Авиация. Военно-патриотический парк «Патриот»

Навигация по странице:
Учебно-тренировочный самолет Aero L-39C «Albatros»
Корабельный многоцелевой вертолёт Ка-27ПЛ
Корабельный многоцелевой вертолёт Ка-29
Корабельный многоцелевой вертолёт Ка-29
Фронтовой истребитель МиГ-17
Истребитель-перехватчик МиГ-19П
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УМ
Фронтовой истребитель МиГ-23МЛД
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-23УБ
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
Фронтовой истребитель МиГ-29
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-29УБ
Истребитель-перехватчик МиГ-31
Истребитель-перехватчик Су-9
Истребитель-перехватчик Су-15
Фронтовой бомбардировщик Су-24МП
Штурмовик Су-25ТМ
Многоцелевой истребитель Су-27
Учебно-тренировочный истребитель Су-27УБ
Многоцелевой вертолёт Ми-8
Тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26
Беспилотный самолёт-мишень ЛА-17ММ
СПУ-143 комплекса ВР-3 с беспилотным самолётом-разведчиком Ту-143 «Рейс»
Наземный пункт дистанционного управления комплекса «Строй-П» с ДПЛА «Пчела-1Т»
Транспортно-пусковая установка 61КН.20 комплекса «Строй-ПД»
Военно-транспортный самолёт Ан-12

Учебно-тренировочный самолет Aero L-39C «Albatros»

633711

См. также:
Aero L-39 «Albatros» в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт Аэро L-39 «Альбатрос» в Техническом музее. г.Тольятти

Корабельный многоцелевой вертолёт Ка-27ПЛ

Дмитрий Комиссаров: "Покрашен "под ПС", но нет ни конформных баков по бортам над контейнерами надувных баллонетов, ни лебёдки, ни аварийного выхода напротив двери грузовой кабины".
Источник: Ка-27 №5235003720214 на russianplanes.net

Корабельный многоцелевой вертолёт Ка-29

russianplanes.net: Ка-29 №52350047121816 в период эксплуатации был бортом 10-красным

Корабельный многоцелевой вертолёт Ка-29

№52350034117804

Фронтовой истребитель МиГ-17

Истребитель МиГ-17 с серийным номером 2090. Как и многие другие машины, этот самолёт поступил в парк «Патриот» из музея авиабазы в Саваслейке (Нижегородская область). Подробностей службы или иных сведений об этом истребителе не сохранилось.

У МиГ-17Ф тормозной щиток большей площади, и другой формы. Это Миг-17 из Саваслейки, где он демонстрировался с бортовым номером 01, синий.

См. также:
Миг-17 в Мемориальном Парке Победы, г.Казань
Истребитель Миг-17, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Истребитель МиГ-17. Музей техники Вадима Задорожного
Истребитель МиГ-17. Оренбург. Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе

Истребитель-перехватчик МиГ-19П

Заводской номер истребителя 62210431. Самолёт выпущен на Горьковском авиационном заводе №21 в марте 1956 года, это 31-ая машина 4-ой производственной серии.

Заводской номер 62210431

Экспонат прибыл из Саваслейки. При перевозке в Кубинку машина получила вмятины на законцовках и повреждения рулей. Существенный вклад в реставрацию машины внесли волонтёры аэроклуба «Альбатрос-Аэро».

См. также:
Истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ, Центральный музей Военно-воздушных сил России
Истребитель-перехватчик МиГ-19П, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Истребитель МиГ-19СВ. Музей техники Вадима Задорожного

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УМ

В мае 2015 года этот экспонат доставили на Ил-76 в Кубинку из Краснодара. На подмосковном АРЗ №121 самолёт покрасили и подготовили к экспозиции, однако при этом был сменён бортовой номер "106, красный". Существенный вклад в реставрацию машины внесли волонтёры аэроклуба «Альбатрос-Аэро». Эта группа волонтёров работает на аэродроме в Кубинке, где занимаются реставрацией авиатехники демонстрируемой в военно-патриотическом парке «Патриот». Эти же люди готовили не только МиГ-21УМ, но и МиГ-19П, МиГ-23УБ, МиГ-23МЛД, МиГ-31.

