Самолёты ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Дополнительно по авиационным музеям:
Самолёты ОКБ Микоян-Гуревич. Тольятти
Легенды авиации на МАКС-2015
Самолёты КБ Микоян-Гуревич, аэродром Боровая
Центральный дом авиации и космонавтики
Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Сербский национальный музей авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Авиационная техника, город Верхняя Пышма
Макеты авиационной техники, город Верхняя Пышма
Музей истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолёты КБ О.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина, Центральный музей ВВС России
Самолёты КБ С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева, Н.Н. Поликарпова, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ П.О. Сухого, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.Н. Туполева, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.С. Яковлева, Центральный музей ВВС России
Вертолёты, Центральный музей ВВС России
Прочие летательные аппараты, Центральный музей ВВС России
Макет биплана С-22 «Илья Муромец» в Центральном музее ВВС России

Истребитель МиГ-9

МиГ-9, "01" красный (заводской №114010) произведен в 1947 году. 15 ноября 1947 года проходил сдаточные испытания (летчик-испытатель завода Батюцкий). 20 декабря 1947 года передан ВВС СССР. Последний полет на службе ВВС СССР совершил 9 мая 1952 года (летчик Соловьев). Время налета 133 часа. 12 мая 1960 года передан в музей ВВС в Монино. Восстановлен ОКБ Микояна и Гуревича до летного состояния для съемок фильма "Им покоряется небо", который вышел в прокат в 1963 году. Специально для съемок фильма нанесены молнии и бортовой "01", красный. Во время съемок фильма совершал скоростные пробежки с подлетами на аэродроме авиабазы Чкаловская (летчик-испытатель Л.М. Кувшинов). Являлся последним МиГ-9 на территории СССР с 1960-ых годов. В настоящее время находится в основной экспозиции музея ВВС в Монино.
Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Микояна и Гуревича

"Слабые практические навыки летного и технического состава зачастую приводили к авариям, совершенно не связанным с недостатками самолетов. Это подтвердили и командировки специалистов завода № 1 в войсковые части ВВС, которые эксплуатировали истребители МиГ-9. Так, после прибытия 9 января 1948 г. заместителя начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода № 1 Абрамзона в штаб 14-й воздушной армии в г. Львове он сразу же столкнулся с резко отрицательным отношением к самолету. Однако когда он поинтересовался, на основании какого опыта и какого количества отработанных машин были выдвинуты посыпавшиеся на него упреки и обвинения, то оказалось, что к этому времени был выполнен только один полет, а уж об опыте эксплуатации не было и речи.
После приезда 10 января на аэродром Городок, где базировался 3-й гвардейский полк, Абрамзон столкнулся с тем же отношением к самолету. По заявлениям сержантов-техников и механиков, до этого дня они работали только на самолетах Як-15, а на МиГ-9 только назначались. После проверки матчасти оказалось, что большинство машин со дня их прибытия, т.е. с ноября 1947 г., не эксплуатировались и стояли под открытым небом при почти непрерывных дождях. По этой причине двигатели покрылись ржавчиной. А на деталях, сделанных из магниевых сплавов (электрона), появилась коррозия.
Видя такое положение дел, после совещания с представителем завода № 16 Владимировым было составлено письмо в адрес инженерной службы полка с указанием основных мероприятий, которые позволили бы привести самолеты «в чувство». Для этого надо было срочно выполнить необходимые регламентные работы, обеспечивающие сохранность техники. В противном случае заводы № 1 и № 16 не гарантировали безотказную работу матчасти. Ответ был обескураживающим. Инженер полка заявил, что штаты на самолеты МиГ-9 в ВВС еще не утверждены, а имеющийся технический состав может охватить только 20 – 30 % машин, да и то половина техсостава сидит в общежитии по причине отсутствия сапог, а без последних, мол, ну никакой работы. Только после разговора с прибывшим в часть главным инженером 14-й ВА полковником Степановым положение в 3-м ГвИАП начало меняться в лучшую сторону.
Через несколько дней в часть прибыл недостающий техсостав, и все машины были укомплектованы экипажами. Вместе с бригадой завода № 1 и двумя представителями завода № 16 на самолетах были опробованы двигатели, причем практически весь техсостав научился выполнять гонку РД-20 самостоятельно. Также были опробованы шасси, устранена ржавчина и другие мелкие дефекты. В первые два летных дня было облетано 7 самолетов и выпущены в самостоятельный полет все командиры эскадрилий. Отношение к машине начало меняться. К 14 февраля все самолеты были готовы к полетам, за исключением двух, у которых вышли из строя элементы электрического управления конусом реактивного сопла.
С подобными обстоятельствами столкнулся и инженер завода № 1 Зеленухин, находившийся вместе с заводской бригадой в конце января – начале февраля 1948 г. в частях 11-го ИАК 5-й ГвИАД 15-й ВА с целью устранения выявленных на истребителях МиГ-9 дефектов. Во время пребывания в корпусе выяснилось, что самолеты не эксплуатировали не по причине дефектов, а из-за отсутствия летной погоды и недоверия к машине. Причем все дефекты, за исключением выявленного на некоторых МиГ-9 тугого хода сектора газа, не влияли на эксплуатационные качества самолета. Отметим также, что отсутствие сапог также было одной из главных причин, по которым часть техсостава не работала на вверенной ей материальной части.
По мере устранения недостатков начались полеты. Причем первый состоялся 30 января, через 9 дней после прибытия специалистов завода № 1. После полета, который прошел в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение разрядилось. Летчику-инструктору выполнившему первый полет, командир корпуса объявил благодарность. Ну а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса мнение о машине резко изменилось, а у летного состава появилось желание летать на «мигах». Перед отъездом бригады в г. Куйбышев самостоятельно вылетели все командиры полков и эскадрилий. Недоверие к МиГ-9 и преклонение перед Як-15 начали уходить в прошлое.
Тем не менее опыт эксплуатации реактивного истребителя МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 и опыт переучивания на нем летного состава строевых частей ВВС показал, что машина все же является наиболее сложной в технике пилотирования, требующей индивидуального отбора летчиков для подготовки. К основным недостаткам военные отнесли неотработанное вооружение, плохую управляемость на рулении, недостаточную эффективность тормозов и закрылков, большие нагрузки на рули на виражах. К числу положительных качеств были отнесены хорошая устойчивость самолета на разбеге и взлете, возможность полета на одном двигателе без нарушения режима полета, что повышало его безопасность, хороший обзор вперед, а также удобная компоновка приборов в кабине.
...
В процессе выпуска МиГ-9 совершенствовался: установили аэродинамические тормоза, предусмотрели применение дополнительных топливных баков на крыле. Некоторые из построенных истребителей были снабжены форсированными по оборотам и температуре двигателями РД-21 с тягой 1000 кгс; максимальная скорость этих машин достигала 950 км/ч. Однако ни герметической кабины, ни гидроусилителей в системе управления на серийных самолетах не было, в этом отношении МиГ-9 уступал некоторым послевоенным истребителям западных стран. В настоящее время в экспозиции Центрального музея ВВС, что находится в поселке Монино Московской области, представлен единственный сохранившийся в России самолет МиГ-9.
"
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152М

