Макет биплана С-22 «Илья Муромец» в Центральном музее Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область

Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Навигация:
Прибалтийская колыбель «Ильи Муромца» образца 1978 года
Новые воздушные винты
Проблемы с управлением
Ловким движением брюки превращаются в элегантные шорты
Заметка в «Старорусской правде»
«Новгородские ведомости»

В Центральном музее Военно-воздушных сил России (п.Монино) выставлен макет четырёхмоторного цельнодеревянного биплана С-22 «Илья Муромец». Его построили в 1978 году по заказу киностудии «Мосфильм». Новодельный «Илья Муромец» предназначался для съемок фильма «Поэма о крыльях».
К слову сказать, создатели киноленты очень вольно обошлись с фактами из жизни авиаконструкторов Туполева и Сикорского. До революции они знакомы не были - слишком уж разным было их социальное положение. Согласно запискам ведущего инженера ЛИИ И.H. Квитко, их встреча состоялась только в 1934 году во время поездки Туполева в США, когда советской стороной были приобретены две амфибии S-42.

Прибалтийская колыбель «Ильи Муромца» образца 1978 года

Впрочем, вернёмся в Монино, к интересующему нас экспонату. О создании этого макета написана интересная статья Юлии Грант, "«Поэма о крыльях». Рижский вариант". Она была напечатана в латвийском журнале «Класс» за май 2009 года. Однако желающие могут без труда отыскать её электронную копию на сайте Музея РКИИГА-РАУ. Суть: за полгода и 300 тысяч рублей рижане из студенческого конструкторского бюро (СКБ РКИИГА) сделали то, на что фирме Туполева потребовалось бы два года и полтора миллиона. Если не интересуют подробности, то дальше можете не читать :)

Макет биплана С-22 «Илья Муромец», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Макет биплана С-22 «Илья Муромец», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Макет биплана С-22 «Илья Муромец», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Макет биплана С-22 «Илья Муромец», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Чтобы уложиться в сроки, изготовление самолета разделили на части. Крылья делала одна команда, хвостовое оперение - другая, фюзеляжем занималась третья группа. Разумеется, в процессе было задействовано множество людей, однако особый вклад в постройку макета и работу на съёмках фильма внесла группа, которая занималась фюзеляжем. В неё входили три студента Рижского института гражданской авиации: Юрий Прибыльский, Сергей Щукин, Андрей Сипкевич.
Работа велась по чертежам, которые изготовили на вертолетной фирме Миля. "Любящий красное словцо Прибыльский, изучив эти чертежи, изрек, что ими "можно вытирать попу слону, потому что бумаги очень много". Потом это же мнение в мягкой форме повторил на совещании и Донат Павлович Осокин - легендарный преподаватель кафедры прочности РКИИГА". В общем, чтобы обеспечить прочность и точность постройки секций фюзеляжа чертежи пришлось переделывать. Эта работа была действительно сложной, ведь длина фюзеляжа проектируемого самолёта достигала 22 метра, а размах крыльев - 30 метров. Кроме того, необходимо было обеспечить возможность разборки макета на части для перевозки к месту проведения съёмок.

Фотографии участников сборки макета были опубликованы в латвийском журнале «Класс» за май 2009 года

Юрий Прибыльский - один из создателей макета биплана «Илья Муромец» Сергей Щукин - один из создателей макета биплана «Илья Муромец» Андрей Сипкевич - один из создателей макета биплана «Илья Муромец»

Юрий Прибыльский

Сергей Щукин

Андрей Сипкевич

Интересно, что окончательная сборка, перед отправкой заказчику, производилась в большом ангаре колхоза "Накотне" недалеко от города Елгавы. Есть две версии, по которым было выбран колхоз: не то там располагалась база аэроклуба, не то это был способ заплатить частникам за проделанную работу.
Как бы то ни было, но «Илью Муромца» образца 1978 года построили. Его оснастили поршневыми рядными двигателями Walter M337 (210 л.с.). Эти моторы для лёгкого самолёта Let L-200 «Morava» выпускал чешский завод AVIA. Поднять с их помощью макет в воздух было невозможно, но рулить и совершать пробежки по аэродрому - сколько угодно, лишь только успевай ремонтировать расчалки. Термин означает тонкие тросы, оттянутые в каком-либо направлении для соединения частей конструкции в определенном положении. В данном случае расчалки придавали жёсткость крыльям. Проблема же заключалась в том, что группа, отвечавшая за изготовление крыльев, не пожалела дерева и они получились раз в пять тяжелее настоящих. Как только начались пробежки, расчалки не выдерживали и лопались. Отсюда потребность в их постоянном ремонте.

