Самолёты конструкторских бюро О.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина. Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область

Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Навигация:
Военно-транспортный самолёт Ан-8
Военно-транспортный самолёт Ан-12
Лёгкий транспортный самолёт Ан-14А
Военно-транспортный самолёт Ан-22
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-24
Самолёт-амфибия Бе-12
Ближнемагистральный пассажирский самолёт Бе-32
Штурмовик Ил-2
Штурмовик Ил-10М
Фронтовой бомбардировщик Ил-28
Военно-транспортный самолёт Ил-76М
Примечание: основные источники информации - сайты aviahistory.ucoz.ru, aviarestorer.ru и russianplanes.net.

Военно-транспортный самолёт Ан-8

Ан-8, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ан-8, бортовой 10, заводской номер 9340504

Военно-транспортный самолёт Ан-12

Ан-12, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Военно-транспортный самолёт Ан-12

См. также: Ан-12Б (№401901), Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Лёгкий транспортный самолёт Ан-14А

Ан-14А (заводской №500303, серийный №03-03) изготовлен на заводе "Прогресс". 29 августа 1967 года зарегистрирован, как СССР-81553. В 1970 году передан ВВС в Ворошиловградское ВВАУШ, где эксплуатировался до начала 1977 года. 21 января 1977 года совершил свой последний полет в Монино (летчик Литвинчев), где и находится в основной экспозиции музея.
Источник: Карточка борта на russianplanes.net

Ан-14А, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ан-14А

См. также: Ан-14А СССР-48104 (№003307) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск

Военно-транспортный самолёт Ан-22

Ан-22, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ан-22, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ан-22, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ан-22, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-24Б

Ан-24, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-24

См. также:
Ан-24 СССР-46761 (№47301201) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Ан-24Б (№99902203), Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Самолёт-амфибия Бе-12

Самолёт-амфибия Бе-12 бортовой номер "25", желтый. О заводском номере нет единого мнения: 5600302 или 4600302. Принят ВВС ВМФ в середине 1966 года. Эксплуатировался во 2-ой эскадрилье 555 противолодочного смешанного авиаполка в Очакове.
"555-й авиационный полк ВМФ СССР был сформирован 10 июня 1959 года как авиаполк вертолетов (исследовательско-инструкторский). В том же году он вошел в состав 33-го Центра боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ, созданного в Николаеве в 1959 г. на базе Военно-морского минно-торпедного авиационного училища им. С. А. Леваневского.
Первоначально полк в составе двух эскадрилий имел на вооружении вертолеты Ми-4 и Ка-15. В 1961 г. он был переименован в противолодочный вертолетный полк ближнего действия (исследовательско-инструкторский). Через три года полк после введения в его штат отряда гидросамолетов Бе-12 стал смешанным. В том же году началось освоение нового корабельного вертолета Ка-25.
В 1967 г. 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиаполк (исследовательско-инструкторский). Его 1-я эскадрилья на самолетах Ил-38 (с 1969 г.), Ту-142 (с 1970 г.), Ту-95РЦ (с 1970 г.) базировалась на аэродроме Николаев (Кульбакино), 2-я эскадрилья на самолетах Бе-12 и Ан-2 и 3-я эскадрилья на вертолетах Ка-25, Ми-8 (с 1969 г.), Ми-14 (с 1975 г.) летали в Очакове. Вертолетная эскадрилья после освоения вертолета Ка-25 была включена в систему аварийно-спасательной службы Черноморского флота
".
Источник: Кузница кадров корабельной авиации СССР
За время службы летающая лодка совершила 170 полетов (общее время налета 809 часов). В 1974 году самолёт был списан и 5 июля 1974 года передан в музей ВВС.
Карточка борта на russianplanes.net

, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Обтекатель панорамной РЛС «Инициатива-2Б» (применяется для самолетовождения, поиска надводных целей и используется в качестве визирной системы совместно с ПВУ при бомбометании по радиолокационно видимым целям)

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением

Магниточувствительный блок магнитометра АПМ-60Е размещен под обтекателем в хвостовой балке – месте, наименее подверженном магнитным помехам. Пульт управления и регистрации магнитометра размещен в кабине штурмана

Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. В нижней части лодки видны щитки для устойчивого глиссирования, а выше - брызгоотражатели

См. также: Самолёт-амфибия Бе-12 в Музее Мирового океана, г.Калининград

, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двигатели АИ-20Д установлены на верхней части крыла в место его изгиба

В нишу за задним реданом убирается задняя хвостовая опора, наиболее крупные детали которой изготовлены из маломагнитных титановых сплавов

Впереди основного редана ниши для основных опор шасси в убранном положении стойки

Ближнемагистральный пассажирский самолёт Бе-32

Пятый самолёт опытной серии построенный по программе Бе-32 (заводской №OC0600105, регистрация СССР-67209). Цитирую по книге А.Заблотского, А.Сальникова, «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации»:
"В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до —40 °C показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет». В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались. На самолете Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС СССР), которые показали, что самолет Бе-32 соответствует «Нормам летной годности гражданских самолетов».
".

