Легенды авиации на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015

Местоположение: Москва, г.Жуковский (аэродром "Раменское"). Официальный сайт: МАКС.

Реплики советских самолётов начала 1940-ых годов

"Истребитель МиГ-3 обнаружили под Тверью поисковики в 2008 году. Как рассказал ТАСС генеральный директор компании «Авиареставрация», которая восстанавливала его, Владимир Бернс, деревянное крыло и большая часть фюзеляжа за 67 лет, проведенные в болоте, сгнили. Многие металлические детали тоже пришлось изготовить заново. По словам Бернса, от оригинальной машины в конечном итоге осталось не более 5 процентов. Как удалось установить новосибирцам, управлял истребителем лейтенант Иван Крапивко. После того, как его сбили, он посадил машину на болото, но вытащить ее не удалось. Несколькими месяцами позднее, уже в 1942 году, Крапивко погиб в бою". Источник: Истребитель МиГ-3, сбитый в 1941 году, вновь поднялся в небо на параде в Новосибирске

Реплика Миг-3, МАКС-2015, г.Жуковский

Миг-3, сбитый в воздушном бою под Тверью в 1941 году, восстановлен в Новосибирске компанией «Авиареставрация»

Реплика Миг-3, МАКС-2015, г.Жуковский

Восстановленный Ми-3 получил двигатель «Алисон» вместо штатного АМ-35А и лишился заднего бака

По-2, МАКС-2015, г.Жуковский

По-2

По-2, МАКС-2015, г.Жуковский

По-2

Реплика И-15бис, МАКС-2015, г.Жуковский

Реплика И-15бис изготовлена на Новосибирском предприятии «Авиареставрация» по чертежам 1930-ых годов

Реплика И-15бис, МАКС-2015, г.Жуковский

Двигатель, четырёхлопастный винт, втулка винта заимствованы от Ан-2. Лопасти сделаны именно для этого самолёта

Реплика истребителя И-153 «Чайка», МАКС-2015, г.Жуковский

Реплика истребителя И-153

Реплика истребителя И-153 «Чайка», МАКС-2015, г.Жуковский

Отработанное решение: мотор, втулка и винт от Ан-2. Две заглушки на месте снятых лопастей

Транспортный самолёт Douglas C-47 (DC-3C)

Douglas DC-3C, МАКС-2015, г.Жуковский

Douglas DC-3C-S4C4G он же Douglas C-47-DL, №6055, построен в 1942 году

Douglas DC-3C, МАКС-2015, г.Жуковский

Douglas DC-3A-SC3G он же Douglas C-47A-50-DL, №10035, построен в 1943 году

Douglas DC-3C, МАКС-2015, г.Жуковский

DC-3C - обозначение бывших военных транспортников C-47, C-53 и R4D, в 1946 году перестроенных Douglas Aircraft в гражданские самолёты

Douglas DC-3C, МАКС-2015, г.Жуковский

Оригинальный двигатель R-1830-92

Учебный самолёт North American SNJ-4 «Texan», США

North American SNJ-4 «Texan», МАКС-2015, г.Жуковский

Учебный самолёт North American SNJ-4 «Texan»

North American SNJ-4 «Texan», МАКС-2015, г.Жуковский

Радиальный двигатель Pratt Whitney R-1340 Wasp мощностью 600 л.с.

