Самолёты ОКБ А.Н. Туполева, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Дополнительно по авиационным музеям:
Авиатехника в Техническом музее. г.Тольятти
Легенды авиации на МАКС-2015
Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Центральный дом авиации и космонавтики
Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Сербский национальный музей авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Авиационная техника, город Верхняя Пышма
Макеты авиационной техники, город Верхняя Пышма
Самолеты КБ Туполева, г.Ульяновск
Самолёты КБ О.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина, Центральный музей ВВС России
Самолёты КБ С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева, Н.Н. Поликарпова, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ П.О. Сухого, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.Н. Туполева, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.С. Яковлева, Центральный музей ВВС России
Вертолёты, Центральный музей ВВС России
Прочие летательные аппараты, Центральный музей ВВС России
Макет биплана С-22 «Илья Муромец» в Центральном музее ВВС России

Легкий транспортный самолет АНТ-2

Первый и единственный лётный экземпляр АНТ-2 (двигатель Bristol Lucifer, 100 л.с.), произведен в мае 1924 года, затем перевезен на Центральный аэродром, где 26 мая 1924 года совершил первый полет (летчик-инженер Н.И.Петров). C 28 мая 1924 года проходил заводские испытания. С 11 июня 1924 года проходил эксплуатационные испытания (совершал полеты с пассажирами). После окончания испытаний на самолете увеличили площадь крыла. Позже передан в ГУ ВВС РККА.
1 июля 1924 года АНТ-2 участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им.В.И.Ленина (в нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова, купленных на средства ОДВФ. АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев - также металлических Ю-13). Проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 г. по апрель 1925 г. включительно. В серию не пошёл в связи с отсутствием в СССР того времени собственного производства достаточно мощных авиационных моторов. Был передан на хранение в Центральном доме авиации и космонавтики.
11 октября 1960 года поступил в центральный музей ВВС в п. Монино. Восстановлен после случившегося в нем пожара. В 1985 году был выставлен в Москве на ВДНХ.
Источник: История экспонатов музея _ Страница 4 _ Aviarestorer.ru

Макет экспериментального самолёта АНТ-25

"Впервые принятое на АНТ-25 большое удлинение крыла — с размахом в 2,5 раза превышающим длину самолета, с аэродинамическим качеством, превышающим 17 единиц, предопределило колоссальные летные успехи и рекорды этого самолета. В перелете M. M. Громова 10–12 сентября 1934 года было пройдено расстояние 12411 километров, а 12–14 июля 1937 года — 11500 километров, при остатке топлива по крайней мере на 1500 километров. «Наш самолет проложил себе путь сквозь все невзгоды, — писал А. Н. Туполев в своей статье в газете «Правда» от 26 июля 1936 года. — Он выдержал до конца тяжелейшие испытания, и это наполняет гордостью наше сердце за детище коллектива ЦАГИ — самолет АНТ-25. Что представляет собой самолет, на котором совершили дальнее и опасное путешествие наши героические летчики? Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 метров, удлинение — 13. Площадь крыльев 88 квадратных метров.
Можно с полной уверенностью заявить, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Сконструировать подобное крыло заставила необходимость значительно увеличить радиус действия самолета… Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения. Профессор В. Ветчинкин совместно с инженером В. Беляевым дал конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность. Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной, на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом
...
Обшивку крыла для жесткости выполнили поначалу из гофрированного кольчугалюминия, но после испытаний обтянули полотном и покрыли лаком для уменьшения аэродинамического сопротивления. Внутри крыльев поместили пакеты с аварийными продуктами и снаряжением, которое могло понадобиться при вынужденной посадке. С убранным шасси самолет имел возможность сесть на воду и некоторое время держаться на плаву. Для этого были предусмотрены надувные баллоны из прорезиненной ткани. Место соединения несущих поверхностей с фюзеляжем закрыли обтекаемым зализом. В районе стыков консолей с центропланом к первому лонжерону крепились главные стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией. Каждая стойка была снабжена двумя спаренными колесами. Впервые в практике отечественного самолетостроения они выпускались с помощью электромоторов. В полете колеса наполовину убирались в крыло, а внешняя часть для уменьшения лобового сопротивления, также как и неподвижный костыль с колесом, закрывалась обтекателями. Фюзеляж состоял из двух частей: передней, выполненной заодно с центропланом, и хвостовой типа монокок. Обшивка фюзеляжа гладкая, дюралюминиевая, с выступающими полукруглыми головками заклепок, поперечный набор из штампованных шпангоутов. Через всю хвостовую часть проходили четыре лонжерона, расположенных поверх обшивки.
В переднем отсеке разместили V-образный двигатель конструкции АМ-34 мощностью 750 л. с. Первые же полеты показали, что самолет недодает заявленной дальности. Ждали форсированного мотора с редуктором. Туполев в ожидании мотора не мог сидеть сложа руки. Он искал новые технические решения, позволившие бы улучшить аэродинамику, а с ней и дальность самолета. В. П. Чкалов после перелета на остров Удд дал восторженную характеристику надежности форсированного двигателя А. А. Микулина: «Самый придирчивый человек не смог бы найти в нем недостатка. Экипаж был убежден, мощность мотора окажется достаточной для отрыва от земли одиннадцатитонного гиганта. У нас не было ни малейшего сомнения в надежности работы мотора».
За двигателем располагалась кабина с откидным фонарем, оборудованная всем необходимым для полета в сложных метеорологических условиях. Под ногами летчика находился бачок контроля расхода топлива. Сразу за креслом пилота проходил кессон центроплана, в котором помещался резервный маслобак: из него можно было ручным насосом пополнить рабочий бак. За стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа оборудовали места штурмана и второго летчика, причем из-за тесноты второе пришлось расположить на резервном бачке с водой.
"
Источник: Николай Георгиевич Бодрихин. «Туполев»

"Перед перелетом Чкалова Сталин, принимая его, Байдукова и Белякова, с сомнением спросил: — Достаточно ли надежно лететь на одном моторе? — Достаточно, товарищ Сталин, — ответил Чкалов. — Один мотор — сто процентов риска, а четыре мотора — четыреста процентов! «…Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро, — вспоминал Г. Ф. Байдуков. — Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев. Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему, Туполеву, не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: „Да, Туполев — вредитель, и я требую это застенографировать!“
Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича — тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение — тому уже стало плохо. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой. Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс». Заметим, что позднее, в беседе с Ф. И. Чуевым, Г. Ф. Байдуков вспоминал о той встрече: «Я никогда прежде и потом не видел таким рассерженным Сталина, хотя не раз встречался с ним».
...
Из двух построенных экземпляров АНТ-25 до наших дней дожила машина чкаловского экипажа. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке в Нью-Йорке в декабре 1939 года, в январе 1941-го морем вернулся во Владивосток и позднее нашел свое место в павильоне-ангаре мемориального музея В. П. Чкалова, созданном в 1939 году на родине летчика — в селе Василеве (ныне город Чкалов).
"
Источник: Николай Георгиевич Бодрихин. «Туполев»

Стратегический бомбардировщик Ту-4

"Перед ноябрьским праздником 1949 года я был на соревнованиях в конно-спортивном клубе ВВС и встретил там Василия Сталина. В разговоре он предложил полететь с ним 7 ноября над Красной площадью на головном самолете, на котором он летел в качестве командующего воздушным парадом. Это был самолет Ту-4 из первой серии, испытания которой только недавно были закончены. Пилотировал летчик-испытатель ОКБ Туполева А.Д. Перелет (в начале 50-х погибший на самолете Ту-95), а Василий сидел на месте второго летчика и держал связь с наземным пунктом управления и командирами колонн. Я устроился на откидном стульчике борттехника между кресел летчиков.
Самолет Ту-4 — это скопированный конструкторским бюро Андрея Николаевича Туполева американский бомбардировщик В-29 «Сверхкрепость» (его предшественник — В-17 назывался «Летающая крепость»). В-29 конструктивно и технологически был для своего времени весьма совершенен. Сталин, давший указание на копирование, запретил вносить что-либо свое, и ничего не было изменено, кроме установки наших пушек вместо пулеметов. Решение о копировании было правильным, хотя и доставило много хлопот разработчикам и заводам. Если бы не было запрета на изменения, наши конструкторы внесли бы «новое», а на самом деле отказались бы от многого, так как ряд вещей наша промышленность делать не умела. По конструкторскому решению, новизне примененных материалов и бортового оборудования это была настоящая революция в технологии отечественной авиационной промышленности и смежных с ней отраслей. В результате освоения в производстве этого самолета наша промышленность поднялась на новую качественную ступень. Освоенными новыми видами бортового оборудования потом оснащались и другие советские самолеты. Можно назвать такие системы, как дистанционное управление подвижными стрелковыми установками, радиолокационные стрелковые прицелы, радиокомпас и ряд других новшеств.
"
Источник: Микоян С.А., «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Ту-4, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Стратегический бомбардировщик Ту-4 (№2805103)

