Самолёты ОКБ А.С. Яковлева, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Дополнительно по авиационным музеям:
Самолёты ОКБ Яковлева. г.Тольятти
Легенды авиации на МАКС-2015
Самолёты КБ Яковлев, аэродром Боровая
Центральный дом авиации и космонавтики
Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Сербский национальный музей авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Авиационная техника, город Верхняя Пышма
Макеты авиационной техники, город Верхняя Пышма
Самолеты КБ Яковлева, г.Ульяновск
Самолёты КБ О.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина, Центральный музей ВВС России
Самолёты КБ С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева, Н.Н. Поликарпова, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ П.О. Сухого, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.Н. Туполева, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.С. Яковлева, Центральный музей ВВС России
Вертолёты, Центральный музей ВВС России, п.Монино
Прочие летательные аппараты, Центральный музей ВВС России
Макет биплана С-22 «Илья Муромец» в Центральном музее ВВС России

Истребитель Як-9У

Истребитель Як-9У, выпущен 27 марта 1944 года. Самолёт отличается от других "девяток" сдвинутым назад фонарем и отсутствием воздухозаборника маслорадиатора под двигателем (он как у Як-3, в центроплане). Як-9У выпускали как смешаной конструкции так и цельнометаллический. Экземпляр в Монино относится к первому типу, наполовину из дельта-древесины.
Источник: Тема "як-3 или як-9" на форуме Aviarestorer.ru
См. также:
Як-9 в музей техники Вадима Задорожного
Як-9 в музее «Боевая слава Урала», г.Верхняя Пышма

Як-9У, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Истребитель Як-9У

"Самолет участвовал в боевых действиях в годы великой Отечественной войны, позже был восстановлен и 14 января 1980 года поступил в музей. Существует версия, что данный истребитель Як-9 был передан Музею ВВС в Монино министром обороны Болгарии генералом Добре Джуровым в обмен на транспортник Ли-2."
Источник: jeka09, Музеи военной техники. Где и что имеется в наличии и новые экспонаты. Форум антиквариата и военной истории Ww2

Як-9У, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Истребитель Як-9У

Истребитель Як-17

Этот Як-17 поступил в музей 20 июня 1961 года в разобранном виде с неизвестного авиационного завода. Для съёмках в кинофильме "Им покоряется небо" самолёт восстановили до летного состояния. В фильме должны были сниматься два истребителя: МиГ-9 с бортововым "01" и Як-17, бортовой "02". Отсюда и появился бортовой номер на экспонате.
Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Яковлева

Як-17 (02, голубой), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Истребитель Як-17

Истребитель Як-23

Истребитель Як-23, "15" (№31231015). См. также: Учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ в музей техники Вадима Задорожного

Як-23 (15, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Истребитель Як-23

"Наиболее простой подход избрал А.С. Яковлев. Не применяя никаких конструктивных новшеств (старая реданная схема и толстое прямое крыло, отсутствие гермокабины и воздушных тормозов), также максимально ограничив вооружение (две пушки калибра 23 мм) и запас горючего, он добился необычайной быстроты постройки и испытаний своего первого самолета под новый двигатель «Дервент-V» – легкого истребителя Як-23. Уже 22 октября 1947 г. он был предъявлен на государственные испытания. Як-23 стал первым из наших истребителей, оснащенных новыми двигателями, поступившими на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Он показал максимальную скорость всего 925 км/час. Несмотря на невыполнение многих требований ВВС, фактор первого предъявления сыграл свою роль: Як-23 был принят на вооружение как более совершенный по сравнению с находящимися в серийной постройке МиГ-9 и Як-15."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Истребитель-перехватчик Як-25 и высотный разведчик Як-25РВ

"Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика впервые в 1948 г. поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров. "В 1950-1951 годах, - рассказывал А.С. Яковлев, - у нас с Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета". В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще называли, Як-2АМ-5. Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 г.
...
Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Собственно, именно он и делал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма капризным характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями. Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На некоторых машинах РЛС "видела" цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие -всего за 8. Устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать огонь".
Источник: Н.Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Як-25 (03, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Характерная черта Як-25 - шасси велосипедного типа (состоит из главной, передней и двух подкрыльевых опор)

