Прочие летательные аппараты, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Навигация по странице:
North American B-25 Mitchell
Ли-2Т
Sopwith Triplane
Voisin Type 3 LAS
Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год
Двигатели Anzani
Восьмицилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «Antoinette», 1913 год
Авиационный мотор Renault (50 л.с.)
Авиационный ротативный двигатель Clerget 9Bf
Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В»
Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9J
Cоветский авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb
Cоветский авиационный двигатель М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb
Cоветский авиационный двигатель М-22 (лицензионный французский Gnome-Rhone Jupiter)
Беспилотный орбитальный ракетоплан БОР-5
Экспериментальный планер «Дископлан-1»
Гондолы стратостатов «СССР-1» и «Волга»
Авиационная бомба ПРОСАБ-250
Авиационные прицелы
Турельный авиационный пулемёт ШКАС
20-мм авиационная пушка ШВАК
Элементы снаряжения пилотов РККА
Средства радиосвязи

Дополнительно по авиационным музеям:
Авиатехника в Техническом музее. г.Тольятти
Легенды авиации на МАКС-2015
Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Центральный дом авиации и космонавтики
Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Сербский национальный музей авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Авиационная техника, город Верхняя Пышма
Макеты авиационной техники, город Верхняя Пышма
Музей истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолёты КБ О.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина, Центральный музей ВВС России
Самолёты КБ С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева, Н.Н. Поликарпова, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ П.О. Сухого, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.Н. Туполева, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.С. Яковлева, Центральный музей ВВС России
Вертолёты, Центральный музей ВВС России
Прочие летательные аппараты, Центральный музей ВВС России
Макет биплана С-22 «Илья Муромец» в Центральном музее ВВС России

North American B-25 Mitchell

"Из всех поставленных в СССР В-25 в настоящее время сохранился всего один. Эта машина не воевала, а совершила вынужденную посадку на трассе АЛСИБа и много лет пролежала в тайге. Ее восстановили на Новосибирском авиационном заводе и передали в музей в Монино".
Источник: В. Котельников, «Бомбардировщик В-25 "Митчелл"»

Ли-2Т

Ли-2Т - советская версия американского двухмоторного пассажирского самолета DC-3 (DC = Douglac Commercial). История этих машин началась в 1937 году, когда Советский Союз купил у "Douglas Aircraft Company" лицензию на производство его модификации - DC-3-196. "Окончательный объем работ по лицензионному соглашению был зафиксирован нарядом "Амторга" от 30 ноября 1937 г. Согласно ему, советской стороне передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Комплектация машины предусматривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты "Гамильтон стандард", автопилот. Кроме этого фирма "Дуглас" должна была поставить один готовый самолет в разобранном виде и один на стадии подготовки к сборке (т. е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрессования". Источник: В. Котельников, «От DC-3 до Ли-2» («Мир Авиации», №04/1999).

Местом производства лицензицонного Dc-3 определили завод № 84 в подмосковных Химках. Предприятие прежде занималось ремонтом авиатехники и сборкой девятиместного пассажирского самолёта ПС-9 (АНТ-9) из задела завода № 22. Работники заводского КБ пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. При пересчёте дюймовые размеры округляли в большую сторону. Кроме того, конструкцию приспособили к использованию отечественных материалов, оборудования и приборов. Но главная сложность заключалась в необходимости освоениия советским авиапромом плазово-шаблонного метода производства. Интересно, что кроме СССР, лицензии на выпуск этой удачной машины купили немцы и японцы. Однако "Фоккер" и "Мицубиси" не смогли освоить новый метод производства и выпускали самолеты из американских агрегатов.

Тем не менее, летом 1939 года завод №84 собрал первый ПС-84 (Пассажирский самолет завода №84). К апрелю 1941 года собрали сто машин, треть которых поступила в ВВС СССР, а остальные в ГВФ. В тот же период успешно эксплуатировались два десятка закупленных у американцев DC-3 (115 тысяч долларов за каждую машину).

С началом Великой Отечественной войны завод №84 эвакуировали в Ташкент, где ещё в 1940 году под выпуск ПС-84 и ДБ-3ф начали строить авиазавод №34 . Уже в январе 1942 года ташкентский авиазавод частично возобновил выпуск продукции. В сентябре 1942 года появляется обозначение Ли-2. Самолёт получает название по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова. Почему была выбрана фамилия главного инженера, а не директора завода Ярунина - неизвестно. Возможно, дело в иностранном происхождении самолёта. Очень удачно первые две буквы фамилии Лисунов совпадали с началом слова «лицензионный». В пользу этой гипотезы свидетельствует тот факт, что личный состав частей, эксплуатировавших самолеты Ли-2, даже после войны расшифровывал это название как «лицензионный второй». Источник: статья Владимира Перова и Олега Растренина, "Ли-2 -"Воздушная лошадка".

У американцев военно-транспортная модификация - C-47 (C - Cargo, т.е. грузовой) появилась в 1940 году, а с начала 1942 года в США начался выпуск модификации С-47 «Skytrain» (с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов). В Советский Союз по ленд-лизу было поставлено около 700 машин. За тот же период ташкентский авиазавод выпустил около 2258 самолётов Ли-2. К сожалению, наши самолёты выпускались в условиях низкой культуры производства и отличались худшими лётными и эксплуатационными характеристиками. Свою роль сыграли и менее мощные отечественные двигатели М-62ИР (АШ-62ИР), менее удачные винты и куда более скудное радиооборудование.