"... в период разработки Ту-4, впрочем, как и во все советские времена, активно работали изобретатели и рационализаторы. Министерство авиационной промышленности поспешило в этом плане избавиться от опасного груза инициатив, передав все права по разбору и премированию лично Туполеву. Тот принял воистину соломоново решение: «Толковые предложения принимать, авторов премировать, изобретений не внедрять». Л. Л. Кербер в книге «Туполев» вспоминает, что при разборке хвостовой части фюзеляжа были обнаружены в кабине радиооператора высокочастотные кабели, подходившие к пустым разъемам для какой-то аппаратуры. «Поразмыслив, мы пришли к выводу, что это должна быть аппаратура помех. Но в Японии радиолокаторов не было. Следовательно, помехи создавать некому, практичные американцы ее не устанавливали на самолетах тихоокеанского фронта. А как быть нам? Запросили. Ответ был четким: высокочастотные кабели проложить, места для установки аппаратуры предусмотреть…
...
... вес пустого В-29 составлял 34930 килограммов, а скопированного Ту-4 — 35200 килограммов. Разница в весе составляла менее процента! Туполев, как всегда, вникал во все мелочи проектирования. Заметив, что поставлявшиеся отечественные поршневые 18-цилиндровые двигатели Швецова АШ-73ТК были тяжелее американских, и, вникнув в чертежи, он понял, что толщины рубашек цилиндров, лопатки компрессоров, некоторые другие детали имели толщины больше, чем у американцев. Конструкторы вносили эти размеры ввиду меньшей прочности применяемых отечественных сталей. Андрей Николаевич немедленно «взъелся» на известнейшего металлурга страны, академика, вице-президента Академии наук И. П. Бардина, благо он был соседом — директором Института черной металлургии. Одно время ситуация накалилась настолько, что мирить директоров приезжали из ЦК. Настойчивость и остроумие Туполева сыграли свою роль — прочность сталей была увеличена и вес двигателей удалось снизить.
"
Источник: Николай Георгиевич Бодрихин. «Туполев»

Ту-4, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Единственный сохранившийся в России Ту-4 (№2805103, построен на Куйбышевском авиазаводе в 1952 году)

"Решением Совета министров СССР от 29 августа 1951 г. Военное министерство приступило к формированию первого в стране 402-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (ТБАП), укомплектованного 22 самолетами Ту-4 в варианте носителей ядерного оружия (напомним, что в мае 1951 г. на вооружение 306-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США поступил первый серийный бомбардировщик В-47В, обладавший несравненно лучшими летными данными). Полк формировался из личного состава 45-й ТБАД, его командиром стал полковник В.А. Трехин. Самолет в варианте носителя отличался от «нормального» Ту-4 новой бомбардировочной установкой, обеспечивающей электрическую стыковку бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем, наличием тросовой системы извлечения чек при сбрасывании бомбы «на взрыв», системой поддержания температурных условий в бомбоотсеке вплоть до практического потолка самолета, доработанным оптическим прицелом с расширенным диапазоном условий сбрасывания, установкой в кабине штурмана-бомбардира соответствующего пульта управления спецвооружением. Любопытно, что в ОКБ А.Н. Туполева к самолетной схеме управления ядерной бомбой не был допущен даже руководитель бригады Л.Л. Кербер, имевший ранг заместителя главного конструктора. Все секреты «спецсамолета» в полном объеме знала лишь одна сотрудница, спроектировавшая соответствующие электрические цепи. В 1954 году началось серийное производство советских ядерных бомб РДС-3 и РДС-4."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Экспериментальный самолёт-разведчик Ту-16Р-1

Опытный разведчик Ту-16Р-1, созданный на базе серийного бомбардировщика Ту-16 (№1880302, Куйбышевский авиазавод). Достаточно подробно о единственной машине Ту-16Р-1 рассказывает монография «Легендарный Ту-16» группы авторов: Е.И. Гордон, В.Г. Ригмант, В.Ф. Кудрявцев, А.Ю.Совенко, напечатанная в №1 за 2001 год журнала «Авиация и Время». Цитата:
"С самого начала работ над разведчиком на базе бомбардировщика Ту-16 машина задумывалась как универсальное средство для ведения фоторазведки, радиотехнической разведки и подавления радиотехнических средств ПВО противника. 3 июля 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР №1659-657 (соответствующий приказ МАП №521 был издан 18 июля), согласно которым ряду конструкторских коллективов поручалось создание целевого оборудования, а ОКБ-156 - его размещение на новом самолете.
Согласно эскизному проекту, утвержденному 23 ноября 1954 г., разведчику, который создавался в дневном Ту-16Р и ночном Ту-16РН вариантах, отличавшихся составом фотооборудования, присваивался шифр «92». Поскольку первые советские системы радиоразведки и подавления не были автоматизированы, в грузоотсеке самолета между шпангоутами №45 и №48 предусматривалась установка специальной герметизированной кабины оператора с катапультным креслом. Таким образом, экипаж увеличивался до семи человек. Кабина имела форму сжатого с боков цилиндра, в ее верхней задней части находился аварийный люк, используемый при посадке на фюзеляж или на воду. В полу кабины имелся входной люк с системой аварийного сбрасывания. Антенны аппаратуры ПР-1 устанавливались в обтекателях сверху и снизу фюзеляжа и под центропланом. Предусматривалась установка на пилонах под крылом контейнеров с аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 «Ромб-1». В качестве разведывательной аппаратуры планировалось применить радиоприцел «Рубидий», снабженный фотоприставкой ФА-РЛ-1. При снятой кабине оператора в обоих вариантах предусматривалось вместо ПР-1 «Натрий» устанавливать аппаратуру пассивных помех АСО-16 «Автомат-1».

Для переоборудования в опытный разведчик был выделен серийный бомбардировщик Ту-16 №1880302, выпущенный в декабре 1954 г. куйбышевским авиазаводом. Доработка машины, получившей обозначение Ту-16Р-1, производилась на заводе №22 с помощью казанского филиала ОКБ-156. Работы завершились 14 февраля 1955 г. На самолет установили: один фотоаппарат АФА-33/20М для плановой съемки; два аппарата АФА-33/75М для перспективной съемки; два АФА-33/100М и два АФА-33/75М для маршрутной съемки; из всего предполагавшегося набора средств РЭП установили только станцию постановки помех СПС-1.
Заводские испытания Ту-16Р-1 начались 30 ноября 1955 г. и завершились к середине мая 1956 г. К концу испытаний состав спецоборудования самолета значительно отличался от первоначального. Например, в фюзеляже появилась станция детальной радиоразведки СРС-1АГ, а под крылом заняли свое место контейнеры «Ромб-1». Однако на Государственные испытания, которые проходили с 19 июня по 17 августа 1956 г., первый прототип разведчика предъявили только со станцией СРС-1АГ («Ромб-1» признали неготовой), а также с установкой из четырех фотоаппаратов АФА-33/75М и АФА-ЗЗ/ЮОМ. Кроме того, в задней части грузоотсека стояли спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50» а для перспективной съемки с левого борта - еще один АФА-33/75М. По итогам Госиспытаний было принято решение о серийном производстве Ту-16Р и принятии его на вооружение ВВС.
Одним из результатов испытательных полетов с контейнерами «Ромб-1» стал вывод о том, что они заметно повышают общее аэродинамическое сопротивление самолета и снижают его летные характеристики. Поэтому в Куйбышеве уже в 1956 г. выпустили пять первых разведчиков со станцией СРС-3 в фюзеляже, которые называли Ту-16Р «Ромб» или просто Ту-16Р. Однако в дальнейшем на серийных Ту-16Р станцию СРС-3 все же устанавливали на пилонах под крылом (позднее все пять самолетов дооборудовали станцией СРС-1).
На основании Постановления Совмина №1575-777 завод №1 выпустил в 1957 г. 44 самолета Ту-16Р, а в 1958 г. - еще 26 машин с различной комплектацией оборудования. В грузоотсеке, например, устанавливались блоки (до 3-х штук) аппаратуры пассивных помех АСО-16 «Автомат-1» и АСО-2Б «Автомат-2». Стандартный состав фотооборудования серийного Ту-16Р состоял из следующих камер. В переднем техническом отсеке размещался один АФА-33/20М для плановой съемки и один АФА-42/75 - для перспективной съемки, в грузовом отсеке - два АФА-42/75 и два АФА-34-ОК для одно- и двухмаршрутного фотографирования, а также два НАФА-МК-75 для ночной съемки. В передней гермокабине крепился один ФАРМ-2 для съемки экрана прицела РБП-4.