Як-25 (03, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двухместный барражирующий истребитель-перехватчик Як-25

Як-25РВ (11, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Обратите внимание на то как отличается крыло Як-25РВ и базового Як-25 на соседнем снимке

Як-25РВ (11, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Высотный разведчик на базе Як-25 с двигателями Р-11Ф-300

На базе перехватчика была создана разведывательная модификация - Як-25Р. "Изюминку метрового диаметра" демонтировали, а ее оператора заменили штурманом. Для обзора нижней полусферы и вывода разведчика на заданный маршрут фотографирования в кабине штурмана сделали смотровое окно. Там же, в носовой части фюзеляжа, где раньше находилась РЛС, расположили аэрофотоаппараты АФА-33М с фокусным расстоянием объективов 100, 75 и 50 мм на качающейся установке. В хвостовой части установили АФА-39М с фокусным расстоянием объективов 75 и 50 мм для перспективной съемки. Вооружение и бронирование самолёта существенно упростили.
Следующим шагом стала разработка на базе Як-25Р одноместного высотного разведчика для перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями, т.е. фактически для борьбы с дрейфующими аэростатами. Самолёт стал одноместным и получили крыло, оптимизированное под полеты на больших высотах. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением, без закрылков, с увеличенной площадью. Там же, у Якубовича читаем: "Самолет Як-25РВ никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 000 до 16 000 м с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. Если высота превышала 16 000 м, возникали трудности со снижением. Приходилось выпускать шасси и уменьшать скорость до границ возникновения тряски. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей. ВВС не были полностью удовлетворены тактико-техническими характеристиками Як-25РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск на заводе № 99 в Улан-Удэ". Вот именно такую машину с заводским №259920-04 мы и видим в Монино.

См. также:
Истребитель-перехватчик Як-25М, Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск
Истребитель-перехватчик Як-25М, музей техники Вадима Задорожного

Фронтовой разведчик Як-27Р

Фронтовой разведчик Як-27Р (серийный №0703) с бортовым номером "14". См. также: Як-27Р в Техническом музее г.Тольятти

Лёгкий сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28Л

"В 1960 г. начались заводские испытания новой модификации бомбардировщика Як-28 под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта.
В качестве прототипа использовали Як-28-3, который доработали под "Лотос". Госиспытания проводились в 1962 г., но доводка Як-28Л несколько затянулась. В процессе испытаний первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, а также изменили остекление кабины штурмана-оператора.
Доработанный Як-28Л (изделие "28Л") начали строить серийно в Иркутске взамен Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика - вместо HP-23 установили спасенную пушку ГШ-23Я.
Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система "Лотос" признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Кроме того, "Лотос" оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами
". Источник: Н.Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Як-28 (44, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Як-28Л "44, красный" (№2920902)

Первый советский самолёт вертикального взлета и посадки Як-36

Первый советский самолёт вертикального взлета и посадки Як-36 существовал в четырёх экземплярах:
- Первая машина (заводской №1) проходил статические испытания, не летал.
- Вторая (заводской №2, бортовой №36) это образец для наземных испытаний. Самолёт произведён в начала 1963 года и поднимался в воздух только на кабель-кране, то есть будучи на привязи. Стал экспонатом музея ВВС в Монино. В карточке борта на russianplanes.net отмечено, что в 2003 году нарисовали №35, но в 2012 восстановили исходный №36.
- Третья (заводской №3, бортовой №37) долгое время использовалась в качестве стенда для исследования базирования СВВП на авианесущих кораблях типа "Киев". Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова построили макет участка полетной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях.
- Четвёртый самолет (заводской №4, бортовой №38) использовался для обучения лётчиков, потерпел аварию в феврале 1971-го (летчик Л.Рыбиков) и не восстанавливался.