Сборка макета биплана «Илья Муромец»

Фотография сборки макета опубликована в латвийском журнале «Класс» за май 2009 года

Новые воздушные винты

Следующая неприятность всплыла, когда участники съёмок осознали, что «Илья Муромец» никак не мог быть оснащён современными воздушными винтами, выполненными из металла. Судя по фотографии из журнала «Класс», первоначально на макет установили трёхлопастные винты. Пришлось срочно делать деревянные аналоги. Чтобы не сорвать график съёмок требовалось за неделю вручную изготовить четыре огромных двухлопастных воздушных винта диаметром два с половиной метра. При этом у трёх рижан не было ничего кроме шаблона пропеллера.
На первом этапе от длинной заготовки шириной сантиметров 35 и высотой сантиметров 25 отпиливалось всё лишнее. На втором этапе, сделав заготовку по контуру, ее размечали в плане и стёсывали лишнее. Операции требовали физической силы и их доверили Сергею Щукину. Тонкие работы - доводку рашпилем, оклейку стеклотканью и шлифовку контуров, выполнял Андрей Сипкевич.
Юрий Прибыльский осуществлял общее руководство и контроль (при помощи карандаша и линейки), чем немало раздражал коллег. Кроме того, после установки свежеизготовленных пропеллеров выяснилось, что Прибыльский неверно определил направление вращения винтов, в результате двигатели тянули макет назад. Последствия этой ошибки заметны в сцене пожара правого внутреннего мотора во время перелёта Петербург-Киев. Хорошо видно, что клочья дыма летят вверх и вбок перед "летящим" самолётом.
Правильно изготовленные воздушные винты должны были охлаждать двигатели. Увы, пробежки на деревянных винтах невозможны - двигатели перегревались. Однако переделывать эти пропеллеры не пришлось. Насколько я понял, они использовались в сценах с неработающими двигателями. Если присмотреться, то можно заметить, как в разных сценах кинофильма меняется диаметр винтов.

В полёте горит правый внутренний двигатель. Клочья дыма летят вверх и вбок, их не сносит потоком ветра назад. К/ф «Поэма о крыльях»

В полёте горит правый внутренний двигатель. Клочья дыма странным образом летят вверх и вбок

Проблемы с управлением

Очередная проблема касалась управления. Сикорский управлял самолётом огромным штурвалом, с большим передаточным отношением, а проектировавшие макет вертолетчики-милевцы взяли стандартную ручку управления и замкнули на нее тяги от хвостового оперения. Макет должен был лишь рулить по взлётному полю и отрывать хвост от земли, чтобы оператор мог снять взлёт корабля. Однако сделать это никак не удавалось.
Настоящему «Илье Муромцу» для отрыва достаточно было развить скорость 60-65 км/час. Макет же носился по полю со скоростью 90 км/час, но оторвать хвост от земли не удавалось. После множества бесполезных пробежек режиссер картины Даниил Храбровицкий в сердцах поспорил с инженерной командой, что те не выведут макет на взлётный режим. На кон была поставлена чёрная «Волга», доставшаяся режиссёру в комплекте с Государственной премией за предыдущий фильм «Укрощение огня».
Вот тогда рижане пошли на отчаянный шаг. Прибыльский и Щукин управляли по тангажу, используя трос, привязанный к рулевому колесу от грузовика. Лёжа на спине, на балконе самолета и упершись ногами в кабину, они тянули на себя это рулевое колесо. Когда напрягались изо всех сил, то самолет отрывал хвост. Управлял движением макета настоящий пилот - КВС Ту-134 Владимир Абрамов. Щукин вспоминал, что пилот не мог отдавать им команды из-за сильного шума. Только по его мимике они могли догадаться, когда и с какой силой тянуть веревки. Если бы они всё-таки переборщили с усилиями, то самолет мог легко клюнуть носом и перевернуться. Для полноты картины учтите, что сидящих внутри защищал лишь слой фанеры.
Итак, рижане выполнили условия пари, киношники отсняли нужную сцену. После съёмки режиссёр быстро уехал на своей «Волге» и затем приезжал на аэродром только на служебном автомобиле.