В процессе эксплуатации на Ту-16Р устанавливались и более совершенные аэрофотоаппараты. Что касается станции радиоразведки СРС-1, то она устанавливалась двух видов, отличавшихся рабочими частотами. При выполнении крупных форм ремонтных работ на некоторых Ту-16Р вместо СРС-1 устанавливались более совершенные станции СРС-4 «Квадрат» с обтекателями каплевидной формы несколько больших, чем у СРС-1, размеров. Иногда вместо этих станций ставили станцию постановки помех СПС-2, тогда самолеты получали обозначение Ту-16РЕ. Если же СРС-1 или СРС-4 оставались на борту, а для постановки активных помех использовали другие средства, такие машины обозначались Ту-16РП. Небольшое количество Ту-16Р было оборудовано новым радиолокационным прицелом РБП-6 «Люстра».
11 июня 1956 г. вышло Постановление Совмина №788-437, в котором вновь поднимался вопрос о повышении технической оснащенности средств воздушной разведки. На опытный Ту-16Р-1 установили новый комплект фотооборудования, после чего самолет получил новое обозначение Ту-16Р-2. 16 августа 1957 г. машину перегнали в ГК НИИ ВВС на аэродром в Чкаловское, однако из-за различных недоделок контрольные Госиспытания начались только 20 августа следующего года, а закончились 23 февраля 1959 г. По их результатам был сделан вывод, что предлагаемый комплекс фоторазведывательных средств все еще не пригоден к эксплуатации, и новый вариант разведчика не был рекомендован для серийного производства".

Дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-16К-26

Ракетоносец Ту-16К-26 - носитель крылатых ракет К-26 (КСР-5). Принят на вооружение 4 декабря 1969 года. В музее Ту-16К-26 (№4201004), демонстрируется с учебными версиями ракет КСР-5. До 1977 года борт использовался для стажировки курсантов училища, затем был передан в музей.

Ту-16К-26 (53, красный) с крылатыми ракетами КСР-5, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ту-16К-26 (53, красный) с крылатыми ракетами КСР-5

Ту-16К-26 (53, красный) с крылатыми ракетами КСР-5, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Самолёт построен в 1954 году на КАПО. Серийный номер 1004: четвёртая машина десятой производственной серии

Ту-16К-26 (53, красный) с крылатыми ракетами КСР-5, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

За время эксплуатации налетал 1550 часов, совершил 1122 посадок

Дальний бомбардировщик Ту-22Б

Идентификация экспоната сопровождается спорами различной степени интенсивности. В финал вышли три версии:
Версия №1. Это последний Ту-22А, заводской номер 5050051. Летом 1961-го самолёт переоборудован в опытный Ту-22К.

Версия №2. Выставленный в Монино самолёт – построенный на казанском авиазаводе серийный Ту-22Б с РЛС «Рубин», первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами.

Версия №3. "Экспонат музея ВВС в Монино - серийный Ту-22 №3050057. Мало кто знает что именно на этой машине В.И. Кузнецов и Ю.А. Новиков сорвались в штопор."
"В 1965 году во время госиспытаний лётчики НИИ ВВС Е.А. Климов и В.И. Кузнецов выявили ещё один серьёзный дефект. Е.А.Климову предстояло испытание аварийного слива топлива с Ту-22. Взлетев с аэродрома ЛИИ, машина с полными баками керосина ушла в сторону Егорьевска. Войдя в зону, слили топливо из правой группы крыльевых баков. При этом возник сильный крен, для парирования которого пришлось перекачать часть горючего из фюзеляжных баков. (На самолете не было автомата центровки.) Повторив слив из левой крыльевой группы баков, поведение машины повторилось, но с обратным креном. Приняв решение о прекращении выполнения задания, командир произвел перекачку горючего из одних баков в другие для обеспечения требуемой центровки.
Пока скорость у самолета была большая, все шло хорошо, но при заходе на посадку машина стала задирать нос, а рулей не хватало. Первая реакция летчика - отказ управления, машину все сильнее тянет на хвост. Выход из сложной ситуации нашелся неожиданно. Летчик вспомнил, что если дать «газ», то расположенные выше центра тяжести двигатели создадут пикирующий момент, остановив прогрессировавшее увеличение угла атаки. Так и произошло. Но тяжелый самолет сел с перелетом и направился к ловушке в конце ВПП, где в это время стоял подломанный после неудачной посадки В.К.Коккинаки Ил-62. Лишь счастливое стечение обстоятельств не привело к катастрофе, и Ту-22 остановился около «Ила». Довольно быстро выяснилось, что предпосылкой к летному происшествию стал комбинированный указатель остатка топлива, имевший две шкалы, на каждой из которых было по две стрелки. Эти стрелки и ввели в заблуждение пилота.
Тоже самое произошло и с летчиком В.И. Кузнецовым. Ему предстояло исследовать поведение бомбардировщика на срыв, доведя его до критических углов атаки. В столь рискованный полет машина ушла с ограниченным экипажем (летчик и радист) и неполной заправкой топлива, но и здесь перед началом режима потребовался перелив горючего. В.И. Кузнецов попал в аналогичную ситуацию, что и Е.А. Климов. Сдвоенные стрелки сделали свое дело. Самолет с чрезмерно задней центровкой сорвался в штопор и падал как лист, плашмя, переваливаясь с крыла на крыло. Когда высота снизилась до 6000 м командир, видя свою беспомощность, приказал покинуть аварийную машину радисту Ю.А.Новикову, продолжая бороться за самолет. Лишь после ввода противоштопорного парашюта на высоте 3000 м самолет стал послушен рулям. Как известно беда не приходит одна. После катапультирования радиста остекление фонаря покрылось слоем льда и лишь расковыряв в нем небольшое пятно удалось совершить посадку.
Как рассказал Егений Александрович Климов, Туполев, не скрывая своего негодования и в свойственной ему манере, высказался: "Сволочи (Обработка авт.) поставили хреновый прибор, потом самолеты бьются, а Туполев виноват."
Источник: Николай Якубович, «Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22» («Армада», №16)

Зато по поводу истории машины никаких споров нет - по сайтам гуляет одинаковый текст: "Первый полет 21 июня 1958 г. и испытания провёл лётчик-испытатель Ю.Т.Алашеев. В 1965 году Ту-22 поступил на вооружение ВВС. Экспонируемый в музее самолёт изготовлен в 1960 году и после лётно-сдаточных испытаний попал в организацию, где налетал 98 часов. 28 сентября 1962 года его отправили в воинскую часть. Там он прослужил до 18 октября 1965 года. Последний полёт на этом самолете состоялся 27 октября 1965 года на аэродром Монино, в учебно-аэродромную базу ВВИА имени Н.Е.Жуковского, откуда 18 февраля 1977 года он прибыл в музей ВВС. К тому времени на его счету было 350 летных часов."
Источник: МОНИНО Музей Военно-Воздушных Сил - Авиация России в Монино - Ту-22, Ту-22М

"Чтобы оценить груз проблем, сопряженных с доводкой первого отечественного сверхзвукового тяжелого бомбардировщика, стоит привести обширную цитату из докладной записки главкома ВВС КА. Вершинина министру обороны Р.Я. Малиновскому, датированной 31 марта 1965 г.: «Самолет был задан (имеется в виду постановление о создании «105А»)в 1958 г. в вариантах бомбардировщика и ракетоносца. Согласно постановлению правительства от 17.4.1958 г. на самолете предусматривалась силовая установка из двух двигателей НК-6 тягой по 22 тс, разработка которых была начата в 1955 г. В связи с задержкой разработки НК-6 было принято решение об установке двух двигателей ВД-7M тягой по 16 тс, одновременно было поручено организовать серийное производство и выпустить головную серию самолетов по чертежам и ТУ главного конструктора.
В связи с неготовностью ракетного вооружения постановлением правительства от 23.2 1960 г. было задано создание на базе бомбардировщика Ту-22 дальнего разведчика Ту-22Р со съемным разведывательным оборудованием и возможностью использования самолета в качестве бомбардировщика. Совместные испытания самолета Ту-22М с двигателями ВД-7М проводились в 1961 – 1965 гг., и одновременно шло его освоение в войсках. Всего в ВВС и в авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, 5 бомбардировщиков, 6 постановщиков помех и 11 учебных) с ЛТД, указанными в таблице. За время испытания и эксплуатации выявлено большое количество дефектов и недостатков… О низкой эксплуатационной надежности Ту-22 свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы. В период с 1959 по 1964 г. произошло 10 катастроф и аварий, в том числе одна катастрофа в Дальней авиации, две – в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии – в МАП. Истинную причину летных происшествий удалось установить лишь в трех случаях из десяти…». Неудивительно, что на этом «монстре», созданном в недрах знаменитого ОКБ-156, некоторые летчики из строевых частей попросту отказывались летать. Фактически, вплоть до середины 60-х годов, самолеты Ту-22 не могли выполнять своей основной, ударной функции, ради которой и были задуманы.
"
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М