Бе-32, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

"Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, была уже освоена при строительстве опытной серии.
Но хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра Гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.
Конкурент Бе-32, Ан-28, хотя и проиграл ему по всем статьям, тем не менее в серию пошел. Свою роль в этом сыграли налаженные к тому времени связи с польскими авиастроителями и мощное «лобби» в министерстве в лице начальника 6-го Главного управления МАП А. В. Болбота, выходца из ОКБ Антонова. К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в «живых» осталось только два самолета опытной серии — № 01 «ОС» (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил»
".

Штурмовик Ил-2

Штурмовик Ил-2 № 301060. Самолет входил в состав 71-го штурмового авиационного полка 3-й гвардейской авиационной дивизии 6-й воздушной армии. Командир-сержант М.А.Федотов. Сбит 30 декабря 1942 года истребителями противника в районе Радово-Здринота, Сафронково.
В 1977 году самолет найден в болотах Новгородской области и доставлен в ОКБ имени С.В.Ильюшина. Восстановлен при активном участии заслуженного летчика-испытателя СССР, дважды Героя Советского Союза В. К. Коккинаки. Передан в музей 15.08.1980 года. Так как на переданном самолете двигатель был в работоспособном состоянии, он мог самостоятельно выполнять пробежки по аэродрому. Самолет участвовал в киносъемках художественных фильмов "Особо важное задание" и "Ты должен жить".
Источник: Тема "Монинские Илы" на форуме Aviarestorer.ru (подборка взята с www.aeroreview.ru)

Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двигатель АМ-38

Фильм "Особо важное задание" в советские времена показывали частенько. Полагаю, эпизод с одноместным Ил-2 запомнился многим. Киношники очень ловко обходили стороной причины появления одноместной модификации штурмовика. Между тем есть две версии событий.
Версия 1. Ил-2 изначально был создан двухместным. Устанавливать на него хотели моторы АМ-34ФРН, затем АМ-35, а в 1939 году А.А. Микулин создал АМ-38 мощностью в 1500 л.с. (источник вдохновения - BMW). Однако оказалось, что во-первых АМ-38 потребляет больше бензина, а во-вторых его мощности едва хватало для бронированого самолёта весом более пяти тонн. Только на новом двигателе и с хорошей ВПП можно было обеспечить 600 килограмм боевой нагрузки. Поэтому штурмовик успел лишиться стрелка и оборонительного вооружения ради получения хоть какой-то стоящей бомбовой нагрузки в 400-600 кг.
Между тем началась война, а до появления более мощной версии мотора АМ-38Ф (форсажной мощностью 1780 л.с.) нужно ещё было дожить, поэтому в армии выкручивались как умели. Например, летом 1942 года испытывали Ил-2 с двумя неподвижными пулеметами ШКАС для стрельбы назад. Однако это решение было совсем негодным - попасть в атакующий истребитель можно только случайно, да и поражающее действие никакое. Известна и история с оглоблями, которые лётчики выставляли за кабиной, имитируя ствол оборонительного вооружения.
Версия 2. При проектировании самолёта военные требовали обеспечить дальность 800-1000 километров (с нагрузкой в 250-300 кг). Согласно ТТТ Ил-2 должен был стать только штурмовиком, но и ближним бомбардировщиком, способным поражать цели не менее чем в 300 км за линей фронта. Полёт, какое-то время над целью и возвращение - вот 800 км и набежало. Обспечить дальность не получилось никак, а сроки поджимали. Лето 1940 года Ильюшину пришлось убрать заднюю кабину стрелка, а на её месте установить 150-литровый дополнительный топливный бак.
Какая из двух версий более значима - не знаю. В любом случае, первый Ил-2 поднялся в воздух в марте 1940 года, а уже в октябре взлетела его одноместная модификация. Первый серийный Ил-2 взлетел 10 марта 1940 года. К 22 июня 1941 года в авиационные полки, дислоцированные вдоль западной границы, успело поступить всего-навсего 18 машин. Всего же было выпущено порядка 36 163 штурмовика Ил-2.

Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

В 1943 облегчили пилотирование - консоли крыла сделали стреловидными (15 градусов по передней кромке), убрав врождённый дефект недостаточного запаса продольной устойчивости

Кабина стрелка вернулась на Ил-2 осенью 1942 года

Сидя на ременной петле, стрелок должен был наводить крупнокалиберный пулемёт

Бронеспинка за креслом пилота

Двухместные штурмовики Ил-2 появились на фронте в октябре 1942 года, под Смоленском. Бронирование кабины стрелка состояло из дополнительной бронеплиты сзади по полёту, бронекапсула оставалась неизменной. Консоли крыла развернули назад по полёту на 3 градуса, чтобы скомпенсировать смещение назад центра масс, вызванное появлением стрелка с пулемётом (12,7-мм УБ даже без боезапаса весил 25 кг) и той самой дополнительной бронеплиты. Зато, после установки оборонительной точки, атаку на группу Ил-2 сзади немцы стали сравнивать с "поцелуем ежа в задницу - и больно, и никакого удовольствия".

Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Указатель уборки шасси

В 1942г установили воздушный фильтр на всасывающий патрубок в носке центроплана. При рулёжке воздух поступал через боковые сетки. После уборки шасси забор воздуха шёл через переднюю часть цилиндра

Стойка шасси

Хвостовое оперение

Бронекорпус Ил-2 обеспечивал неплохую выживаемость пилота полностью защищая кабину и в бою и при вынужденных посадках. Зачастую самолет при падении или при грубой посадке буквально разваливался на части, но при этом летчик оставался невредим, защищенный этим бронекорпусом. В среднем у нас на каждого погибшего пилота приходилось не менее 4-х списанных машин. В 1941 году одна потеря приходилась в среднем на 13 боевых вылетов, в 1942 – на 26, в 1944 – уже на 80.

Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ил-2 доставали из болота и делали во многом с нуля. Однако при всем том в нем оригинальные - кабина, бронекорпус, частично детали вне бронекорпуса (на силовом наборе сохранились следы переделки из одно- в двухместный). Кажется, еще кое-какие детали оригинальные.
Источник: Тема "Ла-11" на форуме Aviarestorer.ru

См. также:
Ил-2М3 в сербском национальном музее авиации (Muzej vazduhoplovstva), г.Белград
Ил-2 в музее «Боевая слава Урала», г.Верхняя Пышма

Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-2, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

37-мм авиационная пушка НС-37 конструкции Нудельмана, сменившая 23-мм пушку ВЯ

Кумулятивная малокалиберная бомба ПТАБ 2,5-1,5 в разрезе

В музейной витрине представлены личные вещи экипажа Ил-2 из 116 гвШАП: лётчик гв.лейтенант Наберухин Иван Павлович и стрелок-радист гв.ст.сержант Никитин Валентин Николаевич. Они погибли в 1944 году, захоронены в 2001 году. Самолёт и останки экипажа найдены внештатным сотрудником музея М.Н. Романовым, усилиями которого найдены 45 машин, опознаны и преданы земле 34 авиатора.

Штурмовик Ил-10М

Штурмовик Ил-10М произведен в 1953-1954 годах. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. 17.06.1959 передан в музей из предприятия п/я 648. Источник: Тема "Монинские Илы" на форуме Aviarestorer.ru (подборка взята с www.aeroreview.ru)

Ил-10М, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-10М, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-10М, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-10М, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Ил-10М, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-10М, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-10М, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-10М, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

15.01.1965 в музей военно-воздушных сил в Монино перелетел бомбардировщик Ил-28 (серийный номер 53005771) из предприятия п/я 2402. Командир экипажа - майор Смищенков.
Источник: Тема "Монинские Илы" на форуме Aviarestorer.ru (подборка взята с www.aeroreview.ru)

Ил-28, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-28, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино Ил-28, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

См. также: Фронтовой бомбардировщик Ил-28 (№56605702) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск

Военно-транспортный самолёт Ил-76М

Ил-76М (регистрация CCCP-86047, заводской №093418572) изготовлен ТАПОиЧ, первый полёт совершил в 1979 году. С завода поставлен в 196 ВТАП (Тарту). По окончании службы стоял в ВВА как учебное пособие, после передан в музей. С самолётом имело место несколько авиационных инцидентов:
В 1979 году в ночном полете по кругу борттехник на взлете нажал на кнопку уборки шасси до отрыва самолета от ВПП. Искры от колес посыпались. Экипаж не понял что это было. После посадки лопнуло одно колесо, остальные 15 пневматиков стесаны до последнего корда, но не лопнули. Техники с воодушевлением подняли самолет на козлы и всем полком меняли пневматики (только переучивались, потому дело было новое). Потом передали борт в Кедайняй.
В 1985 году борт посадили в Казлу-Руда на брюхо (шасси забыли выпустить). Подняли борт на козлы, заменили пневматики и створки шасси, подлатали кабину, Потом передали борт в Паневежис.
В августе 1987 года, сосредоточившись на выходе точно в створ полосы, пилот упустил высоту и с просадкой прошелся по верхушкам небольшой рощи, росшей рядом с аэродромом. Увидев несущиеся навстречу деревья, летчик рывком прибавил обороты, двигатели взревели, но тяжелая машина брюхом уже вломилась в заросли. Растрепав деревья, самолет ушел вверх. Сильно были повреждены створки шасси , после случившегося самолет сажали не на базовый (Паневежис) а в Кедайняй, шасси выпускали аварийно.
Источник: Карточка борта на russianplanes.net

, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино




Вернуться к оглавлению раздела

На главную страницу

Создано 29/04/2016
Обновлено 21/08/2016