Странное положение самолёта из-за проблемы с носовой стойкой

Двигатель демонтирован

Заводской номер 516999212

"Все летчики полка летали на проверенных Миг-21бис и были мастерами боевого применения: летчиками первого класса было процентов девяносто, а пять или шесть процентов составляли летчики-снайперы. В отличие от транспортной авиации в истребительной авиации летчик первого класса от летчика-снайпера отличался немногим - снайпер лишь летал на разных типах самолетов, а денег получал столько же, сколько платили и за первый класс. Но, все-таки, летчики-снайперы считались привилегированной кастой и, если ими совершались какие-то ошибки, то “пороли” их в два раза больше чем простых летчиков.
...
Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. "
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов

Фронтовой истребитель МиГ-23МЛД

№0390320859

"МиГ-23 по своей сути был не самолетом, а летающим комплексом. На нем стояли практически все виды вооружения того времени, оптический прицел, теплопеленгатор, радиоприцел “Сапфир”, использующий в работе моноимпульсный метод. Но самое главное, что этот самолет был с изменяемой стреловидностью крыла. Был еще такой самолет - Су-17М3, с изменяемой геометрией крыла, но у него только законцовки изменялись. А у МиГ-23 полностью двигалось все крыло. Но несмотря на все эти новшества нам не хотелось летать на этих недоработанных “махолетах”.
...
Не с первого раза мы освоили свои самолеты. На первых полетах из семи прошедших обучение летчиков шестеро снесли так называемый “подфюзеляжный гребень”, который складывается перед посадкой. Несмотря на все сложности, после такой интенсивной подготовки в полку, я уже к концу года сдал экзамен на третий класс.
Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. А МиГ-23 с прямым крылом на посадку шел уверенно, со слегка опущенным носом и его пилоту взлетно-посадочную полосу было прекрасно видно. Но прямое крыло очень боится бокового ветра, поэтому в Монголии, где ветра были сильными, к полосе приходилось подходить практически боком и рулями помогать, чтобы самолет при посадке не вынесло с полосы. При таких маневрах велика вероятность опрокидывания машины. В Афганистане у нас подобным образом опрокинулся самолет, управляемый заместителем командира полка, у которого из-за усталости металла подвернулась стойка.
...
В Афганистане, при сбросе четырех ФАБ-500, создавалось ощущение, словно самолет отталкивается от воздуха, становясь легче и уходя в высоту. Причем отталкивается с такой силой, что он вот-вот переломится пополам. Требования к бомбометанию были довольно чрезвычайно критичными, однако мы их в Афганистане полностью игнорировали. Например, согласно требованиям, атака наземной цели должна производиться с углом в двадцать градусов и если на зачете угол составлял уже, допустим, двадцать два градуса, то экзаменуемый получал двойку. Забегая вперед скажу, что в Афганистане мы работали с углами в пятьдесят - шестьдесят градусов, ведь чем больше угол, тем точнее кладется бомба. А у нас задачей было точно поразить цель, и если я буду заходить с углом в двадцать градусов, практически на бреющем, то меня сшибут тут же.
...
- Да, у нас был учебно-тренировочный самолет. Мы даже днем подвешивали на эту “спарку” светящиеся авиабомбы и, зная, что в этом районе слишком сильная ПВО, “спарка” поднималась высоко и сбрасывала оттуда светящуюся бомбу. У нас это называлась “работа под люстрой”. Когда бомба опускалась ближе к земле, мы заходили сверху нее и под ее прикрытием начинали работать по целям. При пуске ракет у нас еще дополнительно срабатывали свои собственные тепловые ловушки."
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-23УБ

Двухместная учебно-тренировочная модификация Миг-23. Конкретный самолёт выпущен 3 апреля 1980 года на иркутском заводе №39. До передачи в музей нёс бортовой номер "17, красный". Найденный шильдик говорит о том, что его заводской номер 0903716. Тем не менее, на russianplanes.net Андрей Цимбал упоминал, что в нише правой стойки приварен шильдик 12500486.