Истребитель МиГ-15

"Следует отметить, что не все высокие армейские руководители придерживались мнения о преимуществах МиГ-15. Так, командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Е.Я. Савицкий, выезжавший в части 64-го истребительного авиационного корпуса (ИАК), воевавшего в Корее, по итогам этих поездок неоднократно высказывал первым лицам страны свою тревогу по поводу состояния и перспектив развития авиации ПВО. Минимум дважды – в феврале 1952-го и в апреле 1953-го – он обращался в Совет министров с письмами, в которых, на основе анализа опыта частей истребительной авиации, входивших в состав 64-го ИАК, ставил вопрос о том, что самолеты типа МиГ-15 не могут вести эффективной борьбы с истребителями F-80 и F-86 на малых и средних высотах и уступают F-86A и F-86E в маневренных свойствах на малых и средних высотах. Он предлагал создать в СССР специальный истребитель для средних и малых высот, более эффективный, чем существующий МиГ-15."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ

"... новый истребитель-перехватчик конструкции Микояна в значительной мере отвечал требованиям дня. Это был одноместный боевой самолет с двумя турбореактивными двигателями, позволявшими ему развивать скорость свыше 1400 километров в час. Вооружен он был тремя 30-миллиметровыми скорострельными пушками и радиолокационным прицелом РП-5. Обладая отличной характеристикой скороподъемности, МиГ-19 набирал потолок в 18 тысяч метров. Самолет этот сразу же пришелся по душе летчикам и долгие годы находился на вооружении частей ВВС и ПВО. Хотя надо сказать, что процесс переучивания летного состава отличался целым рядом сложностей. Нет смысла все их перечислять.
Приведу лишь один характерный эпизод, связанный с преодолением так называемого звукового барьера. В момент перехода самолета из дозвуковой в сверхзвуковую скорость происходит срыв воздушного потока с крыла машины, сопровождаемый ударной звуковой волной. Звуковой хлопок, как мы это называем, свойственен любой сверхзвуковой машине. Но МиГ-19 оказался в этом смысле вне всякой конкуренции: хлопок его отличался такой силой, что ничего подобного позже мне встречать не приходилось. Не случайно за месяц или полтора до Дня Воздушного Флота у меня по этому поводу состоялся разговор с главкомом ВВС. Речь шла о программе воздушного парада в Тушино, и Вершинин высказал мысль, что не худо бы предварить прохождение колонны МиГ-19 не только объявлением по радио, но и звуковым эффектом, вроде своеобразного салюта из звуковых хлопков. Перехватчики на параде предстояло продемонстрировать впервые и подчеркнуть как-то их появление в небе было вполне уместным.
— Берешься? — спросил меня в заключение Вершинин.
— Дело не такое простое, каким выглядит на первый взгляд. Надо, чтобы хлопки каждого самолета прозвучали по возможности одновременно. А то не салют, а канонада получится.
— А сколько «мигов» окончательно наметили включить в группу? — спросил я.
— Двенадцать! — ответил Вершинин. — Что, боишься не набрать столько умельцев? Времени у них будет достаточно. Даже если максимальный разброс составит десять — пятнадцать секунд, то общий хлопок все равно должен получиться плотным.
Вершинин имел в виду вот что. Если при выходе группы на сверхзвуковую скорость между первым и последним хлопком пройдет какое-то время — скажем, названные им 10 — 15 секунд, — то промежуточные хлопки десяти остальных перехватчиков заполнят собой всю паузу.
— Нам столько не потребуется, — сказал я.
— Ошибка во времени будет в пределах двух-трех секунд.
"
Источник: Евгений Яковлевич Савицкий. «Полвека с небом»