North American SNJ-4 «Texan», МАКС-2015, г.Жуковский

Серийный номер машины: №88-11798, год выпуска: 1943

North American SNJ-4 «Texan», МАКС-2015, г.Жуковский

Самолет принадлежит Техническому музею Вадима Задорожного

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант»

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

ВМ-Т разработан в КБ Мясищева на базе стратегического бомбардировщика 3М. В перевозчики компонентов космической системы «Энергия-Буран» переделано два бомбардировщика

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

Для перевозки крупногабаритных компонентов космической системы заменили хвостовой отсек тем самым удлинив фюзеляж на 4,7 метра

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

На транспортной машине бомболюк зашит. Изменения не коснулись основных стоек шасси

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

Транспортная модификация бомбардировщика 3М получила новую силовую установку - четыре турбореактивных двигателя ВД-7МД имели тягу по 10750 кгс каждый

ВМ-Т «Атлант» - тяжелый транспортный самолет, на своих "плечах" перевезший компоненты космической системы «Энергия-Буран» на космодром Байконур. Благодаря большому аэродинамическому качеству на самолете можно было закреплять груз массой до 50 тонн, значительно превосходящий в диаметре фюзеляж самого самолета. Груз устанавливался на ВМ-Т с помощью специального крана ПКУ-50 (подъемно-козловое устройство). Такой кран был смонтирован на территории ЛИИ в Жуковском и на аэродроме «Безымянка» в Самаре. На аэродроме «Юбилейный» вблизи космодрома Байконур был установлен кран ПУА-100 (подъемно-установочный агрегат).

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

«Атлант» демонстрируется в конфигурации 3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома Байконур на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

Разгружали ВМ-Т краном ПУА-100 (подъемно-установочный агрегат) на аэродроме Юбилейный, вблизи космодрома Байконур. В варианте 3ГТ (на фото) после снятия водородного бака, обтекатели соединили вместе для возврата на завод

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

Точка крепления груза. ВМ-Т мог перевозить на выбор: планер орбитального корабля «Буран» без киля или компоненты ракеты «Энергия»: водородный бак центральной ступени, кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головную часть

Всего на создание ВМ-Т, было выделено три самолета. Один передали ЦАГИ для проведения статических испытаний. Два других (RA-01402 и RF-01502) переделали в транспортники. Первая машина в Жуковском, вторая на аэродроме Дягилево в Рязане. Всего оба самолета совершили 152 полета на Байконур и обратно. ВМ-Т - временное решение, его максимальная нагрузка не превышала 50 тонн. Его создание связано лишь с неготовностью Ан-225 "Мрия", который должен был обеспечивать перевозки по программе «Энергия-Буран».

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

У транспортника на базе 3М изменили вертикальное оперение: чтобы вывести его из зоны затенения грузом, на самолете установили двухкилевое вертикальное оперение, закрепленное под наклоном на концах стабилизатора

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

При переделке стратегического бомбардировщика в транспортную машину системы «Энергия-Буран» существенно усилили вспомогательные стойки шасси, расположенные на концах консолей крыла

Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант», МАКС-2015, г.Жуковский

Блистер оператора груза

Высотный самолёт-разведчик М-55 «Геофизика»

Ту-144Д

Ту-144Д №09-1, бортовой номер 77115 - последний серийно изготовленный самолет Ту-144, совершил свой первый полет 4 октября 1984 года. В 1985-1996 годах на этом самолете выполнялись тренировочные полеты летчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полетам на ВКС «Буран». Общий налет 38 часов 34 минуты, cовершил 54 посадки. В 1993 году самолет был проверен и законсервирован в качестве резервного по программе Ту-144ЛЛ. В декабре 2005 самолет 77115 в полной комплектации (без ВСУ) был продан для разделки на металлолом. Когда уже были отрезаны капоты на двух двигателях, работу остановили. Клубом Героев города Жуковского были собраны средства на выкуп планера и двигателей.
Источник: Клуб Героев города Жуковского

Ту-144Д, МАКС-2015, г.Жуковский

Ту-144Д (бортовой номер СССР-77115) – последний из построенных самолётов этого типа

Ту-144Д, МАКС-2015, г.Жуковский

Выставляемый аппарат является летающей лабораторией, созданной на базе пассажирского авиалайнера

Ту-144Д, МАКС-2015, г.Жуковский

В силу схожести аэродинамики орбитального космического ракетоплана «Буран» и Ту-144, на этом самолёте отрабатывали снижение с нулевой тягой и посадку