Заводской номер 0903716. 37 производственная серия. Порядковый номер машины в серии – 16

"За свою жизнь самолет сменил несколько частей. Какое то время летал в Курске, а затем, летал до начала 1990 годов в Астрахани, где использовался в 116 УАЦ ПВО. Причем, судя по формулярам, машина чаще всего летала на сброс САБ, использовавшихся в качестве мишеней для проверяемых полков. В 1990 годы в правительстве созрела идея, продать снятые с вооружения МиГ-23 в одну из Африканских стран. На 121 АРЗ в Кубинке начали массово перегонять МиГ-23 из различных полков, порой даже с Дальнего Востока. Среди бортов прибывших на завод оказалась и эта спарка, с бортовым номером 17 красного цвета.
Планировавшаяся сделка сорвалась и самолет на многие годы застрял на стоянке 121 АРЗ. Причем самолет уже успел пройти КВР. В процессе ремонта самолет получил абсолютно нехарактерный для МиГ-23 цвет кабин. Вместо привычного бирюзового цвета, самолет получил кабины светло-серого цвета, применявшегося для окраски кабин МиГ-29 и Су-25.
В начале 2015 года самолет был отобран в экспонаты, для создававшегося парка"Патриот. Осенью 2015 г. Мигаря перекатили в ТЭЧ авиабазы ,где он и прошел процедуру демилитаризации. Затем бригада с АРЗ полностью перекрасила самолет и сменила ему бортовой номер на 15 красного цвета.
Если кратко, то служил в 191-й ИАП, 472-й ИАП бн 17, 116-й УАЦ бн 19. "
Источник: Парк Патриот : учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ. – igor113

Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ

См. также:
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ, музей авиационной техники, аэродром Боровая
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ, музей авиационной техники, аэродром Боровая
МиГ-25РУ – учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р в Техническом музее, г.Тольятти
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик Миг-25ПУ, Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
Истребитель-перехватчик Миг-25ПДС (заводской №840АА04) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015
Миг-25РБ, Историко-культурный комплекс «Линия Сталина»

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

Фронтовой истребитель МиГ-29

МиГ-29 (9.12)

МиГ-29 (43, синий) из состава 234 Гвардейского ИАП до передачи в парк «Патриот»

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-29УБ

МиГ-29УБ (9.51)

Истребитель-перехватчик МиГ-31

Заводской номер 69700126715

См. также:
Миг-31 в Техническом музее, г.Тольятти
Истребитель-перехватчик МиГ-31. Центральный музей Военно-воздушных сил России, п.Монино
Миг-31БМ на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015

Истребитель-перехватчик Су-9

Заводской номер машины: 100000510. Дата выпуска и место службы достоверно не установлены. Судя по доступным фотографиям, ещё весной 2014 года этот перехватчик с бортовым номером "07, синий" находился в музее авиабазы Саваслейка.

Истребитель-перехватчик Су-15

Серийный номер этого истребителя 0831. Как и Су-9, эта машина перевезена в Кубинку из музея авиабазы Саваслейка, прошла реставрацию в Кубинке на 121 АРЗ, а затем поступила в постоянную экспозицию парка «Патриот».

Фронтовой бомбардировщик Су-24МП

Fencer : "Бывший б/н 18 белый (заводской № 4160464201042) 3-й аэ 968 иисап 4-го ЦБП и ПЛС (а/д Липецк-2)"
Источник: Су-24МП на russianplanes.net

Штурмовик Су-25ТМ

Многоцелевой истребитель Су-27

Су-27 (Т-10С)

Учебно-тренировочный истребитель Су-27УБ

Спарка с бортовым номером «17, красный» передана в парк «Патриот» в 2016 году. Ещё летом 2014 года этот Су-27УБ с бортовым номером "69, синий" эксплуатировался в Кубинке. Его отличительными признаками были логотип НПО "Алмаз" на гребне и ярко-белый фонарь кабины, переставленный со спарки пилотажной группы «Русские Витязи».