Ли-2Т CCCP-93914 (№23440808), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ли-2Т CCCP-93914 (№23440808) - послевоенная транспортная модификация (в производстве с 1945 года)

Ли-2Т (39, желтый, №18418809), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ли-2Т (39, желтый, №18418809) произведён в январе 1945 года как транспортный самолёт. В музее получил держатели внешней подвески, макет турели и санитарные носилки в салон

Ли-2Т (39, желтый, №18418809), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Имитация ночного бомбардировщика Ли-2НБ: установлены держатели внешней подвески (максимальная нагрузка 4 бомбы ФАБ-250)

Ли-2Т (39, желтый, №18418809), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двигатель М-62 А. Д. Швецова мощностью 1000 л. с., советская версия Wright R-1820 Cyclone 9, стоявшего на DC-3. «Губа» маслорадиаторов под мотогондолой появилась после 1947 года

После окончания Великой отечественной войны на Ташкентском авиазаводе и на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре начали выпуск транспортного варианта Ли-2Т. В музее находятся два самолёта этого типа:
1) В основной экспозиции представлен Ли-2Т (№18418809). Произведён в январе 1945 года. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Любопытное противоречие: если самолёт был выпущен заводом в военно-транспортном варианте, то откуда в нём багажное отделение и туалет, как на пассажирском Ли-2П? Предположительно, этим переделкам машину подвергли в 1950-ых. В январе 1959 года самолёт передали в музей ВВС в Монино. Существенно позже на него установили бомбодержатели, макет турели УТК-2 и носилки в салоне (имитация санитарного варианта).
2) В отстойнике находится Ли-2Т CCCP-93914 (№23440808). Зарегистрирован 6 ноября 1965 года. Где эксплуатировался до 1965 года - неизвестно. Дата выпуска также неизвестна, однако производство Ли-2 и его модификаций на Ташкентском заводе было прекращено с 1 апреля 1953 года. Самолёт был передан в ЛИИ им Громова в г. Жуковском. В 1977 году его списали и передали в музей.
В музее был ещё один Ли-2 (№23440907) с регистрацией CCCP-63905. Зарегистрирован 8 июня 1965 года. Эксплуатантом являлось МАП (Жуковский). Списан в 1977 году. 28 мая 1989 года его доставили в музей. К сожалению, в начале 1990-ых годов он сгорел (как причина упоминается фейрверк), после чего был утилизирован.
См. также:
Douglas C-47A-35-DK Skytrain в Сербском национальном музее авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Ли-2Т возле Белорусского государственного музея истории Великой Отечественной войны, г.Минск
Ли-2Т на площадке экспозиции военной техники Центрального музея Великой Отечественной войны, Поклонная гора

Sopwith Triplane

В экспозиции выставлен уникальный летательный аппарат - Sopwith Triplane. Самолёт №5486 оборудованный лыжами, был поставлен Российскому правительству в мае 1917 года для оценки боевых и эксплуатационных качеств, а также изучения возможности организации серийного производства. Удивительно, что этот самолёт сохранился до наших дней, не смотря на все потрясения, преследовавшие Россию. Исторический путь этой машины описал Вячеслав Кондратьев в своей заметке "О бедном триплане замолвите слово". Цитата:
"В сентябре 1919-го "Триплану" довелось поучаствовать в боях. 24 августа этого года из нескольких авиаотрядов Московского военного округа и инструкторов авиашколы сформировали Авиагруппу Особого назначения (АГОН) для борьбы с прорвавшим фронт и совершавшим рейд по советским тылам кавалерийским корпусом генерала Мамонтова. В приказе о формировании Авиагруппы говорилось, что ей надлежит "уничтожать прорвавшиеся части Мамантова пулеметным огнем сверху и бомбами". В состав группы включили все самолеты авиашколы, имевшие вооружение: семь "Ньюпоров-17", три "Сопвича полуторастоечных", "Фарман-30", "Вуазен", "Эльфауге" (трофейный немецкий LVG C-VI), "Виккерс" FB-19 и Сопвич "Триплан". Авиагруппу возглавил начальник авиашколы Ю.А. Братолюбов, а его "персональной" машиной стал именно "Триплан", который он считал лучшим из имевшихся у него самолетов.
30 августа Братолюбов совершил первый боевой вылет. Обнаружив вражеский обоз, он обстрелял его из пулемета, но вскоре после начала стрельбы отказал синхронизатор и лопасти винта разнесло в щепки. Братолюбов, не растерявшись, отключил двигатель и на планировании приземлился в поле у деревни Крутая. На следующий день к месту посадки на телеге привезли запасной винт. Установив его с помощью механика, Братолюбов благополучно взлетел и вернулся на аэродром. О других боевых вылетах "Триплана" документов не сохранилось. Известно только, что АГОН просуществовала до конца сентября, когда ее расформировали в связи с тем что мамантовцы, закончив свой рейд, ушли обратно за линию фронта. Уцелевшие самолеты и летчики вернулись в Москву. Братолюбова среди них не было - 21 сентября при очередной штурмовке его сбили, захватили в плен и вскоре расстреляли белогвардейцы. Но в тот день он вылетал не на "Триплане".
По окончании Гражданской войны "Триплан" списали, но оставили в авиашколе в качестве учебного пособия. Потом он стал учебным пособием академии ВВС им. Жуковского, а оттуда в конце 1950-х годов попал в Монинский авиамузей. За годы своей долгой "академической" и музейной карьеры самолет лишился "родного" капота, пулемета, приборов, козырька кабины и колес. Сейчас он стоит на нелепых, несоразмерно маленьких колесиках, почти касаясь пола осью шасси
"

Sopwith Triplane, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Sopwith Triplane

Voisin LAS, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Voisin LAS

М-15 «Бельфегор», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Реактивный сельскохозяйственный самолёт PZL М-15 (CCCP-15105, №1S013-01). Производился в Польше в 1970-ые годы по заказу СССР

М-15 «Бельфегор», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Единственный в мире реактивный биплан за свой очень странный вид получил прозвище «Бельфегор»

Voisin Type 3 LAS

Рядом с Sopwith Triplane стоит не менее интересный экспонат - "самолёт похожий на Voisin Type 3 LAS". В 1959 году его передали в музей из Центрального дома авиации и космонавтики вместе с самолётами, чья подлинность не вызывает сомнений: Ла-7, «Сопвич», Миг-15. Вот с тех самых пор и остаётся неизвестным - это оригинальный самолёт или реплика? И если это реплика, то, в каком году её построили, кто это сделал и для чего? В пользу гипотезы о том, что это настоящий биплан начала XX века говорит его сходство с двумя уцелевшими «Вуазенами». По одному экземпляру этих "этажерок" хранится сейчас в музеях Брюсселя и Парижа. Сопоставляя их снимки можно заметить, что у монинского экспоната отсутствуют пулемёт, радиатор двигателя и смотровое окно в полу гондолы (для лучшего обзора вниз и прицеливания при бомбометании). Впрочем, эти детали у брюссельского и парижского «Вуазенов» тоже разнятся.