Обратите внимание: Ту-22 и Ту-22М - разные самолёты. Путаница в индексах создана искусственно. Ту-22М проектировали во времена Хрущева (в то время разработка новых самолетов была под запретом, генсек полагал что воевать можно исключительно ракетным оружием). Туполев назвал совершенно новую машину "модернизацией Ту-22" и получил необходимое финансирование.
"По существу ОКБ А.Н. Туполева вместо одного самолета создало четыре. Из них два Ту-22М1 и Ту-22М2 построили без соответствующего постановления правительства, а ведь они существенно отличались от опытного самолета Ту-22М0. Этот первый вариант машины ни по оборудованию, ни полетно-техническим характеристикам не отличался от предшественника Ту-22.
Ту-22М1 имел другую аэродинамическую компоновку и слегка измененное оборудование, а Ту-22М2 – совсем другую «начинку». Но и он не достиг заданных параметров, хотя каждый вариант непременно запускался в серийное производство. Лишь предъявив на испытания четвертый, по существу новый вариант Ту-22М3, удалось в значительной степени удовлетворить предъявленным к нему требованиям.
Разработка любого вида (образца) новой техники всегда связано с созданием необходимого научно-технического задела. В данном случае, это новые двигатели, вооружение, оборудование, основанные на передовых технологиях. Если такого задела нет, то машина будет в значительной степени аналогичной предшественнику."
Источник: Николай Якубович, "След «Бэкфайра»" («АвиаАрхив» №1/2010)

"Работы по созданию дальнего бомбардировщика-ракетоносца «145» с крылом изменяемой геометрии были начаты в ОКБ А.Н.Туполева в 1965 году. Машина рассматривалась как дальнейшее развитие линии самолета «106», направленное на увеличение скорости, дальности и улучшение взлетно-посадочных характеристик исходного самолета. В известном смысле, работы по самолету «106» являлись эволюцией темы самолета Ту-22 и предусматривали оснащение машины более мощными перспективным и двигателями.
Замысел создателей самолета «145» состоял в интеграции хороню отработанного планера, бортовых систем и вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако в дальнейшем, по рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины, двигатели, размещавшиеся в отдельных мотогондолах в хвостовой части самолета, были «опущены» в фюзеляж, а регулируемые воздухозаборники с длинными воздушными каналами размещены по бокам фюзеляжа. Самолет оснастили новым трехопорным шасси, основные стоики которого, выполненные но рычажно-баллансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не в крыльевые гондолы, как на Ту-22).
К моменту завершения технического проектирования самолета «145» (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался, фактически, лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12000 кг боеприпасов. По существу была создана новая машина, отвечающая требованиям к дальнему бомбардировщиков 70-х годов, предназначенному для решения двух основных задач; нанесения ударов по стратегическим целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь - авианосных ударных групп и соединений).
Первый полет опытного бомбардировщика Ту-22М-0 состоялся 30 августа 1969 г. (командир экипажа - летчик-испытатель В.Борисов}. В июле 1971 г. на Казанском авиационном заводе приступили к постройке малой серии (девять единиц) самолетов Ту-22М-1, государственные испытания которых завершились лишь в 1975 году. Но уже в 1972 году, не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство новой модификации бомбардировщика - Ту-22М-2, оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22).
В ходе испытаний самолет развил максимальную скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. Вооружение состояло из одной ракеты Х-22МЭ полуутопленной в фюзеляже."
Источник: Владимир Ильин, «Боевые самолеты ВВС России» («Авиация и космонавтика» №8/1999)

История экспоната: "Первый полет выполнил 10 августа 1969 года летчик-испытатель В.П.Борисов. Ракетоносец Ту-22М был принят на вооружение советских ВВС. Экспонируемый в Музее ВВС самолет Ту-22М тип 45 выпущен в 1970 году. С 23 марта и до 15 января 1971 года на нем производили испытательные полеты. С марта по октябрь самолет находился на заводе для доработки и замены двигателей "ФМ" на усиленные. Доработки же касались усиления фюзеляжа и установки тормозного парашюта. С ноября 1971 года по март 1974 года продолжили испытательные полеты.
13 марта 1974 года на нем трижды получали вертикальные перегрузки от 2-х до 4-х единиц, после чего эксплуатация самолета для учебных целей проходила только на земле.
25 февраля 1975 года летчик Борисов перегнал самолет в Монино, в учебно-аэродромную базу академии имени Н.Е.Жуковского. Этот самолет провел в небе 127 часов 29 мин, выполнил 142 посадок. В октябре 1989 поступил в музей ВВС."
Источник: МОНИНО Музей Военно-Воздушных Сил - Авиация России в Монино - Ту-22, Ту-22М

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3

"На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н. Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25. В 1974 г. его установили на специально переоборудованный самолет Ту-22М-2, получивший обозначение Ту-22М-2Е.
Под НК-25 в 1977 году была создана следующая модификация бомбардировщика - Ту-22М-3. Самолет имел новый воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю лучшие условия работы. Аэродинамика бомбардировщика была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, в соответствии с протоколом договора ОСВ-2, была демонтирована штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик увеличили с 60° до 65°. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП - дело весьма сомнительное), вместо двух пушек ГШ-23 в более узкой хвостовой части фюзеляжа оставили лишь одну пушку. Была несколько усилена конструкция крыла. Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические привод генераторы постоянных оборотов (это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока появились бесконтактные генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, изменилась в лучшую сторону компоновка кабин экипажа.
Ракетное вооружение Ту-22М-3 по сравнению со своим предшественником было значительно усилено; и дополнение к крылатым ракетам Х-22МА самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности (шесть АБР разместились на барабанной многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре - на внешних узлах подвески).
Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г., а в 1989 году самолет был принят на вооружение ВВС."
Источник: Владимир Ильин, «Боевые самолеты ВВС России» («Авиация и космонавтика» №8/1999)

Ту-22М3, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ту-22М3 с заводским №4831328 (серийный № 3102), бортовой "33" красный

Ту-22М3, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Экспонат - пятый, заключительный прототип Ту-22М3

Экспериментальный самолёт Ту-95Н

"К началу 50-х годов все плановое опытное самолетостроение СССР было раз и навсегда сосредоточено в нескольких крупных ОКБ. Главные конструкторы коллективов, которые остались в МАПе (после повального закрытия опытных предприятий в 1946-1949 гг.), как бы взявшись под руки, встали непреодолимой монолитной стеной. Разделив сферы влияния, они всеми доступными средствами не допускали на свет новых конкурентов. Выйти с ними в один ряд удавалось разве что единицам, да и то, как правило, ненадолго. Одним из исключений было ОКБ-256, расположенное на территории завода № 256 в г. Подберезье на Московском море. Его возглавлял Павел Владимирович Цыбин (1905- 1992), автор многих спортивных, экспериментальных и десантных планеров, строившихся до 1948 г. Для образования своего ОКБ ему и его соратникам пришлось изрядно постараться, чтобы убедить военную верхушку и правительство в необходимости постройки летательного аппарата по их аванпроекту. Эта предварительная наработка фактически и явилась техническим предложением Цыбина в адрес власть имущих.
...
Предварительные работы велись в БИТ ЦАГИ (московская территория) малочисленной группой специалистов, временно прикомандированных под начало П. В. Цыбина. Это были В. Б. Шавров, А. С. Кондратьев, О. В. Елисеев, И. К. Костенко и др. Согласно аванпроекту, «РС» (реактивный самолет) имел непривычную аэродинамическую компоновку. Аппарат довольно удлиненных очертаний корпуса (~30 м) с трапециевидным крылом малого удлинения (размах 10 м, площадь 65 м2 и стреловидность по передней кромке 58е) имел два двигателя на концах крыла, хвостовое и… носовое горизонтальное оперение.
Хвостовая часть самолета была своеобразной изюминкой аванпроекта. Она представляла собой окрыленный «спецгруз» и должна была по воле летчика (после команды из Кремля) отделяться в полете… Это была крылатая бомба (на основе корпуса изделия «244Н»), которая, сойдя с замка бомбодержателя, должна была планировать на цель, обнаруженную за 250 км, будучи сброшенной за 50 км от нее. Оставшаяся на высоте (большая) часть самолета разворачивалась и, не входя в зону обнаружения ПВО противника, возвращалась на свою территорию… без хвоста.
В момент отделения «спецгруза» «РС» превращался в самолет схемы «утка», и для его балансировки в полете при новом положении центра тяжести (как-никак, тонна с кормы - долой) в систему управления должны были включаться носовые цельноповоротные горизонтальные поверхности. Начиная со старта и до разделения «туловища» с «огузком» переднее горизонтальное оперение (ПГО) работало в слегка «заневоленном» флюгирующем режиме. Рулевые поверхности крылатой бомбы, включенные изначально в систему управления «РС» на правах стабилизатора, при разделении аппарата переключались на автономное управление и выполняли свою функцию до встречи с вожделенной целью."
Вениамин Султанов, "От «РС» до «SR»" («Авиация и космонавтика» №11-12/1996)