МиГ-19, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-19ПМ, "11", красный (№62210104) выпущен в 1957 году. 24 августа 1957 года передан в ВВС СССР

МиГ-19, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Истребитель эксплуатировался в нескольких войсковых частях ВВС СССР. Время налета 964 часа

МиГ-19, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

19 июня 1973 года борт передан в музей ВВС в Монино

"Невысоко оценивал главный маршал и относительно современный МиГ-19, поскольку по максимальной скорости (1450 км/ч) он отставал от новых заокеанских истребителей и лишь незначительно превосходил стратегические бомбардировщики. Вершинин считал необходимым с 1958 года организовать массовое производство истребителей и перехватчиков нового поколения с максимальной скоростью порядка 2000 км/ч. По его мнению, до конца 1962 года следовало полностью перевооружить истребительную авиацию, построив 14 тысяч самолетов новых типов. Заметим, что в 1957 году МиГ-19 стоил 1,58 млн рублей, а «радиолокационный» МиГ-19П – 2,26 млн руб. Нетрудно оценить стоимость всей предложенной программы перевооружения, учитывая, что «истребитель нового типа» стоил еще раза в полтора-два дороже…
...
Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой материальной частью. Уже в 1957 году был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J-6 с двигателем РД-9Б (WP-6). Затем, с интервалом в год, авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась.
Самолеты J-6 выпускались до конца 80-х годов (всего было построено примерно 3000 таких машин). Они поставлялись в Албанию, Бангладеш, Вьетнам, Египет, Замбию, Иран, Ирак, КНДР, Пакистан, Сомали и Танзанию. Большинство этих стран до сих пор используют небольшую часть этих самолетов. Большое количество J-6 в роли истребителя и истребителя-бомбардировщика состоит на вооружении ВВС Китая. В конце 1958 года в строевые части чехословацких ВВС поступили первые 13 МиГ-19С, собранные в этой стране, но пока еще из советских агрегатов. Производство осваивал завод «Аэро» в Водоходах. С 1960 года там строили МиГ-19С под обозначением S-105 с советскими двигателями. Позднее в Чехословакии стали выпускать и двигатели РД-9Б как М-09.
"
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Истребитель МиГ-21С

"Толчком ко второму витку спирали развития «двадцать первого» послужило появление новой бортовой РЛС «Сапфир-21», разработанной в ОКБ-339 под руководством главного конструктора Ф.Ф. Волкова. Станция имела более высокие характеристики, чем РП-21: при тех же углах сканирования дальность обнаружения цели типа «бомбардировщик» достигла 30 км, а сопровождения увеличилась с 10 до 15 км. Но главное – она позволяла применять новые ракеты Р-ЗР (К-13Р) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения и увеличенной дальностью пуска. Это меняло тактику применения самолета, если раньше, пустив ракету РС-2-УС, летчик был вынужден повюрить все маневры цели, чтобы вести ее лучом станции РП-21 вплоть до момента поражения, то теперь от него требовалось лишь «подсвечивать» цель с помощью «Сапфира-, предоставляя ракете самой гоняться за противником.

МиГ-21С (93, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Вторая машина типа МиГ-21С (серийный номер 95210102). Борт использовался для отработки подвески четырёх ракет К-13 или Р-ЗС или РС-2УС

МиГ-21С (93, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-21С не мог использовать эти ракеты, Р-60 приняты на вооружение только в 1973 году

МиГ-21С (93, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Сквозь краску просматривается оригинальный бортовой номер: 92, красный

21 сентября 1963 г. доработанный самолет, получивший обозначение Е-7С (С – от названия станции «Сапфир»), был передан на заводские испытания, а на ГСИ его предъявили 13 мая 1964 г. Он представлял собой серийный МиГ-21ПФ № 76210725, на котором после завершения испытаний вертикального оперения увеличенной площади установили новую РЛС. При серийном производстве нового самолета в его конструкцию планировали внедрить множество других изменений, что позволило бы увеличить эффективность применения на малых высотах. Для проверки всех нововведений заводу № 21 в Горьком совместно с ОКБ-155 поручили дополнительно построить и предъявить на ГСИ два самолета в серийной конфигурации, оборудованных станциями «Сапфир-21».