Ну и чтоб два раза не вставать, пройдёмся по ещё одному мифу. В интернет-рассказах о музее в Монино часто упоминается, что «Вуазен» снимался в кинофильмах «Служили два товарища» и «Новые приключения неуловимых». Это заблуждение. В вышеупомянутых фильмах снимали реплику, сделанную по типу самолёта «Фарман-30». Построил её в 1976 году для съёмок художественного фильма «Воздухоплаватель» старейший ленинградский авиамоделист Евгений Мелентьев. В этом легко убедиться, пересмотрев эти киноленты. Кстати, если будете пересматривать, обратите внимание на важного, усатого лётчика, управлявшего полётом. Это авиаконструктор и историк авиации - Вадим Борисович Шавров, известный созданием самолётов-амфибий (было выпущено 1200 единиц Ш-2) и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР». Во время полётов на реплике «Фармана» в картине «Служили два товарища» ему было уже 70 лет.

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского

Интереснейший экспонат - отечественный авиационный дизель АЧ-30Б. Тема использования в авиации силовых установок такого типа активно исследовалась в 1920-ых годах в Германии, США, Франции и Чехословакии. Однако выпускались они в малых количествах. Массовое использование сдерживали существенные недостатки такого типа авиационных моторов. Во-первых, дизель воспринимает большие ударные нагрузками, характерные для процесса сгорания топлива, которое воспламеняется от сжатия, поэтому значительно тяжелее карбюраторного собрата той же мощности. Во-вторых, дизели имеют худшую по сравнению с бензиновыми моторами приемистость. Для их запуска требуется мощный стартер, гораздо более тяжелый, чем у карбюраторного мотора. Борьбу с трудностями инженеры затеяли из-за двух достоинств дизельных моторов: меньший расход топлива по сравнению с карбюраторными моторами, а также меньшая пожароопасность (в качестве топлива использовали керосин).

У Советского Союза имелся свой интерес к авиационным дизелям. Причина крылась в дефиците высокооктанового бензина. Зато в избытке имелись керосин и газойль, получаемые в процессе крекинга нефти, как побочный продукт производства бензина. Наши предки сначала попытались купить работающий импортный образец и наладить его производство. В 1930 году приобрели комплект чертежей и два американских серийных экземпляра "Packard Diesel", конструкции Lionel Woolson. Испытания провели в созданном накануне в Москве Институте авиационного моторостроения (ИАМ) и остались недовольны. Тогда, в 1931 году, был разработан план опытного моторостроения на 1932-1933 годы, который, в частности, предусматривал создание своими силами шести моделей авиадизелей. Несколько исследовательских групп работали над своими проектами.

Наступил 1937 год, а ни одна из групп, кроме Чаромского (ЦИАМ) не выдала рабочего мотора. Разве что харьковская Лаборатория двигателей внутреннего сгорания представила конструкцию, которая легла в основу танкового мотора В-2. Любопытно, что в этот период из Испании доставили обломки двух дизелей Junkers Jumo 205, на которых летал бомбардировщик Юнкерс Ju.86. Из них собрали один мотор, пригодный для изучения на стенде в ЦИАМ. Инженеры пришли к выводу о том, что немецкие дизели радикально отличаются от отечественных и имеют свои недостатки. Через два года изучения трофеев идея их копирования была отброшена. Не знаю, чем наших не устроил Jumo 205 - на них летающие лодки "Люфтганзы" Do18 и Do26 пересекали Атлантику.

Между тем, затяжка с доводкой отечественных дизелей привела к тому, что в 1938 году были арестованы Чаромский и ряд его сотрудников. Впрочем, причины многолетнего отставания от сроков, намеченных в плане 1931 года, крылись не в саботаже отдельных лиц, а в отсталости отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры. Кстати, те образцы, что всё-таки начали производить перед Великой Отечественной войной, заимствовали компоновку и принципиальные решения немецких устройств (например, плунжерного насоса фирмы "Бош"). Оставшийся на свободе заместитель Чаромского - инженер В.М. Яковлев возглавил отладку АН-1, отныне называвшегося М-40. В мае 1940 года на государственные испытания он представил модификацию с четырьмя турбокомпрессорами ТК-88. Несмотря на неудовлетворительные результаты мотор, решили запускать в серию и оснащать им бомбардировщики Ер-2 и ТБ-7 (он же Пе-8 или АНТ-42).

Тем временем, заключенный Чаромский начал работу в Остехбюро НКВД на заводе № 82. Любопытно, что заново начав работу над авиадизелем, он получил возможность пересмотреть ряд важнейших узлов двигателя с учетом уже накопленного опыта. В мае 1940 года Чаромский представил мотор М-30, который был легче по весу, проще в производстве и оснащался гораздо более надежными турбокомпрессорами ТК-82. Весной 1941 года М-30 и М-40, использовали для оснащения серийных Ер-2 и ТБ-7 (будущие Пе-8). Примерно тогда же началось и сотрудничество Чаромского и Ермолаева (конструктора Ер-2). Недостатки авиадизелей воспринимались как временные, постепенно устранимые, в ходе строевой эксплуатации. Очень уж соблазнительными были теоретические расчёты, обещавшие увеличение дальности полёта ТБ-7 с М-40 в полтора раза относительно машины с бензиновыми двигателями. Сейчас это решение кажется опрометчивым, но учтите ощущение надвигающейся большой войны.

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского

7,62-мм авиационные пулемёты ДА и Lewis, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

7,62-мм авиационные пулемёты ДА и Lewis

Вскоре после начала войны, в ночь на 8 августа 1941 года, 15 флотских ДБ-3 сбросили по 500 кг бомб на Берлин и его окрестности. 10 августа в ночной рейд на столицу Германии должны были уйти самолёты 81-ой авиадивизии: 12 ТБ-7 из 432 ТБАП и 16 Ер-2 из 33 ТБАП. На всех стояли дизельные двигатели, которые должны были обеспечить полёт на предельной дальности и возвращение обратно. Расчёты показывали, что ТБ-7 с новыми моторами М-40Ф могут взять 4000 кг бомб. Во время взлёта у ТБ-7 майора Егорова отказали два правых дизеля М-40Ф, и самолёт потерпел катастрофу. После этого взлёт был прекращён. К цели ушли только 7 ТБ-7 и 3 Ер-2. До Берлина долетели шесть. На свой аэродром вернулся только ТБ-7, оснащенный моторами М-30 (командир майор Угрюмов). ТБ-7 лейтенантов Перегудова и Бидного имел отказы турбокомпресcоров на двух моторах по причине чего сели на подвернувшихся аэродромах.