Ту-95Н, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Cамолёт-носитель сверхзвукового стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П.В. Цибина

Ту-95Н, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Экспериментальный Ту-95Н, бортовой №4807

"Доклад П. В. Цыбина в верхах состоялся 5 мая 1955 г., а 23 мая вышло постановление правительства об организации ОКБ-256 и о постройке «РС».
...
Общеизвестно, что при обсуждении доклада А. Н. Туполев заявил П. В. Цыбину следующее: «Если тебе это удастся, то я узнаю, как ты этого добился, и сделаю то же самое, только скорее и лучше тебя. Ну, а если ты обсерешься [так и было сказано с трибуны], то этим докажешь, что для тебя не стоило организовывать новое ОКБ».
...
Между тем новизна и сложность поставленных задач требовали специалистов первого ранга во всех звеньях, начиная с самого руководства. Сегодня, с высоты пройденных лет, можно смело утверждать, что поначалу в ОКБ-256 замысел был выше сил исполнителей. Это не замедлило сказаться уже на первых шагах в работе. У сводного коллектива не было общего трудового задела предыдущих лет, той долгой предварительной совместной деятельности (когда люди привыкают и притираются друг к другу), которая дает необходимый запас знаний и охвата.
...
При разработке эскизного проекта «РС» выяснилось, что масса самолета получится больше предложенной и о весовой отдаче даже в 60% думать не приходится. К концу 1955 г. стало ясно, что дальность полета не превысит 7500 км. Возникла мысль о подвеске «РС» под носитель Ту-95Н. Совместный полет должен был производиться на расстояние 3000-4000 км, затем следовали отцепление и разгон «РС» с помощью двух спаренных ускорителей (с ЖРД) в режиме набора высоты и, наконец, дальнейший самостоятельный полет объекта (после сброса ускорителей) на двух маршевых СПВРД со скоростью 3000 км/ч. Сброс бомбы, как и в первом варианте, должен был произойти за 50 км до цели с обнаружением ее бортовым радиолокатором на расстоянии 200-250 км.
В таком виде эскизный проект самолета «РС» был выпущен 31 января 1956 г. и утвержден главным конструктором. Задолго до этого, почти с самого начала работ, в ОКБ-670 Михаила Макаровича Бондарюка был направлен официальный заказ на разработку сверхзвуковых прямоточных реактивных двигателей. Два таких СПВРД, получивших обозначение РД-013, развивали тягу по 4400-4500 кгс на расчетной высоте. Они должны были обеспечить заданную скорость «РС» в 3000 км/ч на высоте 20 000 м. Эти «движки» имели регулируемый воздухозаборник внешнего сжатия с центральным конусом, диаметр камеры сгорания 0,65 м и общую длину 5,5 м."

Первый пуск межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 конструкции С.П. Королева, который состоялся 15 мая 1957 г., и пуск такой же ракеты на расчетную дальность 21 августа 1957 г. способствовали тому, что в скором времени работы по крылатым носителям ядерного оружия стратегического назначения были резко сокращены.

Разработка систем подвески изделия под носитель, начатая в 1956 г. на стадии выпуска чертежей общего вида и компоновки бомбовоза «РС», до конца доведена не была по ряду причин. Разведчик «2РС» из-за установки хвостовой антенны стал длиннее прототипа на 0,7 м. Это вызвало дополнительные сложности с подвеской его под фюзеляжем Ту-95Н. Отработка систем подвески, запуска СПВРД и отделения объекта в полете велась в ОКБ-156 А. Н. Туполева крайне медленно и очень неохотно (еще бы, А. Н. Туполев все-таки был главным оппонентом темы Цыбина). Дело не ускорилось даже после того, как вышло постановление правительства о продолжении серийной постройки Ту-95 на заводе № 18 в Куйбышеве в связи с необходимостью носителей для «2РС». Вскоре эти работы в ОКБ А. Н. Туполева были прекращены в одностороннем порядке.
Отказ от постройки носителя (и от старта в воздухе) привел к замене силовой установки для «2РС» и к пересмотру схемы и конструкции шасси для осуществления полноценной аэродромной эксплуатации аппарата (прежнее шасси было предназначено только для посадки вариантов «РС» и «2РС»)."
Вениамин Султанов, "От «РС» до «SR»" («Авиация и космонавтика» №11-12/1996)

"Начиная с 1955 года в ОКБ-256, руководимым Главным Конструктором П.В.Цыбиным, начались работы над проектом сверхзвуковой ударной стратегической системы «PC». Систему предполагалось сделать составной: первая ступень - самолет-носитель Ту-95Н, вторая ступень - сверхзвуковой бомбардировщик PC, стартующий с самолета-носителя (тема близкая к работам Туполева по системе «108»). После отделения от Ту-95Н самолет PC должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью 2-х прямоточных воздушно-реактивных двигателей. До момента отделения от самолета-носителя PC должен был находиться в грузоотсеке Ту-95Н в полуутопленном состоянии на специальной подвеске. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Расчетная суммарная дальность системы составляла 12500-13500 км.
Постановление CM СССР № 1974-776 на разработку системы вышло 30 июля 1955 года. По нему ОКБ-156 необходимо было переоборудовать серийный самолет Ту-95, выделяемый ВВС, в самолет-носитель Ту-95Н. После совместных предварительных работ с ОКБ-256 во второй половине 1956 года начались проектные работы по переделке исходного самолета. Работы в ОКБ-156 возглавил И.Ф. Незваль, проектирование шло сначала в летно-испытательной базе в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 в Томилино.
Подвеска самолета PC потребовала капитального изменения фюзеляжа и прилегающих к нему частей серийного Ту-95. Размещение агрегатов специального оборудования, обеспечивающего подвеску и транспортировку самолета PC в фюзеляже Ту-95Н оказалось довольно сложным делом, ведь речь шла о грузе массой 30-40 тонн достаточно больших габаритов. На самолете Ту-95Н, кроме системы подвески самолета PC, монтировались системы тепло- и энергообеспечения, воздухоснабжения подвесного самолета, т.к. в ходе совместного полета на подвесном самолете требовалось обеспечить нормальные условия пребывания экипажа в гермокабине (большую часть времени в полете весь экипаж составного бомбардировщика находился в гермокабинах на борту самолета Ту-95Н) и спецбоеприпаса в термостабилизированном бомбоотсеке (корпусе).
Для обеспечения нормального старта, увода от самолета-носителя и разгона самолет PC в варианте подвесного самолета оснащался двумя спаренными жидкостными ускорителями.
Все предварительные отработки системы проводились на натурном макете. Когда все оборудование и агрегаты были увязаны на нем, началось проектирование новой конструкции фюзеляжа для Ту-95Н. К концу лета 1957 года начался выпуск рабочих чертежей и передача их на серийный завод № 18, где осуществлялась переделка серийного Ту-95 №101 в Ту-95Н. В 1958 самолет-носитель был готов и перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском. Все было готово для монтажа специального оборудования и проведения заводских испытаний.
Однако в этом же году было принято Решение Правительства прекратить все работы по системе «РС». Самолет Ту-95Н остался без подвески и некоторое время находился на ЛИиДБ ОКБ-156, а в 60-е годы был передан в Myзей ВВС в Монино, где он и находится в настоящее время."
Источник: Владимир Ригмант, "Ту-95", «Авиация и космонавтика» (№2/2001)

Стратегический носитель крылатых ракет большой дальности Ту-95МС

"В начале 70-х годов на МКБ «Радуга» под руководством генерального конструктора И.С.Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55, В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР, В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.
Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Бомбардировщик получил, также, усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока.
Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 г и завершилось в июле 1978 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР. В 1978 г. на ММЗ «Опыт» приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 г. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г, а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца - Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п."
Источник: Владимир Ильин, «Боевые самолеты ВВС России» («Авиация и космонавтика» №8/1999)

"Ту-95МС, который сегодня можно увидеть в Центральном музее ВВС - конструктивно не совсем обычный самолёт. Его серийный номер 64034200002, то есть это второй построенный экземпляр этого типа. По большей части он был собран из деталей серийного Ту-142М. На многих элементах кабины имеется маркировка, начинающаяся с «142М». Но это не единственное отличие от машин поздних выпусков. Часть особенностей сразу бросается в глаза при внешнем осмотре. Сильно различается размещение обтекателей антенн и капотов в носовой части самолёта. Совершенно иную конструкцию имеет пушечная установка в хвосте. В оборудовании кабины также имеются интересные детали. Вместо обычного штурвала у КВСа установлен штурвал динамометрический - для измерения усилия, прикладываемого лётчиком к нему. К спинке кресла прикреплена оранжевая этажерка для приборов, к ней ведёт толстый жгут проводов. По бокам от места штурмана-оператора установлено два оранжевых крепления для некого оборудования. На левом имеется тумблер с маркировкой "Фото". Таким образом, самолёт явно участвовал в работах по доводке серии, и в конструкцию более поздних машин было внесено множество изменений. В бомбоотсеке сохранился барабан катапультной установки для шести ракет."
История экспонатов. Ту-95МС: aviarestorer