МиГ-21С (93, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Летные испытания МиГ-21С начались в 1964 году

МиГ-21С (93, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

В 1965 году Горьковский авиационный завод выпустил первые 25 серийных машин (тип "95")

МиГ-21С (93, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Подфюзеляжный подвесной топливный бак увеличивал дальность полёта МиГ-21 до 1490 километров

Обе машины построили в 1964 г. На первой из них Е-7С № 5210101 доводили РЛС и бортовые системы, на второй – № 5210102 (борт «92» красный) – подвеску четырех ракет. Серийный вариант Е-7С получил открытое обозначение МиГ-21С и заводской шифр "изделие 95". На нем РЛС «Сапфир-21» (в серии получила название С-21 или РП-22) сопрягалась с малогабаритным прицелом АСП-ПФ-21 с ручным вводом дальности до цели. Это позволяло использовать НАР как по воздушным, так и по наземным целям. Накладной топливный бак был скопирован с МиГ-21Р и занимал все пространство до начала киля.
Двигатель оставили прежним – Р-11Ф2С-300, сохранили и систему СПС, катапультное кресло КМ-1, подвесной пушечный контейнер ГП-9 и другие новшества только что запущенного в производство МиГ-21ПФМ. Новый полноценный автопилот АП-155, поставленный вместо стабилизатора крена КАП-2, позволял не только сохранять положение машины относительно трех осей, но и приводить ее к горизонтальному полету из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса. В состав бортового оборудования ввели усовершенствованную аппаратуру наведения на цель «Лазурь-М» и новую станцию предупреждения об облучении СПО10.
Носовую штангу ПВД установили со смещением вправо. Как и разведчик, новый вариант перехватчика имел четыре подкрыльевые точки подвески вооружения и ПТБ. Усиленная передняя опора шасси и увеличенная база заделки штока амортизатора основных опор, а также защита ряда узлов и соединений от попадания грязи и пыли, внешняя герметизация люков фюзеляжа и другие конструктивно-технологические усовершенствования наконец обеспечили эксплуатацию этого и последующих вариантов МиГ-21 с малоподготовленных грунтовых аэродромов. МиГ-21С выпускался серийно в Горьком в 1965-68 гг. только для советских ВВС.
К сожалению, несмотря на увеличенный объем топливной системы, расширить радиус действия истребителя практически не удалось. Оказалось, что по мере выработки горючего центровка самолета недопустимо смещалась назад, поэтому количество вырабатываемого топлива пришлось ограничить. Дальность полета МиГ-21С на высоте 10000 м составляла без ПТБ – 1240 км, с одним подфюзеляжным ПТБ на 490 л – 1490 км, а с тремя ПТБ на 490 л (без ракет) – 2100 км."

Источник: Ефим Гордон, «Созданный для боя» («Авиация и Время», № 6/2007 год)

Истребитель МиГ-21бис

МиГ-21бис (48, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-21бис, бортовой номер "48", синий. Заводской номер 75021148

Экспериментальный самолёт МиГ-21И/2 (А-144)

"Ну, а третий необычный самолет, построенный на базе МиГ-21 хорошо известен читателям. Ведь он разрабатывался в рамках гражданской, более того, широко распропагандированной в свое время программы создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Этот лайнер имел необычную аэродинамическую схему ( бесхвостка ) и крыло с очень сложной геометрией. Поэтому до начала полетов на нём, чтобы снизить риск, необходимо было проверить правильность принятых решений на самолете меньшей размерности. В частности, требовалось изучить устойчивость и управляемость машины на всех режимах полета, включая сверхзвуковые. В МАП решили создать самолет-аналог Ту-144 на базе истребителя МиГ-21. Так как ОКБ-155 было перегружено работами по боевым машинам, разработку аналога поручили конструкторскому бюро при серийном заводе № 21. Соответствующий приказ МАП вышел 1 августа 1964 г. Работы по теме в ОКБ-155 возглавлял И.В. Фрумкин в СКБ завода – его руководитель Е.И Миндров.
Необычный самолет получил обозначение МиГ-21 И (от слова "имитатор"), шифр - «изделие 21-11» и неофициальное прозвище «Аналог». Его строили на базе серийного МиГ-21С, в конструкцию которого внесли следующие основные изменения: установили крыло, геометрически подобное крылу Ту-144: изменили систему управления на подобную Ту-144; сняли вооружение и часть оборудования. Общая площадь крыла оживальной в плане формы составляла 41.1 м.кв. его удлинение – 1,62. Относительная толщина изменялась в пределах 2,3-3,5%. Крыло не имело взлетно-посадочной механизации. Длину фюзеляжа МиГ-21И по сравнению с МиГ-21С уменьшили на 0.75 м. в то время как размах крыла резко возрос. На «Аналоге» установили двигатель Р-13Ф-300, емкость внутренних топливных баков довели до 3270 л, под фюзеляжем мог подвешиваться обычный ПТБ на 490 л.
Всего было построено 3 экземпляра «Аналога», из них 1 – для статиспытаний и 2 – летных. Все агрегаты самолета, за исключением крыла, изготовили в Горьком, крыло же поручили заводу № 64 в Воронеже. Причина – это предприятие вскоре должно было приступить к постройке установочной партии Ту-144, и такой шаг позволил заранее освоить некоторые элементы довольно сложной технологии производства крыла оживальной формы. Окончательную сборку первого летного экземпляра МиГ-21И (заводской № 010104) выполнили на опытном производстве ОКБ-155 в Москве. На его киле вместо звезд были нанесены «гражданский» красный флаг и надпись черной краской «СССР-А144» (т.е. «аналог самолета Ту-144»). Второй летный экземпляр, имевший № 010103, а также планер для статиспытаний построили полностью в Горьком. Киль этой машины украшала обычная красная звезда, а на обоих бортах фюзеляжа красовался комсомольский значок с аббревиатурой КМЭ, что означало «комсомольско-молодежный экипаж».
Ведущим испытателем "Аналога" назначили летчика ЛИИ О.В. Гудкова. Как обычно, перед первым вылетом он выполнил небольшой подлет (на высоту 1-2 м), во время которого обнаружил, что самолет трудно прижать к земле. Объяснение оказалось довольно простым – возник так называемый экранный эффект, выразившийся в заметном увеличении подъемной силы крыла с большой хордой при приближении к ВПП. Первый полноценный полет машины состоялся 18 апреля 1968 г., и до конца года она поднималась в воздух еще 63 раза.В 57 случаях машину пилотировал Гудков.