Як-36 (36, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Из Як-36 не получилась боевая машина: недостаточная тяга двигателей, сложность продольной балансировки на режимах висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот)

Як-36 (36, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Подъемно-маршевые двигатели в носовой части машины, а их сопла – в районе центра тяжести. Компоновка фюзеляжа Як-36 определила велосипедную схему шасси

Як-36 (36, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Для балансировки самолета на переходных режимах и висения в носовой и хвостовой частях фюзеляжа установили струйные рули

Як-36 (36, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Сбоку на фюзеляже Як-36 (над передней опорой шасси) видна щель с соплами для создания газоструйной завесы

"Машина получила сначала обозначение Як-В (изделие «В»), а впоследствии – Як-36. Проект постановления Совета Министров о самолете подготовили в апреле 1961 года. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100–1200 км/ч на высоте 1000 метров. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Для ускорения отработки системы стабилизации и управления СВВП, а также поворотного сопла двигателя предлагалось провести испытания опытной машины с существовавшими ТРД Р21–300 тягой по 4200 кгс, оборудовав их поворотными соплами. Разработку будущего Як-36 возглавил С. Г. Мордовин. Ведущими инженерами по машине были О. А. Сидоров и В. Н. Павлов, а по летным испытаниям – К. Б. Бекирбаев и В. Н. Горшков.
...
Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения летчика ввели устройство принудительного катапультирования. Имела машина и систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета. На опытном заводе ОКБ в кооперации со Смоленским авиазаводом (изготавливал агрегаты крыла и оперения) построили четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Заводские летные испытания Як-36 начались с вертикальных подъемов на привязи, для чего еще в июне 1962 года назначили ведущим летчиком Ю. А. Гарнаева, а его дублерами В. Г. Мухина и А. П. Богородского. Ведущими инженерами от ОКБ – О. А. Сидорова и от ЛИИ – М. Г. Котика.
Весной 1963 года на самолете №36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отраженной струи и ресурсные испытания. Для этого предусмотрели два подфюзеляжных газоотражающих щитка: один в носовой части, а другой – перед соплами ТРД. На фюзеляже за передним газоотражающим щитком по нижней образующей его поперечного сечения расположили устройство для создания газоструйной завесы.
На машине №37 отрабатывались вертикальные взлеты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до пяти метров. На самолете №38 при подъеме на кабель-кране исследовали эффективность струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине летчика. Экспериментаторы подбирали нормы расхода воздуха, придававшие самолету устойчивость на висении, и делали его послушным воле пилота. Параллельно с Гарнаевым машину освоил Мухин. Висения осуществлялись на высоте около полуметра над ямой, закрытой сверху стальной решеткой, и лишь затем перешли на «твердую» поверхность.
27 июля 1964 года на машине №38 Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, и лишь два месяца спустя состоялось первое свободное висение. Спустя полтора года, 7 февраля 1966-го, Мухин, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и произвел посадку по-самолетному, а 24 марта совершил полет по кругу с вертикальными взлетом и посадкой. Столь длительный срок испытаний связан прежде всего с осторожностью Яковлева при решении каждой задачи, и особенно при проведении испытания.
Позже заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В. Г. Мухин рассказывал: «Особенно запомнилось мне отношение Александра Сергеевича при испытаниях и доводке самолета вертикального взлета и посадки Як-36. Это были наисложнейшие испытания. С одной стороны, нужно было научить летать самолет, а с другой – научиться самому на нем летать. Дело осложнялось тем, что из-за отсутствия у нас самолета-аналога приходилось тренироваться на вертолете, который мог имитировать только отдельные элементы полета.
При анализе полетов зачастую возникали споры. Мне было приятно, что в большинстве случаев А. С. Яковлев принимал мою сторону. Особенно это было при испытаниях Як-38. Нужно сказать, что А. С. Яковлев не только участвовал в разборе полетов, но и давал советы о порядке выполнения сложных испытательных полетов. Он, несмотря на свою занятость, ежедневно следил за полетами, всячески помогал испытательной бригаде, всегда тепло и сердечно относился к летчикам».
Як-36 впервые продемонстрировали на воздушном параде в июле 1967 года в московском аэропорту Домодедово. Под крылом СВВП зрители могли наблюдать подвешенные блоки для неуправляемых авиационных ракет УБ-16. Но это было бутафорное вооружение, поскольку на самолете отсутствовало оборудование, необходимое для его боевого применения. Да и малая грузоподъемность не позволяла использовать Як-36 в этом качестве, хотя подобные проработки проводились. После воздушного парада в Домодедово Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10–15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако это предложение отклонили и в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М (изделие «ВМ»). Первая машина №36 стала экспонатом авиационного музея в Монино".
Источник: Николай Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Легкий палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки Як-38