"Была одна из проблем с планетарным редуктором при создании двигателя НК-12. Ведь проблема была в том, чтобы передать мощность в почти 12 тыс. л.с. через редуктор, имеющий небольшие размеры и вес. При этом надо было сделать так, чтобы усилия, возникающие внутри редуктора, не разрушили саму конструкцию. В итоге была придумана очень интересная и оригинальная вещь: редуктор сам по себе сделан таким образом, что шестерни, находящиеся внутри него, не передают крутящий момент на корпус редуктора. Они передают момент только на два вала переднего и заднего винта, и тем самым они уравновешивают друг друга. Именно поэтому получилась такая оригинальная конструкция – планетарно-дифференциальный редуктор. Его до сих пор никто не смог сделать.
Конечно, сложности возникали и у нас в серийном производстве. Ведь точности и соосности всех составляющих очень высокие – оси шестерен не должны перекрещиваться. К тому же были высокие требования к изготовлению самих шестерен. И когда мы его доводили, ходили разговоры, что, может быть, редуктор не получится, были мнения, что надо прекратить все работы. И тогда за эту работу заступился Андрей Туполев и его поддержал второй генеральный конструктор по двигателям – Владисмир Климов. Они сказали: «Дайте еще четыре месяца, и Николай Дмитриевич Кузнецов сделает этот редуктор». И, в конце концов, он действительно получился, и как мы видим, он до сегодняшнего дня работает. Это одна из самых главных проблем, ни американцам, ни англичанам не удалось сделать ничего подобного. Это одна из особенностей НК-12.

Двигатель серийно выпускался на нашем заводе с 1954 года. Помимо редуктора приходилось решать массу других проблем. Например, лопатки турбины, чьи первые две ступени впервые делались литыми, а остальные штампованными. Это был шаг вперед, и сегодня все делают лопатки литыми. Это вторая сложность. Третья сложность заключалась в том, что для двигателя была создана кольцевая камера сгорания (а не трубчатая), которая выравнивала поле температур на входе в турбину. А это позволяло поднять температуру на турбине, и в то же время это тоже был шаг вперед. Здесь помогли и новые материалы - сплав ЖС-6К, который применяется и сегодня, но был изобретен еще тогда.
Помимо этого имелась серьезная проблема по согласованию работы винтов с работой турбокомпрессора. Дело в том, что винты создают тягу, а турбокомпрессор эти винты вращает. Ведь редуктор появился потому, что турбокомпрессор работает с одними оборотами, а винты – с более низкими, иначе на концах винтов будет создаваться сверхзвуковые скорости. И согласование шло непросто. А при дефектах в двигателе он должен остановиться и не вращаться от набегающего потока, который раскручивает винты. Если что-то происходит в турбокомпрессоре, то этот дефект мог только увеличиться от вращения винтов. Значит, надо было сделать так, чтобы винт остановился. И тогда впервые появилось такое понятие как флюгирование винтов, когда винт становится перпендикулярно набегающему потоку. И все дефекты внутри двигателя как бы фиксируются. Также важно, что когда у винта начинается авторотация, то создается большое сопротивление. А на самолетах с больших числом винтов в случае остановки одного двигателя сопротивление настолько сильное, что происходит разворот самолета и провоцируется опасная ситуация. И все эти вопросы должны были быть решены в НК-12.Кроме того, винты позволяют создавать отрицательную тягу, что сокращает дистанцию пробега при посадке.
Решались и другие вопросы. Так, у камеры сгорания имели место прогары стенок. И тогда начали разрабатывать покрытия стенок камеры сгорания. Очень важен был запас газодинамической устойчивости. Но что хорошо у НК-12 – на всех режимах он работает с постоянными оборотами – 8300 в минуту, а тягу определяют винты, в зависимости от сектора газа. То есть простое перечисление проблем, которые приходилось решать, дает понимание уровня сложности работ и высокого мастерства конструкторов, которые занимались их решением. Самолеты Ту-95МС с этими двигателями продолжают эксплуатироваться. Как вы видим, они участвуют в конфликте в Сирии. В месяц максимально выпускалось до 28 двигателей."
Источник: Интервью с советником заместителя генерального директора ПАО «Кузнецов» Игорем Папсуевым

Турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт Ту-114

Ту-114 - пассажирский самолёт с четырьмя ТВД НК-12МВ, построенный на базе Ту-95. Были решены проблемы жизнеобеспечения и необходимого комфорта для 220 пассажиров при длительном полёте. Двухпалубный фюзеляж в нижней части имел отсеки для багажа, почты, комнату отдыха экипажа. Здесь же была расположена кухня с запасом продуктов. Палубы соединялись лестницей. На верхней палубе помимо салонов с удобными креслами имелось четыре трёхместных спальных купе. В расположенный между салонами буфет еда подавалась из кухни специальным лифтом. Пассажиров обслуживали шесть бортпроводниц. В СССР самолёт не имел конкурентов по экономической эффективности, снят с эксплуатации в 1976 году. Всего было построено 32 экземпляра.
В музее выставлен первый прототип пассажирского самолёта Ту-114 произведён в середине 1957 года на заводе №156, затем перевезен собранными секциями в Жуковский на ЖЛИиДБ для повторной сборки. Самолёт имел регистрацию СССР-Л5611, был окрашен в оригинальную цветовую схему «Аэрофлота» и имел собственное имя «Россия».

15 ноября 1957 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П. Якимовым совершил на нем первый полет. 18 ноября 1957 года демонстрировался в а/п Внуково для участников проходившего в Москве международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий (борт самолета посетили Хо-Ши-Мин, В. Ульбрихт, П. Тольятти, Ж. Дюкло).
7 декабря 1957 года во время испытательного полета не убралась до конца передняя стойка шасси, экипаж аварийной пневмосистемой, вернул стойку в выпущенное положение и успешно произвел посадку на аэродром в ЛИИ. Практически весь 1958 год на самолете велись наземные доработки. За 1958 год выполнил 51 полет с общим налетом 92 часа.
В 1958 году присуждено Гран-При на всемирной выставке в Брюсселе. К маю 1959 году совершил все полеты по программе заводских испытаний. В мае 1959 года совершил демонстрационный полет в Хабаровск из Москвы, протяженностью 14000 км за 18 часов 50 минут (летчик-испытатель ГК НИИ ВВС И. К. Ведерников и летчик ГВФ К. П. Сапелкин).

2-6 июня 1959 года совершил первый зарубежный демонстрационный технический рейс Москва - Тирана - Будапешт - Москва. 2 июня 1959 года прибыл в Албанию в Тирану с А. Н. Туполевым на борту, покрыв расстояние в 2500 км за 3 часа 15 минут. 3 июня 1959 года на борту самолета побывали Н.С. Хрущев, Р.Я. Малиновский, Энвер Ходжа, Мехмет Шеху и другие руководящие деятели республики Албании. 4 июня 1959 года прибыл в Венгрию в Будапешт с советской делегацией во главе с Н.С. Хрущёвым на борту. 5 июня 1959 года демонстрировался для руководителей Венгерской Народной Республики и тысячи трудящихся. 6 июня 1959 года вернулся в Москву.

19-23 июня 1959 года демонстрировался на XXIII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. 24-26 июня 1959 года на самолете заменены двигатели НК-12М на НК-12МВ. 28 июня 1959 года совершил демонстрационный полет в США в Нью-Йорк, с правительственной делегацией во главе с заместителем Председателя СМ СССР Ф. Р, Козловым , для участия в "Выставке достижений Советской науки, техники и культуры". 13 июля 1959 года вернулся из США в Москву во Внуково.
15 сентября 1959 года использовался Председателем СМ СССР Н. С. Хрущевым для официального визита в США (КВС летчик-испытатель А. П. Якимов, второй пилот М. А. Нюхтиков).

27 сентября 1957 года вернулся из США в Москву, попав в зону сильнейшей магнитной бури. 29 октября 1959 года с правительственной делегацией совершил перелет по маршруту Москва - Пекин, дальностью 6150 км за 8 часов 4 минуты. 31 октября 1959 года закончил проходить заводские испытания, совершив 119 полетов с общим налетом 247 часов. До середины декабря 1959 года подготавливался для передачи на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые были начаты 15 января 1960 года.