МиГ-21И, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-21И (А-144) - самолёт-аналог для для тонких аэрофизических исследований схем типа "бесхвостка"

МиГ-21И, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Всего построено три самолёта этого типа. МиГ-21И/1 разбился. Второй использовался для стат. испытаний. Третий (МиГ-21И/2) выставлен в Монино

МиГ-21И, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

В Монино демонстрируется второй лётный экземпляр МиГ-21И, имевший № 010103

Второй экземпляр МиГ-21И был закончен в конце 1969 г. Ведущим летчиком этой машины стал молодой пилот ЛИИ будущий космонавт И.П. Волк, который и поднял ее в первый полет в конце января 1970 г. Если полеты первого экземпляра «Аналога» были направлены в основном на отработку методики управления самолетом схемы "бесхвостка", то на втором экземпляре исследовали изменение формы наплывов крыла. Для этого машину оснастили сменными наплывами: с постоянной стреловидностью 78 градусов по передней кромке и оживальной формы. В гаргроте и на вершине киля установили кинокамеры, а правое полукрыло оклеили шелковинками для фиксации на кинопленке картины обтекания. Кроме того, на самолете смонтировали лазерную систему визуализации обтекания крыла. На верхней и нижней его поверхностях были смонтированы датчики полного и статического давления.
Полеты МиГ-21И проводились на высотах до 12 км при числах М до 2.06. Для моделирования поведения будущего пассажирского лайнера летали с разными значениями центровки, которую изменяли путем установки грузов массой от 277 до 290 кг в носовой или хвостовой частях фюзеляжа. Полетная масса первого «Аналога» находилась в пределах 6550-7930 кг, второго – 6260-7640 кг.
Летные исследования на МиГ-21И (научный руководитель – И.М. Пашковский) позволили изучить практически все особенности динамики полета и управляемости, свойственные "бесхвостке", а также в широком диапазоне углов атаки и чисел М оценить пилотажные качества, исследовать режимы сваливания и штопора. В полетах приняли участие 16 летчиков-испытателей, в том числе будущие члены экипажа Ту-144. В.Елян и M.B.Козлов. «Аналог» оказался довольно прост и удобен в пилотировании, летчикам даже нравилось летать на нем. Ввиду большей площади крыла он обладал высокой маневренностью, однако разгонялся медленней, чем истребитель.
Уже после завершения основной программы испытаний, 28 июля 1970 г, заканчивая очередной полет, первый «Аналог» разбился. Произошло это по вине летчика-испытателя ЛИИ B.C. Константинова, который в то время готовился к показу элементов высшего пилотажа на обычном МиГ-21 на авиасалоне в Ле Бурже. В совершенстве отрепетировавший свою программу на серийной машине, пилот решил несколько её элементов повторить на «Аналоге», однако не учёл различия в пилотажных свойствах самолетов. В результате ошибки летчика машина потеряла скорость и стала плашмя падать вниз. МиГ-21И упал в центре аэродрома, и хотя пилоту удалось катапультироваться, но высоты для отделения от кресла не хватило, и он погиб. Полеты второго экземпляра завершились в 1972 г., после чего самолет передали Музею ВВС в Монино."