Вроде бы на этом жёстком уроке пора было прекратить игры с авиадизелями. Уцелевшие ТБ-7 отправляли на казанский завод для переоснащения бензиновыми двигателями. Однако летом 1942 года организовывается новый завод №500 по производству мелких серий авиационных дизелей, а Чаромского выпускают из заключения. Во второй половине 1942 года он представляет модификацию - М-30Б (с 1944 года этот двигатель стал называться по инициалам конструктора - АЧ-30Б). Мотор отличается тем, что наддув осуществлялся не только двумя турбокомпрессорами ТК-82, но и приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), заимствованным от двигателя Микулина АМ-38. Нагнетатель обеспечивал устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах. Этот авиадизель с комбинированным наддувом выпускался на заводе №500 и предназначался для установки на бомбардировщики Ер-2, которые повторно были запущены в серийное производство. Всё бы хорошо, да только вес двигателя существенно вырос. В результате масса пустого Ер-2 с дизельным М-30Б почти на полторы тонны превышала вес бомбардировщика с бензиновыми АМ-37. Это обернулось малой скороподъемностью, большим разбегом. Неспособность лететь на одном моторе без потери высоты означала вынужденную посадку в случае отказа двигателя. Планирование перед посадкой приходилось осуществлять с выключенными моторами.

В 1942 году дизели снова попробовали поставить на Пе-8 (ТБ-7 переименовали в память о погибшем Петлякове). Ремоторизацию прошли два самолёта. Один из них даже совершил боевой вылет. Претензий к М-30 было немного. В процессе испытаний потребовалась замена всего одного М-30Б, т.е. проблемы с надёжностью и ресурсом более-менее решались, но снова были отмечены посадки огромного Пе-8 в режиме планера, с выключенными двигателями. Повторялась картина, как на испытаниях перед войной, когда такие посадки были практически нормой. Таким образом, сохранилась проблема с регуляторами малого газа, из-за ненадежности которых, двигатели порой глохли при рулении и заходе на посадку. В общем, Пе-8 выпускались исключительно с моторами М-82Ф.

Несмотря на то, что весной 1944 года государственные испытания Ер-2 с АЧ-30Б провалились, в сентябре А.Д. Чаромский и В.Г. Ермолаев были отмечены Сталинскими премиями и генеральскими званиями. В декабре 1944 года качество моторов удалось улучшить. На Ер-2 с новым АЧ-30БФ (взлетная мощность 1900 л.с., номинальная - 1500 л.с.) впервые были достигнуты приемлемые взлетные характеристики. АЧ-30БФ отличался системой впрыска дополнительного топлива во входные патрубки турбокомпрессоров. Командование авиации дальнего действия намеревалось перевооружить еще пять полков, прежде летавших на Ил-4. В боевых действиях успели принять участие 327-й и 329-й авиаполки. 7 апреля 1945 года 17 наиболее подготовленных экипажей Ер-2 приняли участие в дневном налете на Кенигсберг. Впоследствии бомбили Берлин и подступы к нему. Остальные авиаполки на Ер-2 участия в боевых действиях не принимали.

Война закончилась, а довести серийные дизели АЧ-30Б до требуемого уровня надежности никак не удавалось. Сколько бы могла длиться эта история - неизвестно, но в марте 1946 года производство Ер-2 и вместе с ней авиадизеля АЧ-30Б и его вариантов прекратили. Причин тому было несколько.
Во-первых, весной 1946 года были по делу, инициированному Василием Сталиным и авиаконструктором А.С. Яковлевым, были арестованы и осуждены руководители авиационной промышленности и командование ВВС СССР.
Во-вторых, на казанском заводе полным ходом развернулись работы по копированию американского бомбардировщика Б-29 (будущий Ту-4), который качественно превосходил Ер-2.
В-третьих, министерство авиапромышленности направило все ресурсы на внедрения в производство газотурбинных двигателей. Например, в Самаре налаживали выпуск РД-10 (советской копии Jumo-004), а в Казани - РД-20 (BMW-003) и РД-21 (BMW-003С).

В.М. Яковлев переехал в Николаев, где занялся реализацией проекта своего двигателя М-501 в качестве судовой установки. Чаромский же занялся изучением и конструированием дизеля по схеме, позаимствованной у немецких Junkers Jumo - с парой поршней, двигающихся встречно в одном цилиндре. Не найдя понимания в авиационной отрасли, он предложил свой компактный дизель в качестве силовой установки для танков. В 1954 году А.Д. Чаромский возглавил группу конструкторов-дизелистов харьковского завода транспортного машиностроения №75. Результатом стали танковые турбодизели 4ТД и 5ТД.

Двигатели Anzani

В 1908 году во Франции конструктор Alessandro Ambrogio Anzani выпустил гоночный мотоцикл с трехцилиндровым карбюраторным мотором воздушного охлаждения мощностью 25 л.с. и весом 65 кг. Двигатель Anzani имел три цилиндра, расположенных под углом 60° друг к другу. 25 июля 1909 года с этим мотором Louis Bleriot совершил свой исторический перелет через Ла-Манш. В дальнейшем мотор Anzani послужил прототипом серии веерообразных и звездообразных авиационных моторов воздушного охлаждения. Росту их популярности помогали очевидные преимущества моторов воздушного охлаждения - малый вес, простота обслуживания и т.д.

24 мая 1910 года в Санкт-Петербурге состоялся первый устойчивый и управляемый полет самолёта отечественной конструкции. Биплан «Гаккель-III», созданый конструктором Яковом Модестовичем Гаккелем, пролетел 200 метров. Сначала Гаккель оснастил свой аэроплан французским двухцилиндровым двигателем «Антуанетт» (25 л.с.). Однако мощности мотора было недостаточно и Гаккель приобрел и установил на машину 35-сильный трехцилиндровый «Anzani». Так как скорость самолета была мала, то двигатель воздушного охлаждения перегревался. Тогда конструктор заменил «Anzani» на немецкий 50-сильный четырехцилиндровый мотор "Аргус". С ним уже стали возможны более продолжительные полёты.

Восьмицилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «Antoinette», 1913 год

Летом 1902 года французский инженер Leon Levavasseur [ну не умею я правильно исполнять транслитерацию французских фамилий] убедил промышленника Jules Gastambide в том, что авиация будет нуждаться в мощных, легких двигателях, и предложил начать производство таковых. Для большей убедительности инженер предложил назвать линейку двигателей - Антуанетта, в честь дочери инвестора. К 1904 году в Европе большинство гоночных катеров были оснащены этими двигателями. Leon Levavasseur работал над различными проектами, вплоть до моторов с тридцати двумя цилиндрами. В своих изделиях он широко применял такие передовые идеи, как например, непосредственный впрыск топлива (причём количество впрыскиваемого бензина регулировалось изменением хода поршня нагнетательного насоса) и испарительное охлаждение (с конденсацией пара в особом холодильнике и возвратом конденсата в охлаждающую систему мотора специальной помпой). В общем, двигатели "Antoinette" дали сильнейший толчок развитию авиации. В частности, они были установлены почти на всех первых французских самолетах и очень широко применялись вплоть до 1910 года. Не снижало популярность и то, что из-за отсутствия карбюратора "Antoinette" были весьма капризными (особенно при запуске), да и надежность оставляла желать лучшего.

Восьмицилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «Antoinette» (1913 год), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Восьмицилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «Antoinette», 1913 год

Экспериментальный мотор «Гипоцикл» А.В. Нестерова (1914 год), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Экспериментальный мотор «Гипоцикл» А.В. Нестерова

Двухцилиндровый двигатель Anzani (25 л.с., 1907 год) применялся на моноплане Лихачёва, Гаккель-3, С-3 и др., Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двухцилиндровый двигатель Anzani (25 л.с., 1907 год) применялся на моноплане Лихачёва, Гаккель-3, С-3 и др.,

Двухцилиндровый двигатель Anzani (25 л.с., 1907 год) применялся на моноплане Лихачёва, Гаккель-3, С-3 и др., Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двухцилиндровый двигатель Anzani (25 л.с., 1907 год) применялся на моноплане Лихачёва, Гаккель-3, С-3 и др.,

Авиационный мотор Renault (50 л.с.)

Ещё один любопытный представитель французского моторостроения - восьмицилиндровый V-образный Renault воздушного охлаждения, мощностью 50 лошадиных сил. Интересен он тем, что именно на моделях мощностью 50 и 75 л.с., в 1907 году завод Renault впервые применил вентиляторный обдув. Конструкция получилась неплохая, но вот только весил такой мотор воздушного охлаждения больше, чем двигатель с водяным охлаждением.

Прежде чем перейти к осмотру выставленных в музее ротативных двигателей, предлагаю прочесть краткий техминимум. "Основным типом двигателя воздушного охлаждения в Первую мировую войну был так называемый ротативный мотор, в котором цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже. Такие моторы со звездообразным расположением цилиндров обладали хорошей равномерностью хода и за счет отсутствия тяжелого маховика (его роль выполнял сам двигатель) имели наименьшую по тем временам удельную массу. К их преимуществам можно отнести также более выгодные условия охлаждения вращающихся цилиндров. Ради этих достоинств приходилось мириться с целым букетом серьезных недостатков, присущих данной схеме.
Во-первых, ротативные моторы отличались повышенным расходом бензина и особенно - масла, которое просто разбрызгивалось при работе через выпускные клапаны, расположенные в головках цилиндров. И механики после каждого вылета, проклиная всё на свете, очищали от полусгоревшей «касторки» нижние поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения.
Во-вторых, по понятной причине, никакое обслуживание или регулировка работающего мотора были невозможны. Наконец, в-третьих, ротативные двигатели имели довольно низкий предел частоты вращения, не превышавший как правило 1200-1300 об/мин. При увеличении числа оборотов чрезмерно возрастали центробежные нагрузки на картер и затраты мощности на «прокрутку» самого мотора.
Но несмотря на всё это, ротативный мотор верой и правдой служил авиации вплоть до начала 1920-х годов
".
Источник: Вячеслав Кондратьев, «Авиадвигатели первой мировой войны» - приложение к циклу справочных изданий, посвященных самолетам эпохи Первой Мировой войны.

Авиационный ротативный двигатель Clerget 9Bf

Начнём с девятицилиндрового ротативного двигателя Clerget-Blin 9Bf (максимальная мощность 135 л/с при 1250 об/мин). Его устанавливали на широко известный истребитель Sopwith «Strutter» полуторастоечный (strutter в переводе с английского - «задавака»). Обратите внимание, что на шильдике французского мотора написано Gwynnes Ltd., Hammersmith, London, 1917 год. Дело в том, что кроме производства во Франции, лицензионный выпуск ротативных двигателей конструкции Клерже в годы Первой мировой войны был также налажен в Великобритании на заводах компаний Gwynnes Limited, Ruston Proctor и Gordon Watney. Там же выпускали английские двигатели Bentley BR.1 (заменившие Clerget 9B на истребителях Sopwith Camel) и Bentley BR.2 для истребителей Sopwith 7F.1 Snipe.

Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, f - модификация мотора мощностью 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании

Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двигатель не имел выпускных коллекторов, и когда выпускной клапан на верхней части головки открывался, то выхлопные газы содержащие большое количество касторового масла, выходили непосредственно под капот

Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Типичный ротативный двигатель истребителя времён Первой мировой был прикрыт капотом лишь частично. Невысокие рёбра цилиндра обеспечивали достаточное рассеивание тепла

Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Стенки цилиндра были довольно тонкими, и головка, как правило, была единым целым с цилиндром, в результате чего достигалась простая и легкая конструкция двигателя

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В»

Следующий двигатель - французский ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В». Вновь обратимся к работе Вячеслава Кондратьева, «Авиадвигатели первой мировой войны». Цитата: "Из двигателестроительных одной из самых известных была французская фирма Societe des Moteurs Gnome, в свое время занимавшаяся производством двигателей внутреннего сгорания для промышленного производства. В 1900 году она купила лицензию на производство маленького одноцилиндрового стационарного двигателя (мощность 4 л.с.) Gnom у немецой фирмы Motorenfabrik Oberursel. Это движок продавался во Франции под французским наименованием Gnome и при этом настолько успешно, что наименование это было использовано в названии фирмы.
Первый вполне надежный и работоспособный ротативный мотор, названный «Гномом», сконструировал в 1908 году французский инженер Лаурен Сегин. В предвоенные годы этот двигатель получил широкое распространение и повсеместное признание в авиационных кругах. На «Гномах» летало большинство французских, английских, итальянских и русских аэропланов.
...
Не совсем удачной конструктивной особенностью ранних «Гномов» были автоматические впускные клапаны, ввинченные в донца поршней. Напряженный режим работы клапанов нередко приводил к их поломкам. Особенно часто ломались пружины. Устав бороться с этим злом, Сегин решил вообще отказаться от впускных клапанов, применив так называемую фонтанную продувку цилиндров, при которой роль клапана играет сам поршень. Так появился «Гном-Моносупап», что в переводе с французского означает буквально «одноклапанный». Двигатель пошел в серию в 1914 году. В больших количествах выпускались его семицилиндровая («тип А») и девятицилиндровая («тип В») модификации. «Тип А» развивал 80 л.с, «тип В» - 100 л.с.
"

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В»

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Полый неподвижный вал, на котором вращается весь двигатель. Через эту "трубу" в полость картера подаётся бензин

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Одна из штанг толкателей выпускного клапана отсутствует

Двигатель Костовича - предполагалось использовать на дирижабле «Россия» (1887-1889 годы), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двигатель Костовича предполагалось использовать на дирижабле «Россия» (1887-1889 годы)

Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9J

В 1915 году объединились две французские компании Societe des Moteurs Gnome и Societe des Moteurs Le Rhone. Через год, в 1916, они совместно выпустили удачный ротативный авиамотор 9J. У первой модификации имелось семь цилиндров, но в этом же году появились девятицилиндровые версии 9C (80 л.с.), 9Jа (110 л.с.), 9Jb и 9Jby (по 130 л.с.). Двигатель 9J был экономичнее и надёжнее предшественников - усовершенствованный игольчатый карбюратор обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах полета. К особенностям мотора также можно отнести наличие управляемых впускных клапанов в головках цилиндров и специальных трубопроводов от картера к цилиндрам для подвода топливо-воздушной смеси. Постепенно «Гномы» были вытеснены из фронтовой авиации. Morane-Saulnier, Nieuport, Sopwith и многие другие истребители стран Антанты использовали этот двигатель.

Авиационный двигатель Le Rhone 9J (110 л.с.), разработанный французской компанией Societe des Moteurs Gnome et Rhone, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9J (110 л.с.), разработанный французской компанией Societe des Moteurs Gnome et Rhone

Авиационный двигатель Le Rhone 9J (110 л.с.), разработанный французской компанией Societe des Moteurs Gnome et Rhone, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Из-за вращения цилиндров топливо-воздушная смесь не может быть подведена к ним привычным нам порядком, поэтому подаётся туда из картера по трубам впускного коллектора

Авиационный двигатель Le Rhone 9J (110 л.с.), разработанный французской компанией Societe des Moteurs Gnome et Rhone, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Управляемый впускной клапан в головке цилиндра

Любопытно, что за год до начала Первой Мировой войны, германская фирма Motorenfabrik Oberursel организовала лицензионное производство французских ротативных двигателей Gnome. Немцы дали этим двигателям обозначение "U-серия" (от немецкого слова Umlaufmotor, обозначающего ротативный двигатель). Удивительно, но факт - после начала войны немцы не потеряли доступа к французским технологиям. Копия Le Rhone 9J якобы без разрешения производилась на Motorenfabrik Oberursel. Хорошо известный истребитель, триплан Fokker Dr.I, был оснащён именно клоном 9J, получившим в Германии название Oberursel UR.II.

Что же касается положения дел с ротативными авиадвигателями в нашем родном Отечестве, то оно изложено в замечательной статье, которую написал Юрий, автор сайта "Авиация, понятная всем". Называется она "Ротативный двигатель. Чумазый вояка…". Цитата: "Перед войной военное ведомство купило лицензии на постройку ротативных двигателей "Гном" из деталей, изготовляемых во Франции. Их сборка производилась на заводе французского общества "Гном-Рон", созданном в 1912 г. в Москве на Ткацкой улице.
Выпускавшийся заводом двигатель имел ненадежную конструкцию, его наиболее слабыми частями были обтюраторы (латунные манжеты), применявшиеся вместо поршневых колец. Часто ломались пружины автоматического впускного клапана. Ресурс двигателя составлял 30 ч. Эти крупные недостатки заставили завод в конце 1915 г. перейти к производству двигателя "Моносупап" мощностью 100 л. с. Частые изменения в его конструкции, производимые в Париже и передававшиеся в Москву неполно и случайно, нехватка материалов, а главное, инертность администрации привели к тому, что освоение двигателя затянулось. За 1916 г. (на 1 ноября) завод выпустил только 40 экземпляров
".