Як-38 базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Кроме того проверялась возможность базирования самолетов на гражданских судах. Этот способ применения ограничивался теснотой окруженных судовыми конструкциями площадки (18x24 метров) и малым числом возможных траекторий захода на посадку.
Цитата: "Для изучения возможностей использования самолетов Як-38 на гражданских судах типа "Роро" (контейнеровозы) были проведены специальные испытания. На верхнюю палубу контейнеровоза дополнительно уложили взлетно-посадочную площадку размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием К-1Д. Посадка на нее оказалась несложной. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета с такой площадки. Испытания показали, что такие теплоходы могут быть использованы для доставки самолетов Як-38 на тяжелые авианесущие крейсеры в отдаленные районы Мирового океана."
Источник: Е.Гордон, "Самолет вертикального взлета и посадки Як-38" ("Авиация и космонавтика", №8/1995)

Як-38 (37, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Як-38 (№7977864401137) ранних серий с подвешенными блоками УБ-32А-73 на 32 ракеты С-5 в каждом, на балочных держателях

Як-38 (37, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы калибром до 500 кг

Як-38 (37, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Як-38 (37, красный, №7977864401137)

Як-38 (38, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

У более позднего Як-38 (№7977864716323) на воздушные каналы установлены продольные ребра, препятствовавшие попаданию продуктов сгорания подъемных ТРД в их воздухозаборники

Палубный штурмовик Як-38 с бортовым номером "37" (заводской №7977864401137) произведён в марте 1975 года. 31 марта 1975 года совершил первый полет (летчик-испытатель авиазавода М.С.Дексбах). С сентября 1975 года эксплуатировался в ВВС ВМФ СССР. Имел бортовой номер "14 желтый". С сентября 1975 года служил в 279-м ОКШАП (было совершено 70 полётов общей продолжительностью 20 часов). Совершал полёты с борта ТАКР "Киев". 24 апреля 1978 года передан в учебную базу ВВИА имени Н. Е. Жуковского. В 1989 году был передан в экспозицию музея ВВС СССР в подмосковном Монино (ныне Центральный музей ВВС России), где находится и в настоящее время.
Источник: Карточка борта Як-38 "37" (№7977864401137) на russianplanes.net

Як-38 (38, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Як-38 (38, жёлтый, 7977864716323)

Як-38 (38, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Крыло складывается для размещения Як-38 в ангаре авианесущего корабля

Як-38 (бортовой №38, №7977864716323) изготовлен на САЗ, предположительно в 1978 году. Борта 03-08 и 06-07 с 25 июля по 1 августа 1980 года принимали участие в испытаниях по посадке на мобильную платформу (лётчик-испытатель Олег Кононенко совершил 10 полётов). В ноябре того же года по этой программе было совершено ещё 35 испытательных полётов, а также дополнительно 26 полётов по программе 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова (пилотировали лётчики-испытатели Михаил Дексбах, Владимир Гордиенко и другие). Какой борт из двух использовался в каждом конкретном случае достоверно не известно. 06-07 точно летал в июле 1980 года. Где то в середине 1980-х проходил ремонт на Евпаторийском АРЗ, в то время бортовой номер отсутствовал. В 1998 году этот Як-38 демонстрировался на ВВЦ, а в настоящее время находится в экспозиции Центрального музея ВВС России. Кабина частично комплектна, данных о комплектности силовой установки нет. Заводской номер был нанесён на фюзеляже и подтверждён фотографией.
Источник: Карточка Як-38 "38" (№7977864716323) на russianplanes.net

Як-38 (38, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Поворотные насадки нерегулируемого реактивного сопла подъемно-маршевого двигателя

Як-38 (38, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Хвостовой струйный руль

Як-38 (38, жёлтый), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Антенны системы предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-3М»

Боевое применение: В период с 24 апреля по 6 июня 1980 года, группа личного состава 279-го ОКШАП участвовала в специальной операции «Ромб» на территории Афганистана. Суть: Четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в составе отдельной опытной эскадрильи (аэродром Шинданд). Испытания завершились через четыре месяца работы с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Исследовалась возможность применения самолётов вертикального взлёта и посадки в условиях высокогорья. Результаты испытаний малоутешительным итогом: тяги двигателей Як-38 не хватало для взлёта с какой-либо боевой нагрузкой. 29 мая 1980 года один из четырёх Як-38 был потерян по небоевой причине. При взлете "по вертикальному", в условиях жары, у самолета полковника Ю.Н.Козлова не хватило тяги двигателя и он с небольшой высоты перешел в снижение и упал на взлетную полосу получив повреждения конструкции. Летчик с травмами попал в госпиталь.