Источник: Ефим Гордон, «Созданный для боя» («Авиация и Время», № 6/2007 год)

Истребитель МиГ-23МФ

"В середине 60-х годов в самолетостроении возникло новое направление — использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность, то есть положение по отношению к встречному потоку воздуха. Как уже говорилось, стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка самолета. Однако при больших углах атаки (то есть на малых скоростях или при маневрировании) стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит, аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при том же угле наклона фюзеляжа и крыла (который ограничивается возможностью касания хвостом о землю), подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки нестреловидное крыло намного выгоднее. Отсюда и возникла идея изменения стреловидности крыла на скоростных самолетах с тем, чтобы взлет, посадку и крейсерский полет можно было выполнять при малой стреловидности крыла, а значит, с более высоким аэродинамическим качеством.
...
Первый вариант самолета МиГ-23, разрабатывавшийся в ОКБ, для сокращения потребной длины ВПП снабдили двумя дополнительными подъемными двигателями, которые добавляли свою тягу к подъемной силе крыла и, таким образом, уменьшали взлетную и посадочную скорости. Ведущим инженером был назначен мой брат Ваня. Однажды его вызвал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян, чтобы узнать, как идет сборка. Ваня рассказал ему, а потом заявил, что схема самолета выбрана невыгодная — подъемные двигатели работают только на взлете и на посадке, а все остальное время являются бесполезным грузом, да еще занимают место, которое можно использовать для топливных баков. Выигрывается всего лишь 300 метров длины ВПП, а при отказе любого из двигателей самолет будет разбит. Генеральный конструктор (его дядя) на это сказал: «Ты не веришь в самолет, значит, не можешь быть ведущим инженером по нему. Отстраняю тебя от работы». Четыре месяца Ваня был не у дел. Но однажды Артем Иванович вызвал к себе всех руководителей по этому самолету. Пригласил и Ваню. Генеральный конструктор объявил, что работы по этому варианту прекращаются и будет разрабатываться самолет с изменяемой стреловидностью крыла. А ведущим инженером снова назначили Ваню.

МиГ-23, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

На фото третья опытная машина 23-11/3, настоящий бортовой номер - 233, выпущена 8 августа 1968 года

МиГ-23, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Первый полет третьей опытной машины - 24 сентября 1968 года, летчик-испытатель Комаров. Испытания завершены 20 сентября 1973 года

МиГ-23, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

12 декабря 1973 года 23-11/3 передали в Монино (налёт 225 часов). Зачем в музее поменяли бортовой номер - неизвестно

МиГ-23, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

На заднем плане, справа от Бе-12, виден борт 23-11/1, это первый прототип МиГ-23. 9 июля 1967 года эту машину поднял в воздух лётчик-испытатель А.В. Федотов

Появившаяся возможность уменьшать угол стреловидности при взлете и посадке позволила использовать в полете большую, чем это было возможно прежде, максимальную стреловидность. На МиГ-23 максимальная стреловидность была 72 градусов, а в посадочной конфигурации - 16 градусов. При большой стреловидности самолет легче преодолевает звуковой барьер и быстрее достигает максимальной скорости. Посадочная скорость МиГ-23 равна 250-255 км/ч против 310-320 км/ч на МиГ-21 (без использования системы СПС). Если бы на МиГ-23 сделали фиксированное крыло со стреловидностью 72 градусов, его посадочная скорость была бы, наверное, близка к 400 км/ч. Посадочная скорость зависит еще и от удельной нагрузки на крыло, а также от закрылков и других устройств, повышающих подъемную силу. На МиГ-23 для взлета и посадки отклоняются вниз не только закрылки на задней кромке крыла, но и носки крыла, увеличивая, таким образом, кривизну профиля крыла, что еще повышает подъемную силу. На режимах маневрирования, например в воздушном бою или при пилотаже, применяют стреловидность 35-45 градусов. А наибольшая дальность полета достигается при малой стреловидности. Конечно, нельзя утверждать, что преимущества изменяемой стреловидности абсолютны. Есть и недостатки, связанные с усложнением и утяжелением конструкции, а также трудностями обеспечения приемлемых устойчивости и управляемости при различных положениях крыла.
Элероны при сильно отклоненном назад крыле малоэффективны. Поэтому на самолетах с изменяемой стреловидностью для управления по крену применяется так называемый дифференциальный хвостовой стабилизатор: его левая и правая половинки могут отклоняться не только вместе — для управления в продольной плоскости, — но и в разные стороны — для управления креном. А при малой стреловидности для этого используются еще и интерцепторы (пластины на крыле, выдвигающиеся поперек воздушного потока)."

Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД

"В середине 60-х годов в ОКБ Микояна создали самолет нового класса — высотный, скоростной истребитель-перехватчик МиГ-25П и на его базе — высотный разведчик МиГ-25Р. Все было подчинено высоте и скорости — расчетным режимом работы двигателей была высота более 20 км и почти три скорости звука. На этих скоростях, значительно превышающих звуковой «барьер», машина встречается с новым «барьером» — тепловым, связанным с кинетическим нагревом элементов конструкции самолета и двигателей при большой скорости полета (носовая часть нагревается почти до 300°С). Поэтому пришлось широко применить сталь, в частности, сделать обшивку из сваренных между собой листов нержавеющей стали вместо дюралюминиевой приклепанной. Это был первый наш самолет, который достигал таких больших скоростей и высот.