См. также: Мотор Le Rhone 9C. Центральный дом авиации и космонавтики

Cоветский авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb

"В рамках программы развития автомобильной и авиационной промышленности в конце 1916 г. у французов приобрели лицензию на мотор 8В. Заплатило за нее государство. В декабре того же года Экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина в Москве, собиравшая английские двигатели "Санбим", начала осваивать выпуск 200-сильного мотора "Испано-Сюиза" 8В. Но, по данным Управления воздушного флота (УВФ), вплоть до апреля 1918 г. ни одного мотора фабрика не сдала. Заказ на 200 таких же двигателей получил и завод "Анатра" в Одессе. Там, по-видимому, к выпуску "Испано" даже не приступали.
В декабре 1918 г. штаб РККВФ выдал заводу "Мотор" в Москве заказ на 100 таких двигателей под названием "Русский Испано" или "Испано-200". Два головных образца требовалось предъявить к 1 января 1920 г. За основу взяли модель 8Вb с понижающим редуктором, но переработали конструкцию в соответствии с имевшимся оборудованием, материалами и комплектующими. Например, на экземпляре, представленном в Политехническом музее в Москве, от французских аналогов отличаются днище картера и устройства запуска ручным стартером. Весь 1919 г. ушел на освоение технологии и подготовку оснастки. Значительные задержки были вызваны нехваткой комплектующих, в частности, магнето, необходимостью освоения технологии отливки алюминиевых поршней, а также отъездом из России французских специалистов. Первый мотор был выпущен только в июле 1920 г., его испытания завершили 24 марта 1921 г. Он был на 4 кг тяжелее оригинала, а его надежность оставляла желать лучшего.
К этому времени он уже порядком устарел. На Западе появились более мощные и совершенные типы двигателей. До конца 1922 г. изготовили всего 36 экземпляров, далее "Русский Испано" сняли с производства как устаревший. Выпущенные моторы использовались в качестве запасных для импортных самолетов. В 1923 г., после введения унифицированной системы обозначений авиационных двигателей, "Испано-200" переименовали в М-4 или М4-200
".
Источник: В.Р. Котельников, "«Восьмёрки» «Испано-Сюизы» в России" («Двигатель» №1 (67) 2010 год)

Cоветский авиационный двигатель  М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb. Использовался как запасной для импортных самолётов, 1920 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Cоветский авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb

Cоветский авиационный двигатель  М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb. Использовался как запасной для импортных самолётов, 1920 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

М-4 использовался как запасной для импортных самолётов, 1920 год

Cоветский авиационный двигатель М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb

"В 1923 г. по закупленному во Франции образцу на заводе "Икар" в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора "Испано-Сюиза" 8Fb мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и ранее. Ее русский вариант в деталях немного отличался от французского.
Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто "Испано-300", а затем М-6, передали заводу ГАЗ № 9 "Большевик" (бывшему ДЕКА) в Запорожье. С апреля 1923 г. там начали подготовку к его выпуску, но освоение производства на недостроенном и уже полуразрушенном в ходе Гражданской войны предприятии заняло очень много времени. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке в апреле 1925 г. Первый двигатель этой партии прошел государственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В следующем году результат получился немногим лучше - 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях "Фоккер" D.XI и "Mартинсайд" F.4 для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных самолетах П-2. Один М-6 смонтировали на опытном пассажирском самолете К-4.
М-6 был на 14 кг тяжелее французского двигателя. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов
".
Источник: В.Р. Котельников, "«Восьмёрки» «Испано-Сюизы» в России" («Двигатель» №1 (67) 2010 год)

Пик производства М-6 пришелся на 1928 год когда промышленность изготовила 100 экземпляров этого мотора. Далее выпуск М-6 постоянно снижался, но они были нужны для старых истребителей, еще имевшихся в летных школах. Поэтому его с производства позже, чем планировали - в 1931 году сдали последние 14 штук. М-6 уже устарел, на замену ему шёл лицензионный мотор «Гном-Рон» 9Аq, который получил в СССР название М-22. Впрочем, об этом позже.

Cоветский авиационный двигатель М-22 (лицензионный французский Gnome-Rhone 9Аq), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Cоветский авиационный двигатель М-22 (лицензионный французский Gnome-Rhone 9Аq)

Cоветский авиационный двигатель  М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двухрядный V-образный восьмицилиндровый мотор М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb

Cоветский авиационный двигатель  М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Испано-300 - два блока по четыре цилиндра, установленных под прямым углом. Каждый блок из четырех цилиндров вместе с рубашками охлаждения - единая алюминиевая отливка, в которую на резьбе вворачивались стальные гильзы цилиндров

Cоветский авиационный двигатель М-22 (лицензионный французский Gnome-Rhone Jupiter)

Двигатель Bristol Jupiter был разработан во время Первой мировой войны Ройем Федденом в Cosmos Engineering. Серийное производство началось в 1918 году. Девятицилиндровый однорядный со звёздообразно расположенными цилиндрами поршневой мотор пользовался репутацией одногоиз самых надёжных. Инновации ограничивались наличием четырёх клапанов в каждом цилиндре, что было необычно в то время. Мотор был широко распространён в авиационной отрасли. После войны разорившуюся компанию-разработчик приобрела Bristol Aeroplane Company, которая активно продавала лицензии на Jupiter. В числе прочих купила лицензию и уже знакомая читателю компния Societe des Moteurs Gnome et Rhone. Они запустила его в производство под названием Gnome-Rone 9Аq. В свою очередь был заключен лицензионный договор между представителями этой компании и СССР. В Советском Союзе выпуск 9Aq освоили на запорожском заводе №29 под именем М-22, но памятуя о его британско-французском происхождении, иногда использовали название «Гном-Рон Юпитер». Честно говоря конструкция образца 1918 году уже успела к этому времени устареть. Тем не менее, мотор М-22 выпускался в СССР с 1927 по 1935 годы, использовался на ранних вариантах истребителя И-16.

Беспилотный орбитальный ракетоплан БОР-5

Прежде чем строить многоразовый корабль «Буран» необходимо было проверить правильность выбора его аэродинамической компоновки. Причём проверку надо было провести в реальных условиях космического полета, входа в плотные слои и снижения в атмосфере. Для этого было изготовлено несколько уменьшенных (масштаб 1:8) копий будущего "космического челнока". Назывались они БОР-5 (беспилотный орбитальный ракетоплан). Запуск БОР-5 №1 окончился неудачей. Четыре следующих старта прошли штатно. 5 ноября 1988 года совершил двухвитковый космический полет и сам «Буран». В Монино выставлена второй аппарат, запущенный 17 апреля 1985 года. Пятый экземпляр в "лихие девяностые" был вывезен в Германию. Хранится он сейчас в Technik-Museum Speyer, т.е. там же где самолёт-аналог космического корабля «Буран» БТС-02. Кроме них сохранился ещё габаритно-весовой макет БОР-5, который хранится в ЛИИ им. Громова в Жуковском.
Источник: БОРЫ Капьяр

БОР-5, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Беспилотный орбитальный ракетоплан БОР-5 №502