Многоцелевой вертолёт Ми-8

Тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26

Беспилотный самолёт-мишень ЛА-17ММ

"В 1950 году главком ВВС маршал К.А. Вершинин обратился к С.А. Лавочкину с предложением построить радиоуправляемую мишень для тренировки летчиков, и 10 июня вышло постановление правительства о разработке изделия «201», будущего Ла-17. Особое внимание при создании изделия «201» уделялось снижению его стоимости, ведь «жизнь» машины предполагалась кратковременной – всего один полет. Это и определило выбор ПВРД РД-800 (диаметр 800 мм), работавшего на бензине. Отказались даже от топливного насоса, сделав подачу горючего вытеснительной с помощью воздушного аккумулятора давления. Хвостовое оперение и крыло (исходя из экономики) сделали прямыми, причем последнее набирали из профилей СР-11-12. Самыми дорогостоящими покупными изделиями, видимо, были аппаратура радиоуправления, для питания которой применили ветроэлектродвигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, и автопилот.
...
Забегая вперед, отметим, что добиться надежной работы парашютно-реактивной системы спасения так и не удалось. Но идея повторного использования мишени не угасла, и ее решили сажать с планирования на выступающий под фюзеляжем двигатель. Для этого перед посадкой мишень переводилась на большие углы атаки, уменьшала скорость и парашютировала. Летные испытания подтвердили такую возможность, только при этом мотогондола деформировалась и требовалась замена ПВРД. В ходе заводских испытаний возникли трудности с запуском ПВРД при низких температурах воздуха, и его пришлось дорабатывать.
...
Сразу после отделения от носителя мишень переводилась в пологое пикирование для увеличения скорости до 800–850 км/ч. Напомню, что тяга прямоточного двигателя связана со скоростью набегающего потока. Чем она выше, тем больше и тяга. На высоте около 7000 м мишень выводилась из пикирования и по радиокомандам с наземного пункта управления направлялась на полигон.
...
Серийное производство изделия «201», получившего после принятия на вооружение обозначение Ла-17, развернулось на заводе № 47 в Оренбурге, а первые серийные машины покинули сборочный цех в 1956 году. Для пусков Ла-17 в Казани доработали шесть бомбардировщиков Ту-4.
Мишень, судя по всему, получилась удачной, но у нее был один существенный недостаток – потребность в самолете-носителе Ту-4, эксплуатация которого обходилась в копеечку, да и «прямоточка» потребляла довольно много бензина. Аппетит, как известно, приходит во время еды. Военные пожелали расширить круг задач, решаемых мишенью. Так постепенно пришли к мысли о замене ПВРД турбореактивным двигателем."
Источник: Николай Якубович, «Неизвестный Лавочкин»

"В конце 1958 года для тренировки боевых расчетов ЗРК по предложению А.Г. Челнокова проработали вариант машины «203» с короткоресурсным ТРД РД-9БК (модификация РД-9Б, снимавшихся с истребителей МиГ-19) тягой 2600 кгс и парой твердотопливных ускорителей ПРД-98 и наземным стартом. Задавались максимальная скорость 900 км/ч, высота 17–18 км и продолжительность полета 60 минут. Новая мишень располагалась на четырехколесном лафете 100-мм зенитной пушки КС-19. ТРД расширил диапазон высот полета до 16 км. Летные испытания модернизированной мишени начались в 1956 году, а спустя два года первые изделия стали покидать цеха завода в Оренбурге. В мае 1960-го начались совместные государственные испытания, в этом же году мишень под обозначением Ла-17М приняли на вооружение, и она выпускалась до 1964 года.