Несколько позднее начались испытания МиГ-25Р — разведчика. На нем летали у нас в основном Иван Семенович Гудков (погибший позже на МиГ-21У) и Александр Саввич Бежевец, а также Владимир Кондауров. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-25Р был Константин Осипов. Этот самолет был снабжен новейшим навигационным комплексом, включающим в себя доплеровский измеритель путевой скорости полета, фазово-гиперболическую навигационную систему и бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ). Точная навигационная система необходима разведчику для «привязки» фотоснимков к географическим координатам.
Когда этот комплекс показал при испытаниях высокую точность навигации, говорят, у министра авиационной промышленности П.В. Дементьева возникла мысль использовать самолет для бомбометания с больших высот. Прицела на самолете не было, и бомбы должны были сбрасываться автоматически по известным координатам цели, введенным в БЦВМ. Однако вначале при испытаниях самолета точность попадания бомб была неудовлетворительной. Причина оказалась в том, что при полете на высоте более 23 километров со скоростью около 2500 км/ч самолет на автопилоте идет по слегка волнообразной траектории, почти незаметной для летчика. И хотя точка сброса рассчитывалась системой точно, но даже небольшое искривление траектории в момент сброса бомбы приводило к большому промаху. Много труда было затрачено для устранения этого недостатка. В результате добились попадания бомб в пределах площади 2 на 2 километра, что приемлемо только для ядерных бомб. Этот самолет получил наименование МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик)."

Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

См. также:
МиГ-25БМ, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ, музей авиационной техники, аэродром Боровая
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик Миг-25ПУ, Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
МиГ-25РУ - учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р в Техническом музее, г.Тольятти
Истребитель-перехватчик Миг-25ПДС (заводской №840АА04) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

"Впервые на таком небольшом самолете применили навигационный комплекс с цифровой вычислительной машиной. Также впервые на МиГ-27 использовали мощную шестиствольную пушку калибра 30 миллиметров. (Блок из шести стволов пушки при стрельбе вращается внутри неподвижного кожуха, так что выстрел производится из очередного подошедшего в боевое положение ствола. Поочередная стрельба из шести стволов позволяет значительно повысить скорострельность без опасности перегревания стволов.) В носу самолета установили лазерный дальномер для повышения точности стрельбы и бомбометания с пикирования. Так как самолету МиГ-27 не нужна была большая сверхзвуковая скорость в стратосфере, воздухозаборники двигателя сделали нерегулируемыми, что упростило конструкцию. Двигатель снова заменили на Р-29Б. Самолет имел семь точек подвески вооружения.

МиГ-27 (01, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-27 формулярный номер 61912511018

МиГ-27 (01, красный), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Это один из первых серийных МиГ-27 (19-я по счету машина, выпущенная в Иркутске)

При испытаниях этих двух машин я был одним из ведущих летчиков и выполнил довольно большую часть полетов (восемь полетов на МиГ-23Б и 27 на МиГ-27). На МиГ-27 я сделал свой последний полет на боевом самолете, перед тем как медкомиссия отстранила меня от полетов на них. Кроме меня, летали В. В. Кондауров, А. Бал беков, Н. Садкин, Г. Скибин, а позже и В. Картавенко (будущий начальник нашего Летно-испытательного центра). Затем появился вариант этого самолета с телевизионной системой наведения ракет - МиГ-27К. Его испытывали А.С. Бежевец, А.Д. Иванов и Н. Садкин (наш "домашний поэт"). Цифровой вычислитель (компьютер) "Орбита-10" имел два режима работы - прицельный и навигационный. Мне запомнился зачетный полет в автоматическом режиме по ломаному маршруту с выполнением боевой задачи. После взлета на высоте 50 метров я включил автопилот, и затем весь полет почти до самой посадки самолет выполнял автоматически (только угол набора высоты и высоту крейсерского полета я задавал автопилоту вручную). Самолет прошел через три поворотных пункта, затем вышел на полигон, снизился с 12 000 до 5000 метров, автоматически сбросил бомбы в точке с заданными заранее координатами, после чего вышел в район аэродрома, где я включил режим захода на посадку. Самолет выполнил третий и четвертый развороты и снижался по глиссаде планирования на посадку. На высоте около 40 метров я отключил автопилот и посадил самолет вручную..."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Истребитель МиГ-29

МиГ-29 (01, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-29 "01", синий

МиГ-29 (01, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Первый опытный экземпляр МиГ-29

Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолет № 901) завершилась в августе 1977 года. После необходимых наземных испытаний, рулёжек и пробежек 6 октября 1977 года шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет.