Экспериментальный планер с круглым крылом «Дископлан-1», конструкции Миньона Васильевича Суханова, 1950 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Экспериментальный планер с круглым крылом «Дископлан-1», конструкции Миньона Васильевича Суханова, 1950 год

Экспериментальный планер «Дископлан-1»

Экспериментальный планер «Дископлан-1» создан в 1950 году группой новосибирских конструкторов под руководством Миньона Васильевича Суханова. Предназначался он для исследования условий планирующего спуска на землю с использованием эффекта "воздушной подушки" для безопасного приземления. Летные испытания этого необычного аппарата проводили в Подмосковье. В 1960 году Суханов создает следующий аппарат - «Дископлан-2», который был построен в НПО им. Лавочкина. В 1962 году «Дископлан-2» вышел на старт испытаний, его круглое крыло диаметром 4,9 метра построено совсем без лонжеронов и нервюр. Каркас крыла был похож на огромное велосипедное колесо, обод и центральная втулка которого расчалены стальной рояльной проволокой d=0, 2 мм. Полёты по программам исследований выполнял мастер планерного спорта СССР Владимир Владимирович Иванов (ЛИИ).

Гондолы стратостатов «СССР-1» и «Волга»

Аэросани ОКБ Камова, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Аэросани ОКБ Камова

Макет Би-1, первого первый советского самолёта с жидкостным ракетным двигателем, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Макет Би-1 , первого первый советского самолёта с жидкостным ракетным двигателем

Турболёт, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Турболёт/p>

Экраноплан ВВА-14, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Экраноплан ВВА-14

Указатель скольжения, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Указатель скольжения

Указатель скольжения R-100, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Указатель скольжения R-100

Металлические стрелы, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Металлические стрелы применялись против живой силы противника

, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

огоны лётчика времён Первой мировой войны

Авиационная бомба ПРОСАБ-250

"Еще до Великой Отечественной войны конструктор В.С. Вахмистров предложил противосамолетную парашютно-тросовую бомбу. В послевоенные годы ее прямым «наследником» стали парашютные бомбы ПРОСАБ-100 и ПРОСАБ-250.".
Н.В. Якубович «Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома»
"В сентябре 1952 г. на вооружение ВВС приняли противосамолетную авиабомбу ПРОСАБ-250, предназначенную для поражения самолетов, летящих в плотных боевых порядках. Испытания ПРОСАБ-250 проводились, в частности, с Ил-28 по выработавшим свой ресурс самолетам-мишеням С-47, летевшим на автопилоте".
«Бомбардировщик Ил-28», Авиаколлекция №05/2006

Авиационная бомба ПРОСАБ-250, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Авиационная бомба ПРОСАБ-250

Замок держателя Дер2-47  (2-й группы обр. 1947 года, индекс 7-Ш-964), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Замок держателя Дер2-47 (2-й группы обр. 1947 года, индекс 7-Ш-964)

Осколочная авиабомба АО-2,5; бортовой визир самолёта По-2; механизм аварийного сбрасывания бомб АСШ, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Осколочная авиабомба АО-2,5; бортовой визир самолёта По-2; механизм аварийного сбрасывания бомб АСШ

Слева направо: автомат сбрасывания бомб АСБ, бомбардировочный прицел Гершункова, ночной коллиматорный прицел HКПБ-3, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Слева направо: автомат сбрасывания бомб АСБ; бомбардировочный прицел Гершункова; ночной коллиматорный прицел HКПБ-3

"К весне 1942 г. были предприняты меры но повышению боевых качеств ТБ-3. Произвели замену оборонительного вооружения бомбардировщиков: самолеты, имевшие центральную (иногда - и хвостовую) башню со ШКАСами, стали оснащаться турелями УТК-1 с 12,7-мм пулеметами УБТ. Это усилило защиту самолета от воздушного нападения. Монтаж в люковой установке крупнокалиберного пулемета (БС, УБТ) позволил стрелкам при полете на низких высотах "гасить" прожектора противника. Было дано указание оснастить все ТБ-3 в тяжелобомбардировочных полках ночными коллиматорными прицелами HКПБ-3. Их установка на самолетах способствовала повышению точности бомбометания".
В.Раткин "Боевой счёт ТБ-3", "Мир авиации" №02/1997

"Снятие механизмов сбрасывания с предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производилось с помощью аварийного сбрасывания АСШ, находящегося справа от сидения пилота." В.Перов, О.Растренин, "Самолеты поля боя - Ил-10", Авиация и космонавтика №11/2001

Авиационные прицелы

Прицел бомбардировочный ПС-1, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Прицел бомбардировочный ПС-1

Прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1 – простой нестабилизированный векторный бомбардировочный прицел, работа которого основана на принципе наклонной линии прицеливания, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1 – простой нестабилизированный векторный бомбардировочный прицел, применялся на Ил-2, Пе-2

Слева - самолётный прицел бомбовый СПБ-22, справа - векторный механический прицел ПВБТ-1, 1931 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Слева - самолётный прицел бомбовый СПБ-22, справа - векторный механический прицел ПВБТ-1, 1931 год

Самолётный прицел бомбовый СПБ-22, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Самолётный прицел бомбовый СПБ-22

Турельный авиационный пулемёт ШКАС

20-мм авиационная пушка ШВАК

Слева - 23-мм авиационная пушка ВЯ, справа - 20-мм авиационная пушка ШВАК, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Слева - 23-мм авиационная пушка ВЯ, справа - 20-мм авиационная пушка ШВАК

Элементы снаряжения пилотов РККА

Носки с электрообогревом, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Носки с электрообогревом

, Перчатки с электрообогревомЦентральный музей ВВС РФ, п.Монино

Перчатки с электрообогревом

Лётная сумка, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Лётная сумка

Кобура для пистолета и очки-светофильтры, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Кобура для пистолета и очки-светофильтры

Средства радиосвязи

Телеграфный аппарат Морзе М-44, самолётный радиотелефонный передатчик, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Телеграфный аппарат Морзе М-44, самолётный радиотелефонный передатчик

Самолётная радиостанция 14-С-1, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Самолётная радиостанция 14-С-1

Личные вещи М.И.Веселова, участника боёв на Халхин-Гол, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Личные вещи М.И.Веселова, участника боёв на Халхин-Гол

Аэропланшет и лётные очки, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Аэропланшет и лётные очки