Известно, что при сближении движущихся навстречу объектов их относительная скорость складывается и может получиться сверхзвуковой. Причем, меняя углы встречи объектов, их ракурсы, можно увеличивать или уменьшать относительную скорость. Этот прием и положили в основу тренировки боевых расчетов при стрельбах по Ла-17М, тем самым расширив возможности мишени. А большая продолжительность ее полета позволила имитировать цели от крылатой ракеты до тяжелого бомбардировщика. Например, установка уголковых отражателей (линз Люниберга) позволила изменять эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) и «создавать» на экранах радаров цели, имитирующие фронтовые и стратегические бомбардировщики."
Источник: Николай Якубович, «Неизвестный Лавочкин»

"В 1962-м, в соответствии с ноябрьским 1961 года постановлением правительства, Ла-17 еще раз модернизировали. Перед промышленностью были поставлены задачи: расширить диапазон высот применения мишени с 3—16 км до 0,5—18 км, изменять отражающую способность мишени в 3-см диапазоне волн для имитации, в частности, крылатой ракеты ФКР-1, а также самолетов Ил-28 и Ту-16. Для этого установили высотный двигатель РД-9БКР, а в хвостовой части фюзеляжа линзу Люниберга диаметром 300 мм. Дальность сопровождения мишени наземной РЛС П-30 возросла со 150–180 км до 400–450 км. Расширилась номенклатура имитируемых летательных аппаратов.

Чтобы снизить потери несбитых машин при приземлении, доработали ее посадочное устройство. Теперь на минимальной расчетной высоте из хвостовой части фюзеляжа выбрасывался груз, связанный тросом с чекой, при выдергивании которой автопилот переводил мишень на большой угол атаки. Парашютируя, мишень приземлялась на лыжи с амортизаторами, размещенные под гондолой ТРД. Государственные испытания мишени заняли три месяца и завершились в декабре 1963 года. В следующем году мишень под обозначением Ла-17ММ (изделие «202») запустили в серийное производство.
Но на этом история радиоуправляемых мишеней Ла-17 не закончилась. Запасы двигателей РД-9 быстро истощились, и в 1970-е годы появилось предложение заменить их на Р11К-300, переделанные из Р11Ф3С-300, устанавливавшихся на самолетах МиГ-21, Су-15 и Як-28. К этому времени предприятие, носящее имя С.А. Лавочкина, полностью перешло на космическую тематику, и предполагалось передать заказ на Оренбургское производственное объединение «Стрела». Но из-за низкой квалификации сотрудников серийного конструкторского бюро в 1975 году разработку последней модификации поручили Казанскому ОКБ спортивной авиации «Сокол». Модернизация, внешне казавшаяся простой, затянулась до 1978-го, а мишень под обозначением Ла-17К серийно выпускалась до середины 1993 года.

К середине 1970-х годов на полигонах находилось еще немало Ла-17М, хотя они и считались устаревшими, но использовались по своему прямому назначению. Надежность системы телеуправления оставляла желать лучшего, и нередко радиооборудование отказывало. В 1974 году я был свидетелем, когда запущенная на полигоне в Ахтубинске мишень, встав в круг, отказалась подчиниться наземному оператору и, сносимая ветром, передвигалась к городу. О последствиях ее парящего полета после выработки топлива можно было лишь догадываться, и на перехват «взбунтовавшейся» мишени подняли МиГ-21МФ с экспериментальным оптическим прицелом «Волк». Четырех «болванок», как в обиходе называют бронебойные снаряды, выпущенных с расстояния 800 м, оказалось достаточно, чтобы Ла-17М превратилась в кучу бесформенных обломков."
Источник: Николай Якубович, «Неизвестный Лавочкин»

СПУ-143 комплекса ВР-3 с беспилотным самолётом-разведчиком Ту-143 «Рейс»

Базовое шасси БАЗ-135МБ