МиГ-29 (01, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-29 (9.12) "01", синий - первая серийная модификация МиГ-29

МиГ-29 (03, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-29 (9-12А), формулярный №02020, первая производственная серия, третья машина

МиГ-29 (03, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-29 (9-12А) — экспортная модификация, поставлявшаяся в страны Варшавского договора

МиГ-29 (18, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-29КВП ("18", синий)

МиГ-29 (18, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-29КВП - преоборудован для испытаний на "НИТКА"

МиГ-29 (18, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Хорошо виден гак МиГ-29КВП

МиГ-29 (51, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-29 (9.13), "51", синий

МиГ-29 (51, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-29 (9.13) - вторая серийная модификация для советских ВВС: станция РЭБ «Гардения», блоки выброса пассивных помех БВП-30-26М, увеличенный запас топлива

МиГ-29 (78 синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-29 ("78" или "70", синий)

См. также:
Миг-29, Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Миг-29 (9-13) в Техническом музее, г.Тольятти
Миг-29 (9-13), Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск
С.Мороз, монография «Фронтовой истребитель МиГ-29»
С.Мороз, «Великолепная девятка» ("Авиация и Время" №5/2001)
В.Дубинский, «Планер и взлетно-посадочные устройства самолета-истребителя»
А.Павлов, С.Войлоков, «Истребитель МиГ-29 в строевых частях»

Истребитель-перехватчик МиГ-31

МиГ-31 (202, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-31, "202" синий (№69700102176)

МиГ-31 (96, синий), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

МиГ-31, "96" синий (№69700102176)

Под крылом Бе-12 - МиГ-31 с бортовым "96", синий (формулярный №69700106120). Произведен в 1979 году. Являлся одним из первых серийных МиГ-31 (имел внешние регулируемые створки реактивного сопла двигателей Д-30Ф-6). Первый полет совершил 11 сентября 1979 года (летчик-испытатель Остапенко). Второй полет совершил 14 сентября 1979 года (летчик Фастовец). Позже во время сдаточных испытаний на нем совершали полеты летчики Грузевич, Пукито, Орлов, Попов. В январе 1984 года передан ВВС СССР в в/ч 03139 (ШМАС авиации ПВО). В 1990-ых годах, после перевода в/ч 03139 за пределы Москвы передан в музей ВВС в Монино.

См. также:
Миг-31 в Техническом музее, г.Тольятти
Миг-31 в музее «Боевая слава Урала», город Верхняя Пышма
Миг-31БМ на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015

МиГ-105.11 - лётный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета

"В середине 60-х годов в ОКБ Артема Микояна начали работу над подобным проектом. Конструкторы спроектировали одноместный самолет с небольшим крылом и «несущим» корпусом (то есть создающим большую часть подъемной силы благодаря широкой, плоской нижней поверхности). В качестве первой ступени проектировался самолет-разгонщик, который должен был запускать космический самолет на орбиту со своей «спины» при гиперзвуковой скорости. Эту тему называли «изделие 50», а потом — «Спираль». На первом этапе, до создания разгонщика, самолет должен был выводиться на орбиту баллистической ракетой. Для решения этой сложной, можно сказать, эпохальной, задачи были задействованы многие предприятия авиационной и радиопромышленности, проводились исследования и эксперименты по созданию как летательного аппарата, так и системы управления и навигации для полета по орбите, спуска с нее и посадки, что являлось совершенно новым делом.

Были созданы летающие модели (изделия «Бор-1,2,3»), на которых проводили исследования аэродинамики орбитального самолета в атмосфере, а также самоуправляемая модель для исследовательских полетов по орбите. Кроме того, изготовили дозвуковой аналог орбитального самолета для испытаний на заключительном участке орбитального полета — заходе на посадку и посадке. Аналог, который назвали «изделие 105», должен был сбрасываться с самолета. В тот же период Артему Ивановичу было поручено построить бесхвостый вариант самолета МиГ-21 в качестве аналога сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 для исследования его аэродинамики. Артем Иванович, как бы в обмен на это, договорился с Андреем Николаевичем Туполевым, с которым он был в дружеских отношениях, что туполевцы доработают для «Спирали» один Ту-95 — надо было в люках бомбоотсека сделать вырез, в котором помещался бы полуутопленный аналог орбитального самолета.

Работа над темой «Спираль» шла за счет средств Министерства авиационной промышленности — постановления Правительства, что было необходимым для финансирования им новой разработки, не было. Кажется, в 1970 году появился проект постановления Правительства, который подписали министры авиационной промышленности, радиопромышленности и другие «оборонные» министры, главнокомандующие ВВС, войсками ПВО и РВСН. С визой также и начальника Генерального штаба маршала Захарова проект доложили тогдашнему министру обороны маршалу Гречко (все работы по космической тематике велись тогда по заказам Министерства обороны). Однако Гречко начертал на проекте постановления резолюцию: «Нечего заниматься фантастикой. Микояну надо делать самолеты» (Артем Иванович в это время уже был тяжело болен). Трудно понять, как мог министр обороны, принимая отрицательное решение по предложению государственной важности, не обсудить вопрос хотя бы с теми, тоже большими руководителями, которые подписали документ! Тем не менее работа продолжала теплиться. Доработанный Ту-95 передали в наш Институт, и он использовался для тренировочных полетов, не связанных с этой тематикой, в ожидании своей «настоящей» работы. Только в 1977 году, наконец, стало возможным проведение испытаний аналога".
Источник: Микоян С.А., «Воспоминания военного летчика-испытателя»