Ловким движением брюки превращаются в элегантные шорты

Остаётся добавить, что навеской съёмного переднего балкона с прожектором макет превращался из «Ильи Муромца» в «Русского витязя». Вот только надпись на фюзеляже при этом оставалась прежней - «Илья Муромец». Также, в варианте без балкона он изображал первую американскую машину Сикорского. Вот о ней мы сейчас и поговорим.
Понятно, что построенный для съёмок "универсальный" макет лишь отдалённо напоминает Sikorsky S-29-A (кстати, индекс А означал "Американский"). Достаточно того, что пилот и механик S-29-A сидели в открытой кабине между верхним крылом и хвостом, а вот 16 пассажиров действительно располагались в внутри фюзеляжа. Зато эпизод с аварией, которая происходит после стихийного митинга на взлётном поле Sikorsky Manufacturing Company, вероятно является отзвуком реального события. Вскоре после первого полёта (4 мая 1924 года) S-29-A попал в аварию из-за недостаточной мощности двух старых моторов Hispano-Suiza (290 л.с.). Впрочем, 25 сентября самолёт вновь поднялся в воздух, уже на моторах Liberty (400 л.с.).

S-29-A разбегается (странное кадрирование). К/ф «Поэма о крыльях» Макет задирает хвост и застывает, подняв пыль. К/ф «Поэма о крыльях»

S-29-A разбегается, его нижняя часть за кадром
Интересно, с чем связано такое кадрирование?

Макет задирает хвост и застывает, подняв пыль
Снято издалека

Застывший биплан оператор снимает уже крупно. К/ф «Поэма о крыльях» Экипаж драпает от возмущённых народных масс. К/ф «Поэма о крыльях»

Застывший биплан
Оператор снимает его крупно

Экипаж драпает от возмущённых народных масс
Балкон снят, хорошо видны воздушные винты

В фильме мы видим, как самолёт разбегается (в кадре только его верхняя часть), затем мелькают кадры со зрителями, монтажная склейка и вот уже, подняв тучу пыли, макет длиной 22 метра и размахом крыльев в 30 метров, утыкается носом в землю. Возможно, съёмку этого трюка обеспечили Абрамов и команда Прибыльского с вышеупомянутыми тросами да рулевым колесом грузовика. Однако у меня от этого эпизода осталось стойкое ощущение, что стоящему на месте макету с помощью системы тросов задрали хвост. Тем не менее, даже такой нереалистичный монтаж это лучше, чем риск травмировать участников съёмки.
Что же касается кинематографической версии гибели самолёта, то в реальной жизни Сикорский продал S-29-A в 1926 году и через несколько лет его действительно разбили на съёмках фильма.

Эпизод с гибелью S-29-A. Дым от горящего двигателя неторопливо сносит набегающий поток ветра. К/ф «Поэма о крыльях»

Эпизод с гибелью S-29-A. Дым от горящего двигателя неторопливо сносит набегающий поток ветра.
Два двигателя сняты с макета. Оба воздушных винта оставшейся пары моторов неподвижны

Если будете смотреть фильм, обратите внимание, что Sikorsky S-29-A - двухмоторный биплан. Чтобы соответствовать исторической правде с макета демонтировали внешние моторы. Видимо отсюда и происходят упоминание о том, что внутренние двигатели - настоящие, а наружные - имитация. Честно говоря, разглядывая в музее макет, я не смог найти существенных отличий между моторами.
Во многих эпизодах фильма видно вращение всех четырёх воздушных винтов. Кроме того, в киножурнале «Москва» №36 за 1978 год есть фрагмент с рассказом о съёмках фильма «Поэма о крыльях». Показан там и "взлёт аэроплана «Илья Муромец»". На самом деле в киножурнал попала съёмка пробежки макета в эпизоде приземления «Русского витязя» под Киевом. Опять-таки все четыре воздушных винта (скорее всего современных, металлических) добросовестно молотят воздух. В общем, я сильно сомневаюсь в имитации внешних двигателей.