Ту-144Д, МАКС-2015, г.Жуковский

В ходе иследований этот Ту-144Д поднимали на высоту 5000 метров, ставили малый газ и входили в снижение с положительным углом тангажа

Ту-144Д, МАКС-2015, г.Жуковский

Носовая часть с выпущенным передним оперением

Экспериментальный самолёт Ту-155 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива

Два двигателя летающей лаборатории работали на керосине. Третий двигатель - турбореактивный двухконтурный НК-88, использующий для работы жидкий водород или сжиженный природный газ. В хвостовой части самолета расположен водородный бак объемом 17,5 кубических метров. Самолет впервые поднялся в воздух 15 апреля 1988 года.

Учебно-боевой истребитель-перехватчик Су-15УМ

"По мере поступления Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе «спарку». В конце 1974 г. в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу. Конструктивно машина была выполнена на базе Су-15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Для ликвидации проблемы «запаса стабилизатора» на посадке на «спарке» решили установить горизонтальное оперение увеличенной площади. Как и в случае с Су-15УТ, новую «спарку» не оснастили полным комплектом оборудования перехватчика. На ее борт не попали многие системы, включая РЛС «Тайфун-М», САУ-58, аппаратуру «Лазурь-М». Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т.е. он должен был стать учебно-боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН, поэтому У-58ТМ оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60. Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух контейнеров УПК-23-250.

Су-15УМ, МАКС-2015, г.Жуковский

Характерное отличие "спарки" Су-15УМ от Су-15УТ - более округлый носовой обтекатель

Су-15УМ, МАКС-2015, г.Жуковский

В отличии от учебной-тренировочного Су-15УТ, модификация Су-15УМ способна применять ракеты с тепловыми ГСН

Опытную машину строить не стали, а испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23 числа заводские летчики В. Т. Выломов и В. А. Белянин выполнили на ней первый полет. К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю. К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем — Е. С. Соловьев, а его напарником — Ю. А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов. Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было, и ее перегнали во Владимировку.

Госиспытания самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е. С. Коваленко, В. В. Картавенко, О. Г. Цой и В. Е. Костюченко, прошли довольно оперативно — с 23 июня по 25 ноября. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них — 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава взлету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения …». На вооружение, как и в случае с Су-15УТ, он был принят по упрощенной процедуре — приказом министра обороны в 1977 г., получив официальное обозначение Су-15УМ.

Эта машина («изделие 43») выпускалась довольно крупными сериями. Единственной серьезной доработкой Су-15УМ в ходе производства стала установка РСБН-5С. Желание военных обучать летчиков посадке на «спарке» с использованием этой системы было вполне оправданно, вот только вспомнили об этом поздновато. Такую аппаратуру устанавливали на серийных Су-15УМ, начиная с 4-й серии, и в строй дооборудованные машины стали поступать в 1978 г. Выпуск «спарок» официально завершился в 1980 г., но три самолета задержали на ЛИСе. Два из них сдали заказчику в феврале следующего года, а машину №04-45, ставшую последним «сошедшим с конвейера» самолетом этого семейства, заводские летчики И. Я. Сушко и Ю. Н. Харченко облетали только 14 февраля 1982 г. Так завершилась 16-летняя эпопея производства Су-15 на Новосибирском авиазаводе имени В. П. Чкалова. В общей сложности было построено около 1300 самолетов этого семейства".
Источник: Виктор Павлов, «Классика второго поколения» («Авиация и Время» №1/2003)

Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ

"В условиях резкого снижения государственного финансирования, когда массовые закупки новых самолетов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 году начались работы по модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолет МиГ-31БМ, имеющий значительно увеличенные боевые возможности. Машину оснастили системой управления вооружением, модернизированной с использованием технического задела, полученного в ходе работы по созданию СУВ "Заслон-М". Если раньше самолеты этого семейства классифицировались лишь как дальние истребители-перехватчики, то новый МиГ стал многоцелевым самолетом, несущим высокоточное оружие для поражения как воздушных, так и наземных целей. За счет модернизации БРЭО и вооружения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31 выросла в 2,6 раза.
12 января 1999, одновременно с показом таинственного МФИ, микояновцы впервые выкатили МиГ-31БМ на всеобщее обозрение.
БРЛС Заслон доработан НИИП до уровня, близкого техническому уровню комплекса "Заслон-М", созданного для самолета МиГ-31М. Станция МиГ-31БМ способна обнаруживать типовые воздушные цели на почти вдвое большей дальности. Дальность обнаружения воздушных целей класса истребитель доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. В ходе испытаний продемонстрирована возможность уничтожения самолетов противника в дальнем ракетном бою на дистанции порядка 280 км, что в настоящее время недоступно ни одному зарубежному истребителю. Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до 10 воздушных целей, 6 из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С или Р-37 (последние - на дальность до 280 км). Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса.
Представленный на показе в Жуковском самолет МиГ-31БМ нес на подфюзеляжных конформных узлах подвески четыре ракеты типа Р-33С дальнего действия с радиолокационным наведением и одной противорадиолокационной УР Х-31П, подвешенной под левой консолью. Помимо УР класса воздух-воздух большой дальности новая модификация мига оснащена и наиболее совершенными в настоящее время ракетами средней дальности РВВ-АЕ (до 4 единиц), которые разместились на подкрыльевых узлах. Сохранены в составе комплекса вооружения и мощные ракеты типа Р-40ТД (две), доставшиеся МиГ-31 по наследству еще от перехватчика МиГ-25П.
Модернизированные варианты самолета могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.
Бортовое оборудование самолета МиГ-31БМ обеспечивает возможность эффективного взаимодействия с зенитными ракетными комплексами ПВО. Кроме борьбы с воздушными и наземными целями этот самолет может использоваться и в качестве своеобразного воздушного командного пункта, координирующего действия истребителей других типов, оснащенных менее мощными радарами. Оборудование МиГ-31БМ обеспечивает и весьма ?экзотические сценарии боевого применения истребителей. Так, перехватчик может наводить на воздушные цели ракеты, запущенные с борта других истребителей, сближающихся с противником на дистанцию ракетного залпа в режиме радиолокационного молчания. В ряде боевых ситуаций подобная тактика может существенно повысить эффективность истребительной группы. МиГ-31 в настоящее время является единственным в мире серийным самолетом, способным эффективно бороться с малозаметными и маловысотными крылатыми ракетами типа ALCM или (Томагавк, Подобные цели он способен поражать с первого захода). Как считают российские специалисты, если бы Ирак в ходе операции Лиса пустыни зимой 1998-99 годов располагал самолетами МиГ-31, целей на территории этой страны достигло бы не более 10% американских и английских крылатых ракет.
Истребители МиГ-31БМ из Центра боевого применения в Савостлейке, совместно с другими самолетами, в 1998 году уже принимали участие в научно-тактических учениях, где в ходе одного вылета, сопровождавшегося нескольким дозаправками в воздухе, каждая машина решала ряд различных боевых задач.
Первоначально фирма Микояна из-за малых шансов получить заказы на этот самолет от собственных ВВС предложила его Китаю и Индии. Но сейчас, по словам Главнокомандующего ВВС, в вариант МиГ-31БМ будут дорабатываться практически все российские МиГ-31. Истребители этого типа, обладающие уникальными боевыми возможности, планируется сохранить в боевом строю, по крайней мере, до 2010-х годов.
Первый модернизируемый МиГ-31 уже находится на летной станции в Жуковском, где оснащается новым оборудованием. АО Русская авионика разработана для него принципиально новая компоновка обеих кабин. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у летчика информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски установлен многофункциональный ЖК-индикатор размером 6х8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой расположено три таких индикатора, на которые может выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, картинки телевизионных датчиков управляемых средств поражения и т. п.). Самолет получил также индикатор на лобовом стекле, заменивший прежний ППИ.
Навигационный комплекс, которым оснащается модернизированный МиГ-31, в значительной степени унифицирован с МиГ-29СМТ (в его состав входит приемник спутниковой навигации). В результате доработки парка истребителей МиГ-31 при участии Русской авионики отечественные ВВС должны получить практически новый самолет, имеющий широкий спектр боевого применения
".
Источник: ИА «Оружие России»: МиГ-31БМ, истребитель-перехватчик

Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ

МиГ-25БМ, МАКС-2015, г.Жуковский

МиГ-25БМ оснащен подфюзеляжным подвесным топливным баком

МиГ-25БМ, МАКС-2015, г.Жуковский

Основное вооружение — 4 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой четырёх поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М»

МиГ-25БМ, МАКС-2015, г.Жуковский

Боевое применение: после нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта)

МиГ-25БМ, МАКС-2015, г.Жуковский

Подкрыльевые пилоны с авиационными катапультными устройствами АКУ-58, используемые для пуска ракет Х-58 с пассивной радиолокационной головкой, демонтированы

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27М

Экспериментальный МиГ-27М (s/n 83712534585) созданный для демонстрации индийской стороне возможностей ремоторизированного МиГ-27М. К сожалению, выгодный контракт на ремоторизацию МиГ-27М не состоялся. Индусы решили ограничиться менее сложным проектом модернизации строевых «бахадуров». Следы былых надежд остались лишь в журнальных статьях 2008 года.

"15 января с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском поднялся в первый полет опытный истребитель-бомбардировщик МиГ-27М с бортовым №14, оснащенный новым двухконтурным двигателем АЛ-31Ф сер.30С, заменивший на борту прежний турбореактивный Р29Б-300. Первый испытательный полет на ремоторизованной машине выполнил летчик-испытатель РСК «МиГ» Герой России заслуженный летчик-испытатель России Олег Антонович. Начало летных испытаний стало очередным важным шагом в предлагаемой РСК «МиГ» совместно с ММПП «Салют» программе модернизации заслуженного «ветерана» семейства самолетов знаменитой марки – истребителя-бомбардировщика МиГ-27. В настоящее время около 130 таких машин по-прежнему состоит на вооружении ВВС Индии и, как ожидается, будут продолжать свою летную службу еще немало лет. В 19861996 гг. авиазаводом индийской корпорации HAL в Насике в сотрудничестве с Иркутским авиазаводом (ныне входит в состав корпорации «Иркут») было выпущено по советской лицензии 165 самолетов МиГ-27М, поступивших на вооружение семи авиаэскадрилий индийских ВВС.

Учитывая довольно почтенный «возраст» проекта (модификация МиГ-27М была разработана еще в 1976 г.) и стремление ВВС Индии сохранить такие самолеты на вооружении по крайней мере до 2010 г., РСК «МиГ» в конце 90-х гг. разработала и предложила индийской стороне программу модернизации имеющихся у нее истребителей-бомбардировщиков, предусматривающую оснащение их современными системами бортового радиоэлектронного оборудования и расширенной номенклатурой вооружения. Однако в Индии решено было совершенствовать МиГ-27 самостоятельно, без участия «микояновцев». 25 марта 2004 г. в Насике поднялся в первый полет головной модернизированный здесь МиГ-27М (TS-640), получивший ряд новых систем обзорно-прицельного, навигационного и связного оборудования, а также аппаратуру РЭП индийского, французского и израильского производства. В настоящее время дорабатываемые таким образом «МиГи» продолжают поступать в эскадрильи индийских ВВС: всего в стране намерены модернизировать до 130 имеющихся МиГ-27М.