16 апреля 1960 года во время испытательного полета возник пожар третьего двигателя, который был ликвидирован автоматической системой пожаротушения. До 20 июня 1960 года проведена замена 4 двигателей НК-12МВ и заменены многие силовые элементы мотогондолы тертьего двигателя. 22 июля 1960 года закончил проходить Государственные испытания, выполнив 45 полетов, продолжительностью 95 часов. Продолжал проходить дополнительные испытательные полеты.
21 июня 1961 года получил серьезное повреждение, после чего следующие 2 года был в ремонте (сломалось крепление подъёмника правой стойки шасси и она повисла, выработав топливо, ГСС И. М. Сухомлин, отправив экипаж в хвост, произвёл посадку на переднюю и левую стойки; в конце пробега, после потери скорости, самолёт коснулся земли правым крылом; повреждения получили правая гондола шасси, винты 3-й и 4-й СУ; осколки винтов пробили правый борт фюзеляжа, в результате чего были повреждены электрожгуты, но пожар не возник). До аварии в ходе дополнительных испытаний совершил 31 полет, с общим налетом 48 часов. Восстановлен весной 1963 года. 20 апреля 1963 года передан заводу №18 в Куйбышев, для доработки до уровня серийных самолетов. Привозил оборудование для серийных самолетов на завод №18 в Куйбышев (ныне Самара) – Безымянку с мая 1963 по сентябрь 1965 года. Использовался для испытаний различных систем с 1965 по 1968 год, за время данных исследований совершил 131 полет с налетом 407 часов.

Налет СНЭ 794 часа 46 минут. Первый опытный самолет CCCP-Л5611 всю свою жизнь провел на аэродроме ЛИИ в городе Жуковском. Последний испытательный полет (всего было совершено 326) совершил в декабре 1968 года. Затем борт долгое время находился в Жуковском на задворках аэродрома, а в конце 1970-х годов его перевезли в музей. 16 марта 1972 года совершил последний полет в Монино (КВС И.М. Сухомлин).
Единственный из оставшихся на данный момент Ту-114, имеющий полностью укомплектованный салон. Зимой 2005-2006 года была серьезно повреждена кабина пилотов от рук вандалов. С августа 2010 года открыт для посещения на днях открытых дверей. Реставрационные работы в салоне самолета продолжаются в настоящее время.

"Утром 28 июня 1959 года в составе советской делегации, возглавляемой первым заместителем председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козловым, на открытие Выставки достижений Советского Союза в области науки, техники и культуры вместе со своими замами — А. А. Архангельским и С. М. Егером в США отправился и Андрей Николаевич. Главный испытатель машины «114» Алексей Петрович Якимов вспоминал, что Андрей Николаевич перед отлетом подошел к нему, похлопал по плечу и сказал: — Ты не волнуйся, все будет в порядке. А некоторое волнение у Якимова было. Одно дело обычный испытательный полет, другое — испытательный полет на дальность, с полной загрузкой, со светилами конструкторской мысли и членами правительства на борту. Правда, экипаж был подобран отменный: летчики М. А. Нюхтиков, И. К. Ведерников (впоследствии Герои Советского Союза), К. П. Сапелкин (командир резервного экипажа), штурманы К. И. Малхасян (впоследствии Герой Советского Союза) и Н. Д. Солянов, бортинженеры Л. А. Забалуев, М. К. Щербаков, бортрадист Н. Ф. Майоров… В полете Андрей Николаевич несколько раз приходил в кабину, внимательно следил за показаниями приборов, подбадривал летчиков шуткой. Уже над Северной Атлантикой к воздушному гиганту пристроились два «Старфайтера» («Starfighter»), позднее поодиночно, парами и четверками несколько раз подходили истребители самых разных типов — F-100, F-102, F-105 «Тандерчиф» («Thunderchief»). Андрей Николаевич заметил, как четверка F-100 «Суперсейбров» («Super Sabre») минут пять шла параллельным курсом. В руках его появилась неизменная камера. — Меряют нашу скорость, — усмехнулся Туполев, кивнув за окно. Через 11 часов и 6 минут перелет длиной в 8 тысяч километров был закончен: самолет со второго круга, в условиях ограниченной видимости был блестяще приземлен в нью-йоркском аэропорту. На второй круг Якимов эффектно ушел с высоты 30 метров, когда 170-тонная машина вывалилась из низко нависшего тумана над аэродромом. На следующий день фотографии гигантского самолета, с креном уходящего от аэродрома, украсили страницы многих американских газет. Успех советской выставки в США был очевиден. Еще более очевиден был интерес к Ту-114, открытому для обозрения публики с 1 июля 1959 года. С десяти часов утра до четырех часов дня, выстаивая в очереди, порой более часа, американцы шли к советскому самолету."
Источник: Николай Георгиевич Бодрихин. «Туполев»

См. также: Ту-114 СССР-76490 (64М471) в Музее истории гражданской авиации, г.Ульяновск

Барражирующий перехватчик дальнего радиуса действия Ту-128

"В марте 1962 года на совместные государственные испытания поступил комплекс перехвата Ту-28–80, состоящий из самолета Ту-28 (позже он стал называться Ту-128) и той же наземной системы наведения «Воздух-1». В нем еще заметнее проявилась тенденция обеспечения боевых возможностей прежде всего за счет системы вооружения. Самолет был тяжелым и по летным данным, кроме дальности полета, значительно уступал другим перехватчикам. Достаточно сказать, что его максимальное число М ненамного превышало 1,6, а потолок был около 15000 м. Однако самолет имел мощную радиолокационную станцию с большой дальностью обнаружения и захвата цели и четыре мощные ракеты К-80 дальнего действия. Скоростную цель этот самолет догнать не мог — можно было только пустить ракеты по ней на отставании (если система наведения вывела перехватчик на малую дальность до цели). Однако основным назначением этого комплекса был перехват целей на встречных курсах, с атакой в их передней полусфере. С точки зрения противовоздушной обороны такой перехват выгоднее, так как не тратится время на заход в хвост цели, и она может быть атакована на более дальнем рубеже. Перехват в передней полусфере стал возможным благодаря увеличению дальности действия РЛС и наличию оператора, занятого при атаке только этой задачей и не отвлекающегося на пилотирование самолета. Позже обеспечили возможность такого перехвата и на одноместных истребителях, но только тогда, когда внедрили элементы автоматизации в управление как самолетом, так и вооружением. Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорость сближения самолетов очень велика — может достигать 3000 и более километров в час, поэтому атака весьма скоротечна, и летчику трудно успеть выполнить все действия с РЛС и с вооружением и одновременно пилотировать самолет."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Ту-128, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Перехватчик Ту-128 (№71281)

"В 1960 году появился всепогодный сверхзвуковой перехватчик Ту-128. 18 марта 1961 года летчик-испытатель М.В.Козлов приступил к испытаниям, которые продолжались до 6 мая 1972 г. Представленный в музее ВВС опытный Ту-128 ("изделие И") налетал 398 часов 35 мин, а 2 февраля 1973 года авиационное предприятие передало его, уже выработавшего технический ресурс, музею."
Источник: МОНИНО Музей Военно-Воздушных Сил - Авиация России в Монино - Ту-144, Ту-128

"Большая зона обзора радиолокатора и наличие второго члена экипажа — оператора РЛС на Ту-128 давали также возможность полуавтономных действий, когда наземная система выводит самолет в район возможного появления самолетов противника, а поиск производится экипажем самостоятельно. Это важно для противовоздушной обороны в удаленных районах, где трудно обеспечить сплошную зону обзора наземных радиолокационных станций, например, над океаном или в Заполярье. Там эти самолеты в дальнейшем и несли боевую службу."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

"Аналогичный комплекс несколькими годами раньше был создан в ОКБ С.А. Лавочкина на основе самолета Ла-250. Я рассказывал уже, что из-за аварии при испытаниях и последовавшего вскоре сокращения авиации работу над этим комплексом прекратили. А потом фактически эту же задачу поручили Туполеву. Нас это удивляло — ОКБ Туполева не имело опыта создания истребителей и вообще небольших самолетов. Это отразилось в том, что самолет получился более тяжелым, чем мог бы быть. Я думаю, как летательный аппарат он уступал самолету Лавочкина, который, правда, мы не успели оценить в испытаниях. Знаменитый конструктор Андрей Николаевич Туполев, обладавший исключительным конструкторским талантом и интуицией, имел и слабости. Так он не доверял современным системам управления с гидроусилителями, которые уже широко вошли в жизнь. Он не захотел применить гидроусилители в управлении рулем высоты на созданном в 50-х годах очень удачном бомбардировщике Ту-16, поэтому усилия управления оказались слишком большими.
...
Но Ту-128 — сверхзвуковой самолет, он не мог обойтись без цельного управляемого стабилизатора, поворачивать который из-за больших потребных усилий можно только посредством гидравлических силовых механизмов. Андрей Николаевич был вынужден согласиться с их использованием, но недоверие его проявилось в том, что оставили и ручное управление. В случае отказа гидравлики летчик должен был специальными рычагами освободить рули высоты, до этого жестко закрепленные на стабилизаторе, и управлять непосредственно ими. Это усложнило и утяжелило конструкцию, и я не знаю ни одного случая, когда эта аварийная система использовалась. В ноябре 1962 года с самолета Ту-128, впервые в истории отечественной авиации, был сбит в лобовой атаке самонаводящейся ракетой К-80 самолет-мишень Ил-28.
"
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

