Истребитель Як-3

Истребитель Як-9

Истребитель Як-15

Учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ

Истребитель-перехватчик Як-25М

Истребитель-перехватчик Як-25М, Музей техники Вадима Задорожного

Як-25М (s/n: 1819)

"В конструкторских бюро Яковлева, Микояна, Лавочкина были созданы новые типы реактивных истребителей-перехватчиков: Як-25, Ла-200 и Е-150. Особенно по вкусу мне пришелся перехватчик Яковлева. Он выгодно отличался от остальных истребителей целым рядом существенных преимуществ. Прежде всего конструктор подвесил два реактивных двигателя под крыльями самолета, за счет чего высвободил фюзеляж. А это, в свою очередь, позволило установить радиолокатор с большей, чем обычно, антенной, что, естественно, расширило зону его действия. Цель теперь можно было обнаружить на более дальнем расстоянии. Причем в фюзеляже осталось еще место для размещения топливных баков повышенной емкости. А шасси, размещавшееся обычно под плоскостями, смонтировали под фюзеляжем по так называемой велосипедной схеме. В сочетании с носовым рубежным колесом и легкими подкрыльями, размещенными на самых концах обеих плоскостей, велосипедное шасси обеспечивало машине надежную устойчивость на земле. Колес, грубо говоря, у самолета стало теперь не три, а четыре. Все это дало возможность обрести новой машине дополнительные полезные качества: резко возросшую дальность полета и дальность обнаружения цели. Ради этого, как шутили летчики, и колес не жалко. Тем более что во время полета все они убирались в специальные ниши. Два подвешенных на пилонах реактивных двигателя АМ-5 конструкции А. А. Никулина позволяли перехватчику развивать скорость более 1000 километров в час, а потолок полета достигал 14 000 метров. Вариантов вооружения у Як-25 было два: либо ракеты, либо пара пушек калибра 37 миллиметров. В довершение ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все свои служебные командировки."
Источник: Евгений Яковлевич Савицкий. «Полвека с небом»

Истребитель-перехватчик Як-28П

Палубный штурмовик Як-38

Перед нами обычный Як-38 (не "М") первых выпусков, точнее вторая серийная машина. Серийный номер 02-01, заводской номера полностью не читается: 797786x3010xx. 30 сентября 1974 года совершил свой первый полёт под управлением лётчика-испытателя Михаила Дексбаха. В этом же году самолёт принимал участие в этапе «Б» государственных испытаний Як-36М. 18 мая 1975 года стал первым Як-36М, совершившим посадку на палубу ТАКР «Киев» (управлял машиной лётчик-испытатель Олег Кононенко). Испытания на борту авианесущего крейсера продолжались с 18 мая по 30 июня. С 7 августа по 12 сентября самолёт участвовал в государственных испытаниях самого авианесущего крейсера. В 1976 году на самолёте отрабатывали прицел АСП-17БМЦ. Позже использовался для испытаний на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве.
С 21 января 1980 года являлся экспонатом музея ОКБ Яковлева, откуда в 2006 году был передан в Музей техники Вадима Задорожного, где находится и сейчас. Силовая установка и кабина комплектны. Чехарда с названиями объясняется просто: Як-36М - обозначение самолёта при проектировании. Первые серийные машины были построены во время государственных испытаний и тоже изначально назывались Як-36М, но после принятия на вооружение обозначение было сменено на Як-38.
Источник: Карточка борта на russianplanes.net

Палубный штурмовик Як-38

"Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете сопла направлены вниз и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит, как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.
...
У нас в стране не было двигателя достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось, кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом. В отличие от самолета «харриер» Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме — с подъемными двигателями — возникают трудности балансировки самолета и понижается безопасность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить времени на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.
...
На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

"Первым на самолете вертикального взлета и посадки летал летчик ОКБ Валентин Мухин, а затем испытания проводили Михаил Дексбах от ОКБ и Олег Кононенко от ЛИИ. Потом испытания проходили у нас в Ахтубинске. Руководителем испытаний от фирмы Яковлева был Олег Сергеевич Долгих, с которым мне позже, уже в Москве, довелось вместе длительное время работать. Большой объем этих испытаний, а также и заводских, включая полеты на авианесущем корабле, выполнил летчик ГНИКИ ВВС Вадим Хомяков, за что позже вместе с Дексбахом ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Я на этом самолете так и не успел полетать до того, как был отлучен медкомиссией от полетов на истребителях.
...
С Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и — Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что, когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать еще семнадцать минут до падения на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность.
...
Насколько такая система спасения необходима, показал трагический случай с военным летчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полете на Як-38 отказал прибор — гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели, и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом... А автоматика его бы катапультировала."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Палубный штурмовик Як-38 (заводской №7977864060699, серийный 10-10), изготовлен на Саратовском авиационном заводе. В 1996 году демонстрировался на ВВЦ. Долгое время находился на Ходынском поле в Москве — сперва как музейный экспонат, а после закрытия музея просто стоял без ухода под открытым небом. Неизвестными был разбит фонарь кабины лётчика, оказались открыты некоторые технические лючки. В начале 2012 года его перевезли в Музей техники Вадима Задорожного. 25.09.2012 борт был представлен как отреставрированный - ему возвращён б/н 60, но белого цвета. При этом по непонятным причинам борт оставлен без окраски. Борт комплектен - имеются двигатели, кабина была разорена во время нахождения на Ходынке, но вероятно в процессе реставрации была восстановлена.
Источник: russianplanes.net
См. также: Як-38 (№7977864186782) в Техническом музее, г.Тольятти
См. также: Як-38 "37" (№7977864401137) и Як-38 "38" (№7977864716323) в Центральном музее Военно-воздушных сил России, п.Монино

Многоцелевой сверхзвуковой палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки Як-141

Первый лётный экземпляр Як-141 (изделие 48-2). Это второй из серии опытных образцов, тот самый что выставлялся на авиасалоне в Фарнборо. В 2009 году передан из музея ОКБ Яковлева в Технический музей Вадима Задорожного. Демонстрируется в старой окраске, со старым номером 75, на подкрыльевых пилонах макеты ракет Р-73 и Р-27Р.
См. также: Второй лётный экземпляр Як-141 в Центральном музее Военно-воздушных сил России, п.Монино