МиГ-27М, МАКС-2015, г.Жуковский

Опытный МиГ-27М с АЛ-31Ф

МиГ-27М, МАКС-2015, г.Жуковский

Самолёт окрашен в цвета, символизирующие российский и индийский флаги

МиГ-27М, МАКС-2015, г.Жуковский

Изначально бортовой номер МиГ-27М с АЛ-31Ф был "14, голубой". Нынешний бортовой номер имеет корни от внутризаводского номера 11-15

МиГ-27М, МАКС-2015, г.Жуковский

На этой опытной машине вместо двигателя Р-29Б-300 был установлен двухконтурный турбореактивный АЛ-31Ф, применяемый на самолетах семейства Су-27

Несмотря на это РСК «МиГ» не теряет надежды принять участие в следующем этапе модернизации индийских истребителей-бомбардировщиков. Ведь получая довольно современное оборудование, МиГ-27М по-прежнему оснащаются объективно устаревшими недостаточно экономичными реактивными двигателями Р29Б-300, что снижает их потенциальные боевые возможности. Выходом из ситуации может стать ремоторизация МиГ-27М с использованием современного двухконтурного двигателя типа АЛ-31Ф, применяемого на самолетах семейства Су-27, а также новейшем китайском истребителе J-10. Его применение обеспечит «МиГу» не только заметное улучшение топливной экономичности, но и повышение тяговооруженности.

За разработку модификации АЛ-31Ф, пригодной для установки на самолеты типа МиГ-27, взялось несколько лет назад ММПП «Салют». Такой двигатель, получивший название АЛ-31Ф сер. 30С и отличающийся от серийных АЛ-31Ф, выпускаемых «Салютом» для истребителей «Сухого», нижним расположением коробки агрегатов и рядом элементов конструкции, сопрягаемых с самолетом, на 200 кг легче штатного для «МиГа» Р29Б-300 и на 16-20% экономичней его на бесфорсажных режимах работы. При этом он располагает на 1000 кгс большей тягой на полном форсаже (12 500 кгс), имея практически те же, что и Р29Б-300, габариты. Оснащение МиГ-27М двигателем АЛ-31Ф сер.30С вместо Р29Б-300, по расчетам, должно обеспечить ему увеличение скороподъемности на 4-14% и перегрузки установившегося виража – на 2-6%, снижение времени разгона на 6-8%, а взлетной дистанции – на 13-15%. Дальность полета у земли возрастает на 7-8%, а на высоте 11 км – на 16%. В сумме, за счет одной только ремоторизации, эффективность выполнения расчетных боевых задач модернизированным МиГ-27М может повыситься на 22-27%.

Практические работы по оснащению МиГ-27 новым двигателем начались в сентябре 2003 г., когда макетный образец АЛ-31Ф был установлен на нелетающий уже к тому времени самолет МиГ-27М №01-01. В марте 2004 г. ММПП «Салют» начало стендовые испытания первого, а затем и второго полноразмерного АЛ-31Ф сер. 30С. Два года назад на предприятии был собран третий двигатель данного типа, предназначенный уже для летных испытаний. Он и был установлен на МиГ-27М №14, летающий сейчас в подмосковном небе".
Источник: "МиГ-27 опробует «пересаженное сердце»", «Взлёт» №01-02/2008

См. также:
Миг-27К в Мемориальном Парке Победы, г.Казань
Истребитель-бомбардировщик Миг-27К, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Миг-27М в Нижегородском городском музее техники и оборонной промышленности
Миг-27М и кабина Миг-27Д в Техническом музее, г.Тольятти.

Экспериментальный самолёт «Изделие 1.44», прототип многофункционального фронтового истребителя

Давняя разработка ОКБ МиГ, аппарат известный как «Изделие 1.44». Это прототип пятого поколения многофункционального фронтового истребителя. Первый и единственный полет состоялся 29 февраля 2000 года. В 2015 году он впервые представлен широкой публике.