"Идея создания летающей площадки для ракет большой дальности класса «воздух-воздух» наполнилась реальным содержанием. Ту-128 построен по аэродинамической схеме низкоплана с тонким стреловидным крылом (56 градусов по передней кромке). Силовая установка состояла из двух двигателей АЛ-7Ф-2 конструкции А. М. Люльки. Комплекс оборудования был аналогичен дальним бомбардировщикам, что обеспечивало барражирование в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Вооружение состояло из четырех ракет «воздух-воздух» К-80 (Р-4) с тепловыми и полуактивными головками самонаведения. Перехватчики Ту-128 в комплексе Ту-28-80 в 1960-е и в начале 1970-х годов несли службу по защите северных границ СССР. Они обнаруживали цели на удалении до 60 километров и обеспечивали их поражение на дальности до 40 километров. Уже после смерти А. Н. Туполева, 28 июня 1979 года, был принят на вооружение ПВО новый, более совершенный комплекс перехвата Ту-128С-4М в составе самолета Ту-128М и ракет Р-4ТМ и Р-4РМ. В конце 1980-х годов Ту-128М стали сменять перехватчики нового поколения МиГ-31.
...
Прототип Ту-128, как и несколько других исторических самолетов (первый Ту-22, Ту-114, на котором Н. С. Хрущев летал в Америку), удалось сохранить, и до настоящего дня они хранятся под открытым небом (как и большинство других крылатых экспонатов) в музее ВВС в Монине. Надо заметить, что хотя алюминиевые сплавы, из которых были созданы самолеты второй половины XX века, и обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем обычная сталь, но за десятилетия подвергаются катастрофическим разрушениям. Крылатые экспонаты должны находиться под крышей, должны быть защищены надежными покрытиями и ингибиторами, иначе музей ВВС превратится в музей новоделов (каким уже является по ряду экспонатов), а то и в собрание узлов и агрегатов.
"
Источник: Николай Георгиевич Бодрихин. «Туполев»

Многоразовый разведывательный беспилотный летательный аппарат Ту-141

Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144

"Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Произведен в 1973-1975 годах. На самолет был нанесен бортовой номер СССР-77106. Дата выпуска 14 февраля 1975 года. Имел установленный ресурс 500 часов. 4 марта 1975 года совершил первый полет (КВС А. И. Вобликов). Первое время эксплуатировался неокрашенный. Весной 1975 года совершил первый технический рейс в Алма-Ату (КВС Э. В. Елян). С 7 апреля 1975 года по 15 мая 1977 года проходил совместные государственные испытания в соответствии с решением МАП - МГА «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144».
На самолете были проведены специальные исследования по оценке совместимости самолета с наземными структурами и системами при выполнении полетов по трассам МГА, испытан комплекс кислородного оборудования и облегченного снаряжения экипажа (ККО-ОС-1), проведены исследования по определению нормированного шума на местности и характеристик звукового удара. На самолете проводилась оценка эффективности работы СКВ, отработки элементов топливной системы.
С 26 декабря 1975 года проходил первый этап эксплуатационных испытаний. Выполнял технические рейсы по маршруту Москва - Алма-Ата - Москва раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами, на борту также находилось до 10 человек обслуживающего персонала (полеты выполнялись регулярно каждую среду с вылетом из Домодедово в 8 часов 30 минут утра и обратным вылетом из Алма-Аты в 14 часов). 26 декабря 1975 года выполнил первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата (экипаж: КВС И. К. Ведерников, второй пилот В. Д. Попов, бортинженер А. В. Тарарухин, дублер бортинженера В. Л. Венедиктов, штурман А. В. Трошин; техническое руководство ведущие инженеры: И. С. Майборода и С. П. Авакимов; корреспонденты: В. В. Беляков («Известия»), Б. А. Корзин (ТАСС), В. Р. Михайленко (Всесоюзное радио), Р. Р. Кармен (Центральное телевидение) и В. В. Зайцев (г. Сведловск)).
В 1977 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма "Мимино". На данном самолете выполняли испытательные и рейсовые полеты известные летчики-испытатели: И. К. Ведерников, Э. В. Елян, С. Г. Борисов, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, С. Т. Агапов.
Списан 15 декабря 1979 года списан по техническому состоянию и непригодности к дальнейшей эксплуатации. В процессе эксплуатации самолет многократно выходил на сверхзвук, что увеличило расход ресурса планера.
30 ноября 1979 года, решением министра МАП, В. А. Казаковым передан в Музей ВВС в Монино. 29 февраля 1980 года совершил последний полет с выпущенным ПК и шасси в Монино на снежную укатанную ВПП , где был установлен в основной экспозиции музея (КВС Г. В. Воронченко). 4 марта 1980 года подписан акт о приемки самолета музеем. Налет СНЭ 582 часа, из них на сверхзвуке 319 час 21 минута, совершил 320 посадок.
В 1982 году с самолета были сняты усиленные шасси, еще пригодные для эксплуатации оставшимся в строю Ту-144Д и заменены на шасси менее совершенной конструкции с самолета Ту-144Д СССР-77113 (з/н 10081). В 2005 году разграблен вандалами. В мае 2009 года отреставрирован АНО «Фонд содействия Музею ВВС» бригадой под руководством Д. В. Стерлигова. С 9 мая 2009 года открыт для посещения по дням открытых дверей. Реставрационные работы продолжаются по сей день."
Сайт авиационной истории - Реестр Ту-144 (завод №64, ВАЗ, ВАПО, 4 серия)

Ту-144, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 №10041 (первый самолет четвёртой производственной серии) выпущен в Воронеже 14 февраля 1975 года. Поднята носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, переднее горизонтальное оперение убрано

Ту-144, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Переднее горизонтальное оперение, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках.

Ту-144, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Хорошо остеклённая носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной опускалась и поднималась гидроприводом. Таким образом обеспечивался хороший обзор на больших взлётно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения

Ту-144, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Именно этот Ту-144 СССР-77106 появляется в начале фильма «Мимино», а в конце фильма Мимино летит уже на совершенно другом, предсерийном варианте самолёта № 68001

"Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах (близких к 100-120 градусам С), предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева. Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях.

Выполнение длительного сверхзвукового крейсерского полета наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственно перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера.

Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС [сверхзвукового пассажирского самолета], связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанных с воздействием солнечной радиации. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектирование СПС учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением."
Владимир Ригмант, «Под знаками "АНТ" и "ТУ"» («Авиация и космонавтика», №1/2005)

Ту-144, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Каждый двигатель имел свой воздухозаборник прямоугольного сечения, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок

Ту-144, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Хвостовое оперение с двухсекционным рулём направления. Кессон киля использовался в качестве балансировочного топливного бака

Ту-144, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Вид на выхлопные сопла НК-144 — двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой

Ту-144, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Крыло имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Его конструкция обеспечивала самобалансировку на крейсерском полётном режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полётным деформациям крыла

"Всего было построено шестнадцать Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 полетов общей продолжительностью 4110 часов. Больше всех - 432 ч - провел в воздухе самолет с бортовым обозначением СССР-77114. К середине 1990-х гг. сохранилось 10 экземпляров Ту-144, из них несколько самолетов по просьбе Миннауки и решению руководства МАП были переданы в музеи в учебные заведения."
Источник: Андрей Совенко, «Потерянная эпоха Ту-144» («Авиация и Время», №4/2002)

C помывки и реставрации этой огромной машины берёт начало история волонтёрского движения в Монинском авиамузее. "Работа волонтеров в Музее ВВС началась 10 лет назад, 18 июня 2005 года. Тогда, накануне проведения авиашоу «Летающие легенды», руководство музея допустило добровольцев к помывке самолета. Собравшиеся почти 50 человек, предварительно закупив в ближайшем магазине ведра, тряпки и щетки, смогли отмыть фюзеляж от толстого слоя грязи." Подробнее о реставрации Ту-144 и роли волонтёров читайте в блоге Марины Лысцевой (aka grafersha) — "Судьба сверхзвукового Ту-144 СССР-77106".

"Кстати, один двигатель Ту-144 отличается по номеру от остальных - у 3-х номера почти последовательны, а у одного - он совершенно другой. Наводит на мысль о замене".
История экспонатов музея _ Страница 5 _ Aviarestorer.ru

См. также:
Ту-144С (СССР-77110) в Музее истории гражданской авиации, г.Ульяновск
Ту-144Д (СССР-77115) на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015