Макет с балконом , т.е. в кадре «Русский витязь», вот только двигателей у него должно быть два, а не четыре Макет без балкона, значит изображает «Илью Муромца»

Макет с балконом , т.е. в кадре «Русский витязь». Вот только двигателей у него должно быть два, а не четыре. Кадр из киножурнала «Москва» №36/1978

Макет без балкона, значит изображает «Илью Муромца». Кадр из киножурнала «Москва» №36/1978

Заметка в «Старорусской правде»

В истории экспоната есть ещё один интересный след, который ведёт в город Старая Русса. При обсуждении фоторепортажа о монинском «Илье Муромце» мелькнуло два интересных комментария пользователя по имени Julia Kalinina. Приведу их дословно.
Первая цитата: "Если позволите, небольшое дополнение к истории появления данного макета самолёта: самолёт делали в Старой Руссе (Новгородская область). Энтузиасты-староруссцы работали над макетом полтора года. Это были Николай Семенович Бабахин, Иван Алексеевич Румянцев, Владимир Иванович Андреев, Владимир Алексеевич Савушкин, а руководил ими Анатолий Павлович Степанов.
Макет закончили к октябрю 1985 года. Планировалось, что самолёт будет своеобразным подарком к XXVII съезду КПСС и первыми его увидят депутаты съезда.
По материалам газеты «Старорусская правда»
"

Вторая цитата из комментария того же автора: "Удалось побеседовать с автором статьи Юрием Никулиным. 26 октября 1985 года в газете "Старорусская правда" была напечатана заметка "Подарок музею - подарок съезду". Исходя из статьи и беседы с её автором, можно сказать, что это был не ремонт, а сооружение самого настоящего самолёта с нуля. По словам директора музея, никаких остатков самолёта на тот момент уже не существовало.
Самолёт делали на авиаремонтном заводе в Старой Руссе, тогда он назывался просто в/ч 13801. Директор музея рассказывал, что при выборе места изготовления самолёта рассматривалось множество вариантов. Выбор на старорусский авиаремонтный завод пал не случайно. Когда руководство предприятия, собрав самых опытных рабочих, поставило вопрос о том, смогут ли они выполнить такой заказ, то ответ был положительным. И тогда началась кропотливая работа с привлечением музейщиков и других специалистов по составлению чертежей. Затем группа опытных рабочих, чьи имена я уже привела ранее, взялись за непосредственное изготовление самолета. Всё это длилось почти 2 года: от момента составления чертежей до сдачи самолета в октябре 1985 года музейным работникам
".

«Новгородские ведомости»

Версию о создании макета в Старой Руссе творчески развили журналисты газеты «Новгородские ведомости». 15 мая 2015 года в ней появилась статья с многообещающим заголовком: «"Илья Муромец" хочет летать». Речь в заметке шла о музее 123-го авиаремонтного завода (в/ч 13801). Цитата: "Специалисты завода не только выполняют заказы Министерства обороны и МЧС, но и чем могут помогают музейщикам. В частности, именно в Старой Руссе была сделана попытка отреставрировать знаменитый четырехмоторный биплан "Илья Муромец", выпускавшийся в годы Первой мировой войны.
Перкаль для отделки его корпуса и крыльев, правда, применять не стали, нашли современные аналоги, но выглядит гордость российской авиации как с иголочки. В воздух он пока не поднимается, потому как еще не найдены аналоги старым двигателям. Экспонат переправили в музей ВВС в подмосковный город Монино, по заказу которого и производилась реставрация биплана
". Самое интересное выделено мною.

Интересные истории, не правда ли? Учитывая, что реплику «Ильи Муромца» передали музею в 1979 году, не выдерживает критики версия о строительстве макета в Старой Руссе. Несостоятелен и тезис о подготовке подарка к XXVII съезду КПСС. О каком сюрпризе к партийному съезду может идти речь, если в 1979 году на экраны вышел фильм с участием этого самого подарка?
Скорее всего, процитированные выше газетные заметки - крайне неточный пересказ заводских преданий о ремонте, который потребовался макету для устранения повреждений, полученных в ходе съёмок фильма. Ответ на этот вопрос ещё ждёт своего настойчивого исследователя :)




Вернуться к оглавлению раздела

На главную страницу

Создано 09/06/2016
Обновлено 11/06/2016