На Цусимских форумах в теме Советская палубная авиация в Афганской войне нашёл упоминание об ещё одном случае боевого применения Як-38. Цитата: "Рассказываю историю изложенную мне офицерами 33го учебного центра в середине 80х, к сожалению не анекдот:
В районе Владивостока Як-38 с молодым пилотом совершает тренировочный полёт. Исходные данные: вооружение отсутствует, нормальная заправка топливом, переключатель системы опознавания в не правильном положении (он находился сбоку и сзади от кресла пилота, очень неудобно по отзывам пилотов и инструкторов и в этом случае это сработало), погодные условия средние с тенденцией к ухучшению. Пилот выполняет задание и возвращаясь пересекает границу. Обнаружен наземной РЛС ПВО, на запросы не отвечает, сигнал "я свой" естественно не передаёт из-за неправильной установки системы опознавания. Поднята пара перехватчиков, которые выходят в район цели, которые не сразу, но кратковременно обнаруживают Як визуально. Ведомый не опознал тип самолёта и сообщил: "Цель наблюдаю визуально,тип не известен." Далее по указаниям выполняет нужные действия и после приказа производит запуск ракеты. Промах. Атака производилась с хвоста, дистанция не известна.
Лётчик Як-38 находился в неведеньи до момента, пока мимо пролетела ракета, перехватчиков не наблюдал. Рефлекторно он начинает манёвр, меняя курс и высоту, причём энергично. Визуально наблюдает вторую ракету, заканчивает манёвр, уклониться удалось. Перехватчики выходят во вторую атаку, пилот Як-38 их замечает, снижает скорость до предела (подъёмные двигатели не использовал, зависание не производил) и опускается к поверхности моря. Перехватчики его теряют, равно как и РЛС ПВО. На бреющем Як-38 возвращается домой без помех.
По этому случаю был соответствующий приказ и оргвыводы. К сожалению не известен тип перехватчиков и ракет. В советское время этот случай считался единственным реальным воздушным боем с участием Як-38. Учебные воздушные бои производились, но информации по ним не имею.
"

См. также:
Як-38 (№797786x3010xx, серийный №02-01) в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 "60 белый" (№7977864060699, серийный №10-10)в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 (№7977864186782) в Техническом музее, г.Тольятти

Многоцелевой сверхзвуковой палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки Як-41М (Як-141)

"Самолет предназначался для эксплуатации с авианесущих крейсеров (авианосцы в те годы в СССР считались оружием агрессии, а потому эта классификация применялась лишь к иностранным кораблям) проектов 11433 («Новороссийск»), 11434 («Баку»), 11435 («Тбилиси») и 1143 («Киев» и «Минск»). Разработка Як-41 велась под руководством заместителя генерального конструктора ММЗ «Скорость» С. А. Яковлева. В ходе проектирования рассматривалось несколько компоновок машины, включая однокилевой вариант с лобовым воздухозаборником.
В марте 1979 года заказчик ознакомился с макетом и эскизным проектом перспективного СВВП, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолета с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получивший обозначение Як-41М. Схема Як-41М осталась, как и у палубного штурмовика Як-38, но его особенностью стало хвостовое оперение, размещенное на двух коротких и толстых балках, хотя называть такую схему двухбалочной нельзя. Она скорее промежуточная между классической и двухбалочной. Самолет рассчитывался на семикратную максимальную эксплуатационную перегрузку.
На нем применили электронную систему управления комбинированной силовой установкой, совмещенную с системой дистанционного автоматического управления полетом. Система управления обеспечивала: автоматизацию почти всех режимов полета, включая заход на посадку в условиях метеоминимума (30х200 метров), синхронизацию тяги двигателей, стабилизацию продольного движения самолета за счет разнотяга подъемно-маршевого и подъемных двигателей без отбора воздуха на струйное управление, дистанционное управление в канале тангажа, а также требуемые запасы устойчивости и управляемости на больших углах атаки в широком диапазоне центровок при различных вариантах боевой нагрузки.
Управление самолетом на режиме висения осуществлялось с помощью газоструйных рулей, расположенных на законцовках крыла и хвостовых балках.
В состав вооружения Як-141, кроме ракет класса «воздух – воздух» и 30-мм пушки ГШ-301, включили противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35, а также противорадиолокационную Х-31П.
Требования к самолету со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям. Самолет должен был эксплуатироваться не только с авианесущих кораблей, но и с сухопутных площадок размером 30х40 метров при вертикальном взлете и 30х250 метров – при коротком разбеге.
Из-за задержки с созданием подъемно-маршевого двигателя Военно-промышленная комиссия в ноябре 1983 года перенесла срок сдачи самолета на государственные испытания на 1985 год. Но моторостроители не успевали, поэтому в мае следующего, 1986 года правительство перенесло срок предъявления Як-41М заказчику на 1988-й, а его учебно-тренировочного варианта – на 1989 год. Первый подъемно-маршевый двигатель (неполной тяги) поставили предприятию в 1984 году для испытаний на летающей лаборатории Ту-16 и на стенде сил и моментов (на натурном Як-41М). Первый самолет для наземных исследований построили в ноябре 1984-го и в том же году передали на испытательную станцию.
В 1985 году по предложению ОКБ, ВВС и ВМФ правительство приняло новое постановление о создании на базе Як-41М самолета короткого и вертикального взлета и вертикальной посадки (СКВВП) с улучшенными боевыми возможностями и способного эксплуатироваться не только на режимах вертикального взлета и посадки, но и при коротком разбеге.
В 1985–1988 годах силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М – один для статических и два – для летных испытаний. Кроме этого, для испытаний бортовой РЛС создали летающую лабораторию на базе пассажирского Як-42. Первый опытный летный экземпляр самолета построили в 1985 году. Первый полет на Як-41М летчик-испытатель А. А. Синицын выполнил по-самолетному 9 марта 1987 года, но уложиться в предписанный Правительством срок передачи его на государственные испытания не удалось, и при следующей корректировке этого срока машину переименовали в Як-141".
Источник: Николай Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Многоцелевой сверхзвуковой палубный самолёт Як-41М (Як-141) стал третьим в мире самолётом с вертикальным взлётом и посадкой, преодолевшим скорость звука. В музее выставлен второй лётный экземпляр Як-141 (изделие 48-3). Это третий из серии опытных образцов, предсерийный лётный экземпляр, был произведен в 1988 году. Эксплуатантом являлось ОКБ Яковлева. Имел регистрацию "77 белый".
Проходил отработку режима вертикального старта с висением в конце 1989 года. С сентября 1991 года проходил испытания в корабельных условиях.
30 сентября 1991 года начал совершать испытательные полеты (всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом повертикальному. Все посадки производились вертикально).
3 октября 1991 года при посадке на палубку ТАВКР «Баку» потерпел аварию и сгорел (полет проходил нормально, но при посадке летчик В.А.Якимов допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария). Все испытания Як-141 были прекращены. Восстановлен и выставлен как авиапамятник на Ходынском поле в Москве (нанесён бортовой номер "141 белый"). В 2004 году передан музею ВВС в Монино. Собран и установлен в основной экспозиции к 9 маю 2004 года.

Кроме монинского экспоната сохранился первый лётный экземпляр Як-141. Это второй из серии опытных образцов и как раз тот самый, что выставлялся на авиасалоне в Фарнборо. В 2009 году самолёт передан из музея ОКБ Яковлева в Технический музей Вадима Задорожного. Демонстрируется в старой окраске, со старым номером 75, на подкрыльевых пилонах макеты ракет Р-73 и Р-27Р. Судьба ещё двух опытных образцов этого самолёта мне неизвестна.
См. также: Первый лётный экземпляр Як-141 в Музее техники Вадима Задорожного